Drážní úřad začal řešit stavební povolení pro zdvoukolejnění Branického mostu
Vizualizace Branického mostu po rozšíření. Foto: ČD Cargo
Správa železnic věří, že zahájení opravy v polovině letošního roku je stále reálné.
Správa železnic věří, že zahájení opravy v polovině letošního roku je stále reálné.
Tak hlavne pri rekonstrukci mostu nedelejte i zdvoukolejneni tunelu. Bylo by skoda udelat to najednou, kdyz se muzou udelat dve vyluky.
Aha, ono vybudování nového tunelu a jeho napojení do tunelu stávajícího proběhne bez výluky. Dobré vědět.
Trvalo by to neúměrně dlouho. Druhá výluka je možná po opravě a doplnění, případně výměně mostu na Výtoni. Bohužel, jeho stav došel tak daleko, že dvě koleje přes Krč potřebujeme co nejdříve.
Ano, situace je neúnosná, proto se začne stavět za několik měsíců (když to dobře půjde) a o mostu pod Vyšehradem bude ministr rozjímat do konce roku.
Jestli chceme dělat věci pořádně, tak se jednou začít musí.
Přerazit tunel na dvojkolejný profil vyhovující současnému provozu (to ani nemluvím o normovém profilu) je časově o hodně víc náročné než opravit tunel. A peněžně ještě víc.
To že se to v minulosti mělo dávno udělat je věc jiná.
oprava: … náročné než opravit MOST.
Původní stavební povolení Mostu Inteligence s tím rozhodně počítalo, dvoukolejný tunel na levém břehu tam asi taky nevznikl náhodou…
Vysvetlete drazni realitou nepolíbenému cloveku k cemu je zdvojkolejneny most když za nim nasleduje tunel s jednou koleji? Nebo se bude rubat druha tunelova roura? Jen se ptam…
Lepší krátky dvojkoľajný úsek ako žiadny. Zvyšuje sa pravdepodobnosť, že križovanie vlakov bude bez nutnosti zastavenia jedného z vlakov.
Jednokolejný úsek v tunelu bude krátký, momentálně je jednokolejný úsek celou cestu od začátku tunelu, tunel, most až do Krče.
Čím kratší je jednokolejný úsek, tím vyšší je kapacita. Pokud průjezd jednokolejným úsekem trvá 10 minut, projede 6 vlaků za hodinu, pokud trvá 3 minuty, projede 20 vlaků za hodinu.
No tak se do tunelu přidá druhá kolej. Je dost široký.
Už se to tu řešilo, vzhledem k zatáčce, současné velikosti vlaků a nutnosti únikové cesty není
Jde asi hlavně o výšku se sběračem a trolejí, ta by se dala minimalizovat; otázkou je, zda dostatečně. Pěší únik by šel provést paralelním malým tunelem. Ovšem, pokud je schůdné zvětšení průřezu, pak je to asi nejlepší řešení (při zachování vzhledu portálů, ideálně), a vyplatí se na ně počkat.
Schůdné je cokoliv, když máte dost peněz 🙂
Na pěší únik je předepsán souvislý chodník. Tomu žádná souběžná štola nepomůže, to se musí rozšířit o metr na každé straně. Ohledně zvětšení průřezu byste musel překopat i hloubenou část pod údolím.
V tom problém nebude. Ona ani neni moc hloubená, potok teče prakticky přes vnější ostění.
Spíš bude v tom, zastavit minimálně na rok komplet provoz.
Myslím si, vzhledem k mělkému založení, že by se musel tunel rozšiřovat jen směrem do skály (cca ty 2 m).
Bude se v celkem blízké budoucnosti rubat nový tunel z Prahy do Berouna, který bude dvojkolejně napojen na tunel stávající. Tunel je v dobrém stavu a nevyžaduje žádné investice. Za méně než deset let bude značná část dnešního tunelu vyrubána a kolejiště bude celé přestavěno. Navíc po celou dobu, kdy bude tento jednokolejný úsek v provozu, budou probíhat rozsáhlé výluky na staré trati údolím Berounky, které není možné odložit a ty budou kapacitu tratě snižovat více. Z těchto důvodů je jakákoli investice do stávajícího tunelu neobhajitelná a tunel je řešen jako součást tunelu Praha – Beroun. Jsou to stotisíckrát zopakované… Číst vice »
Nikoliv, nový tunel do Berouna bude vedle a do stávajícího se při tom rubat nebude.
Ano, půjde o druhý tunel ústící na stávající most. Je otázka, jestli budou potřeba dvě koleje z Chuchle, když tam povedou dvě z Berouna.
Důvod proč je most inteligence dvokolejný a druhá kolej tam není je prozaický: původně tam neměla být dvokolejka, nýbrž souběh dvou různých tratí a protože ta druhá trať, co měla propojovat semering s Krčí, se nikdy nepostavila, na mostě dodnes zůstala kolej jen jedna.
Jako důkaz mého tvrzení je „zub“ na konci mostu, kde se ta trať k Semeringu měla z mostu odklánět. https://mapy.cz/turisticka?q=praha&source=muni&id=3468&ds=2&x=14.3955586&y=50.0269033&z=19&base=ophoto
A ta odbočná trať vylučovala druhou kolej do Radotína? Vždyť i od jihu jsou k tunelu vedeny koleje dvě, tunel je širší než na jednu kolej.
To sice nevylučovala, ale ten plán byl jasnej. Komunisti stavěli s rozmyslem a tak ten most pro jistotu postavili dvoukolejnej v celé délce. Tahle prozíravost byla u našich předků běžná v různých oblastech.
Odklony by byly mezi hlavním a Radotínem. Smíchovu by se odklony (vedení po objízdné trase) vyhnuly
Jak má vypadat samotná Krč? Prosté napojení na SQ, neboli hlavní koleje bez perónů? A spořilovské zhlaví…?
Prost
Krč beze je beze změny, pouze přibyde (bude opětovně vložena na své místo před lety vytržená) výhybka, kterou se připojí kolej od Radotína a zruší se přesmyk současné koleje od Radotína koleje na záhlaví, kde přechází z jedné strany tělesa na druhou.
Spořