Dvakrát rychleji než dosud. Začala proměna dalších 17 kilometrů trati z Brna do Přerova
Stanice Kojetín po modernizaci tratě Brno - Přerov. Foto: Správa železnic
Rychlost se zvýší na 200 km/h, zmizí všechny přejezdy.
Rychlost se zvýší na 200 km/h, zmizí všechny přejezdy.
Nechápu, proč místo zastávky Věžky, která je od hranice obce vzdálena 300 m, raději nevytvoří zastávku Bochoř, kteroužto obec trať míjí v její těsné blízkosti a která má navíc 3x více obyvatel.
Ptal jsem se na to na SŽ, ale prý nikdo nevznesl žádný požadavek 🤷♀️ Tak bude i nadále v provozu zbytečná zastávka v polích, na které vystoupí dva cestující za týden 🤦♂️
a budou tam komplet mimoúrovňově přejezdy nebo se bude muset všude furt čekat? Další věci je, jestli se budou kupovat i nové vlaky s naklápěcími skříněmi, aby se tou 200 mohlo jet v plné délce?
Na 200 nejsou přejezdy, žádné naklápění nebude potřeba.
Tak, žádné přejezdy tam nebudou, takže nikde nebude (Jakub) čekat na závory. Taktéž není vůbec třeba řešit naklápění, celá tato trať bude natolik rovná že se tam bude jezdit 200 i bez naklápění.
No, jeden čas SŽ chtěla průjezd Vyškovem pro klasické vlaky na myslím 170 a 200 pro klopidla. Ale jestli tudy budou jednou jezdit vlaky k Baltskému moři, nebo Jadranskému, tak Vyškov, možná i ten Přerov, bych řekl nemá pro takové spoje velký význam zastavovat..
já si na to počkám, až to opravdu bude tak, jak píšeš, protože žijem v česku a sž je korupcí prolezlá organizace s předraženýma zakázkama
Nevíte někdo, jak je to se zastávkou na letišti? Zda se to plánuje? Vím, že je to jiná sekce, ale je náročné najít aktuální informace.
Zatímco osobní doprava je v celém úseku Nezamyslice – Přerov již vyloučena, z Kojetína do Přerova je trať stále v provozu. Můžou zde tak jezdit i dlouhé náklady se štěrkopískem z Tovačova:
https://youtu.be/ncMv6Yh99AI
Práce na němčickém zhlaví žst Kojetín:
https://youtube.com/shorts/Nog_zdGd1Ro
Škoda jen, že ten zbytek na Brno nezačnou kopat příští rok. Máme dost velký dluh na infrastruktuře na to, abychom stavěli železnici takovým ležérním tempem.
Přesně tak.
Ležérní tempo je zrekonstrovaných 200 km za 20 let a na 160 km/h max. (Bratislava – Žilina). Naše tempo se poslední roky za ležérní dá označit jen těžko, i když jako všechno ve stavebnictví – mohlo by to být rychlejší.
Pokud mluvite o dalnicich, tak jeste ok. Na zeleznici neni lezerni maximalne tak prosustrovana castka. Vysledky jsou ale tristni, 160km/h stale neprolomeno (ten štek na 4. koridoru se neda pocitat), potrebne novostavby (JZ Nemecko, Liberecko, Zlin, VRT) taky nic. Jen studie a oddalovani terminu. Brno-Prerov je ted prvni vlastovka, snad ne posledni….
Na 200km/h tady nejsou ani vzdálenosti, ani kapacita a řekl bych ani finance.
Hm, vzdálenosti/kapacita? A že v Rakousku vzdálenosti jsou když stavějí na 200-250 dost?
V Rakousku na tyto rychlosti stavěli ale nové tratě, kde jestli bude 160/200/250 už nedělalo velký rozdíl v ceně nebo náročnosti stavby, což jednak zodpovídá otázku kapacity, protože na rozdíl od nás tam vedou dvě souběžné tratě, jednak ten rychlostní rozdíl na jednom tom 15km úseku na západní dráze je ani ne minutový když by tam místo 250 bylo 160, na jejich novém nejdelším úseku na 250, z Grazu do Klagenfurtu, se navíc taky bude jezdit v pravidelném provozu jen 200 a 230 jen při zpoždění, protože ten časový rozdíl vedle spotřebované energie není ospravedlnitelný, ve Švýcarsku to bylo to… Číst vice »
Jestli myslíte tunelem nový Gotthard (57km), tak tam maj při větších rychlostech v tunelu problém s aerodinamikou tunelu, kdy rychlý vlak má problém ve větších jízdních odporech při tlačení vzduchu ven, když se před ním jede vlak.
Vy žijete v představě, že pokud se hned něco „neprolamuje“, tak se nic neděje? Asi sem málo chodíte a málo čtěte zdopravy.cz, protože tady je článků o všemožných dopravních stavbách fakt dost.
O dvoustovce na 1. koridoru mluvi Sprava nekdy od roku 2008, zpravy o „rychlodraze“ na letiste jsou dohledatelne od roku 1994. Elektrifikace trate na Mnichov je taky zalezitost z 90. let. O normalni trati na Liberec by se daly psat slohovky… A tak bych mohl pokracovat. Nase zeleznice zvladla v 90. letech pomerne rychlou koridorizaci 1. a 2. koridoru, uspech byl i prazske Nove spojeni. Jinak je to ale z 99 % konzervace stavajiciho stavu a „natirani nadrazi“.
*z modernejsi doby jsou stavby s nejakou vizi Ejpovicky tunel a 4. koridor, kde je ovsem silene, ze na jeho dokonceni budeme jeste X let cekat
Ano, je jich skutečně dost. Většinou ve stylu: plánuje se, bude, již brzy, odsouvá se, později, ale zato dráže, apod. Možná na dálnicích se něco málo staví.
Co dvoustovka. Na koridoru z Brna je 70 km/h (do Bílovic n/S), potom „zrychlíme“ na neuvěřitelných 80 km/h.
Brno-Praha
* 1932: 2 hodiny 55 minut (strela)
* 2025: neuvěritelných 2 hodiny 35 minut
Za 90 let zrychlení o neuvěřitelných (necelých) 10 km/h.
Přesto že to řada lidí nebude vůbec chtít slyšet, tak právě kvůli tomu velkému infra druhu, kde máme někde kolem tisíce kilometrů hlavních nebo důležitých tratí ještě ze socialismu, nebo z devadesátých či nultých let, které prochází vysokým stupněm opotřebení, tak nemá takový smysl dělat další tratě k těm, které se udělali před chvílí, což je právě tady Brno-Blažovice, nebo Choceň-Ústí, za chvílí Praha-Beroun, nebo Olomouc-Ostrava, kde je to dalších minimálně 30 let do dalšího zavření a přestavby jmenovaných úseků, když tady máme nepěkný počet těch jako Brod-Kolín, Hranice-Půchov,Hradec-Děčín, Budějovice-Plzeň, které měli být hotové už včera a další k nim… Číst vice »
Stejně by nebylo kam to napojit, přestavba ŽUB začne naplno za 3 roky, aspoň doufám. A teď to na rozhodnutí jít na modernizaci Přerovky přes soukromý kapitál vítám, ze smluv PPP už asi nebude možné jen tak lehce vycouvat. Zrovna tahle trať je snad největší ostudou Správy. A s tou přestavbou ŽUB proběhl další krok, od vizualizací se nakročilo k povolovacím projektům.
Rekonstruovaná trať povede ve stejné stopě nebo bude o pár metrů posunuta? Díky 🙂
Bude se jinak obloučit esíčko před Přerovem, zásadní směrové změny jsou až v úseku Kojetín – Nezamyslice.
Jde o narovnání a zdvojkolejnění, občas nová stopa, občas to řízne stávající trať, stará trať ve své nynější podobě přestane existovat.
Ovšem na tomto úseku 5 bude 90% v původní stopě a ten zbytek budou posuny maximálně o desítky metrů…
Nestálo by za to urychlit přípravu elektrizace Kojetín-Hulín? Přecejen je to asi nejlevnější a zároveň jedna z nejdůležitějších navazujících staveb zhodnocující superdrahé modernizace Brno-Přerov i Otrokovice-Vizovice.
Na nejlevnější zapomeňte, tradiční součástí každé elektrizace jsou u nás různé megastavby, které ji zdraží mnohonásobně. Akce, kdy se jen elektrizovalo, byly doménou 90. let (viz Brno-Přerov, Nezamyslice-Olomouc, apod.).
Jasně, spíš to beru v porovnání s jinými navazujícími stavbami jako je VRT do Ostravy, modernizace (a 2 koleje?) do Olomouce, a elektrizace do Veselí. Oproti tomu možnost zavedení hodinového taktu Brno-Kroměříž-Zlín může být poměrně hodně muziky za „pár mld“.
Teoreticky máte pravdu v tom, že by tím šlo zhodnotit dvě sousední stavby a zavést úplně novou linku pro cestující, v realitě ale na hodinovou linku nejspíš není místo na Brněnském nádraží. Stejný problém, jako kdyby někdo chtěl zavést linku Ostrava-Frýdek-Valašské-Brno, zahustit a zrychlit příměsto od Veselí nad Moravou, případně zavést linku Nitra-Trenčín-Brno stejnou cestou, tyto linky by musely fungovat v nějakém omezeném režimu, když by se vyhnuly ranní a odpolední špičce v Brně, nebo víkendovém režimu, každopádně i tak věřím, že by si to cestující našlo.
Nebo Benešov – Tábor jako jednokolejka s hradly a mechanikami. Toto drátování bez megastaveb nám pak způsobilo spoustu potíží na příští roky, kdy jsou ty tratě nadále zastaralé a málo kapacitní. Je fajn že jste uvedl právě Brno – Přerov, kde ta elektrizace bude po 30 letech na vyhození kvůli té trati nad kterou vede.
Elelektrizace byla 93-96, to bude tedy starší, než 30 let, než to dodělají, to je jinde životnost drátů a nikde se nepíše, že se to musí vyhodit a nepoužít na třeba Jihlava-Veselí.
Zrovna elektrizace Brno-Přerov měla značné problémy, kilometr před Hlavním nádražím Brno došly peníze.
Nechat tam maximálku 60-70 km/hod, ale na elektriku?
No právě, s mostem přes Moravu přímo v Kroměříži by se mělo něco udělat, patrně se do něj ani nevejde trolej. Druhým adeptem je oblouk před Hulínem, kde trať uhýbá z historické trasy, která vedla rovně.
Tak i lehká reko by tam asi umožnila mírné zrychlení, které by vzhledem k vzdálenostem mohlo stačit. Ale ETCS (vzhledem k tratím okolo) a modernizace s drobnými přeložkami by samozřejmě byly super. Případně i spojka Kroměříž – Hulín-Cukrovar – Záhlinice, ale nejsem si jistý proveditelností/efektivitou.
Spojka kolem hulínského cukrovaru je v dnešní NIMBY době neprůchozí.
Nemusela by vést v původní stopě, v částečném souběhu s elektrickým vedením a mimo zástavbu by moc vadit nemusela: https://mapy.com/s/memunocunu
Už dnes je jízdní doba Kroměříž-Hulín 8 minut, chtěl byste 3?
V rámci elektrizace Kojetín Hulín se má zdvoukolejnit úsek Kroměříž-Hulín z důvodu plánovaného zahuštění dopravy Zlínským krajem z Kroměříže na Bystřici i Otrokovice.
Řekl bych, že obchvat Přerova se sjezdem na VRT Moravská Brána by udělal více parády, než třetí trať mezi Brnem a Blažovicemi, co se rychlosti Brno-Ostrava týče.
Pokud bude časem VRT Haná, tak zrovna část Nezamyslice-Přerov bude tím sjezdem od Brna. Přímé vlaky do Ostravy objedou Přerov u Brodku, kde budou sjezdy na Olomouc.
VRT Haná bude někdy až po VRT do Mnichova nebo Vratislavi, s tím jak SŽ s tou novou tratí počítá jako „rychlé spojení“, to může znamenat i 20-30 let po dokončení VRT Moravská brána a 200km/h tratě Brno-Přerov. To všechno zatímco na jedné straně od Brna bude VRT Jižní Morava, Rakušácí zrychlí svoji trať Břeclav-Vídeň ze 120-140 na 160-200, zrychlí další usek do Grazu na 230 a z Grazu do Klagenfurt už je 250, otevírá trasy do Itálie, v budoucnu možná i jižní Francie. Na druhé straně od Ostravy bude 320 do Varšavy, dal do Bialystoku 250/320kmh a 234kmh do… Číst vice »
Obchvat Přerova bohužel jaksi neřeší kapacitu jednokolejky…
Z Brna do Blažovic vedou koleje tři, ne jedna, jestli to narazí na mou úvahu vynechat tento úsek. Nic o zachování jednokolejky do Přerova sem nepsal, ale ano, pokud by opadl nebo se nezvýšil počet rychlíku do Přerova, Ostravy a misto toho zavedlo ic, ec které by Přerov objizdelo, tak by to s jednou kolejí šlo vyjezdit, nákladní vlaky tam moc jezdit nebudou.
jak to tam bude ETCS? L2 „s benefity“ nebo L2+návěstidla?
L2 s benefity
aha, díky
Chlubit se rozestavěnými 27km je vrchol alibismu. Kdyby SŽ byla co k čemu udělá to najednou a má to za 3-5 let hotové. Tohle crcání ničemu neprospěje
Nic proti, jen by bylo fajn dodat, že u Napajedel staví ŘSD úsek dálnice dlouhý cca 1 km.
Není na tom úseku docela komplikovaný most?
A firmám okolo trati vč. SSHR pošlou šáteček, na 5 roků zavřete.
Nemá tam nějakou vlečku i armáda?
Ve Vyškově.
A nic na ni nejezdí.
Nechápu za co to mínusování, ve Vyškově je „akademie“, žádný pohyb těžké techniky se tam nekoná.
ŘSD ma rozestavěno nějakých 150km…
Nevíte, jestli ŠŽ dělá podobná měsíční videa s postupem stavby, jako ŘSD u dálnic?
Ano dělá
A kde je ukazuje? Dal bych si něco místo večerníčka před spaním. Pohádka jako pohádka.
A až se zvýší rychlost na 100 km za hod z Prahy do Liberce, to bude teprve šikansen. A zpátky z kopce možná 110 km! Všichni jste se na sever vy….!
Koridor do Liberce je bohužel utopie, teď budou 10 let žít jen z 300 pak možná, ale přednost dají VRT, které s jejich tempem budou dodělavat jejich pravnoučata, která nejsou ještě na světě.
Ta zákruta před Přerovem je ale na facku. Místo toho aby se vlak od nástupiště v Přerově začal plynule rozjíďět na dvoustovku (nebo naopak z dvoustovky plynule brzdil do peronů) tak bude muset jet dost dlouho pouze sto dvacet a tím se ztratǐ několik minut.
To mi taky přijde jako hloupé až divné, zvlášť vzhledem k tomu, že v Bochoři, ke kterému se trať těsně přimyká, není ani zastávka.
Kdyby tam plánovali zastávku pro příměsto, tak chápu. Jinak ale – proč tu trať neodklonit od Bochoře do polí na jihovýchod od něj a nepřipojit k Ferdinandce plynulejším obloukem?
On to taky na MD nikdo nekoordinoval s D1, takže pod D1 nebyl naplánován podjezd. Ale co chtít po organizaci bez vizí a nápadů?
Tam je všechno špatně. I ten dálniční most ….
Kde jste přišel na těch několik minut?? Od perónů nástupiště až po začátek přímé koleje u Bochoře (začátek 200) je to cca 4km, které rychlostí 120km/h ujedete přesně za 2 minuty, zatímco rychlostí 200km/h o pouhých 48 sekund pomaleji….
Když započteme rozjezd/brždění, fakt že s jižním zhlavím Přerova by se tak jako tak nic nedělalo, tak rozdíl v délce úseku s potenciální 200km/h nebude ani 2km, což nám čistě jednoduchými výpočty jízdy 200km/h vs. 120km/h dělá rozdíl 24 sekund.
„…zatímco rychlostí 200km/h o pouhých 48 sekund pomaleji…“ Spíš o 48 sekund méně.
Opravdu? V té větě je sloveso „ujedete“, to mi přijde přirozenější říct že to ujedu o 48 sekund pomaleji, než že to ujedu o 48 sekund méně.
Tak si to zvopáknem:
„…je to cca 4km, které rychlostí 120km/h ujedete přesně za 2 minuty, zatímco rychlostí 200km/h o pouhých 48 sekund pomaleji…“
„Rychleji“ tam patří.
Budeme uvažovat, že v Přerově všechno zastavuje (Moskva-Nice nejezdí od Kyjeva napadení). A protože rozjezd od peronu na 200 km/h zabere zhruba 2 kilometry, tak to můžem zaokrouhlit na půl minuty.
Ikdyby vlak Přerovem projížděl, tak ho oblouk u CDP zpomalí na 80 km/h.
Pak je otázka, zda ta půlminuta stojí za kompltní předelání projektu a čekání cca 5 až 10 let.
Kdo zvolí pro cestu MOCKBA – NICE vlak, tak ten vážně nikam nespěchá 😁
Aha, už se mi rozsvítila žárovka 🙂 Měl jsem řešit matiku a ne češtinu.
Mohl byste doplnit, kolik minut je těch několik minut?
Hele, je to škoda, působí to zvláštně a určitě by to vypadalo líp, kdyby ten vlak víc plynuje přijel až k perónu. Upřímně, jak tady mnozí dokázali, ta úspora je naprosto zanedbatelná. Stejně se brzdí kvůli Přerovu, stejně to tam bude zastavovat.
Působí to jako kruháč na jedničce..
Po kterém se může 95 a 140 km/h.
Z mapy.cz je celkem jasně vidět že ušetřili jeden most pod D1…
Pod D1 bude ten oblouk přeložený a bude tam 140 km/h.
Několik minut pojede 120 km/h a ujede 1500 metrů mínus délka vlaku. Protože napřed musí konec vlaku vyjet z oblouku u CDP.
Kdysi tu někdo zmínil, že už byl projekt na dálnici a nikdo už do toho zpětně nechtěl šahat. Rychlost v oblouku pod dálnicí by měla být 145 km/h
Ten následující oblouk v Lověšicíc a dále až před oblouk u CDP bude teda 120km/h?
Jako i kdyby se oba oblouky více narovnaly na 160km/h, aby byla rychlost stejná jak na příjezdu od Hulína, tak to fakt udělá rozdíl jen pár sekund…
Od středu oblouku (podjezdu) u CDP na konec peronu je to zhruba 800 metrů a od Brna na Ostravu to bude vždycky přes výhybky do odbočky.
Několik minut? Na těch 4 km je rozdíl mezi 120 km/h a 200 km/h 48 vteřin. No a když započítáme rozjezd, tak i kdyby bylo 200 km/h až do peronu, bavíme se o nějaké půlminutě, možná ani ne.
Trať nebude součástí budoucích vysokorychlostních železnic. Trať bude součástí rychlých spojení. VRTka je výhledově plánovaná vedle. Proto to SŽ rozlišuje.
Jo, ale buďme realističtí.
Z Brna to Přerova bude tohle rychlé spojení kompletně hotovo realisticky tak nejdřív za 10 let, možná i později kvůli PPP na úseky blíž k Brnu. VRT Praha-Brno, to je taky ve hvězdách kdy – obrovské problémy budou s povoleními i s financemi. Budeme všichni moc rádi, až to jednou bude.
No a že by se pak po všech těch problémech a nákladech ještě zdvojovalo rychlé spojení mezi Brnem a Přerovem, to si opravdu nemyslím. Rozhodně ne v nejbližších 50 letech.
Snad to bude dříve, ale i SŽ o tom mluví jako o úseku, který bude postaven jako poslední.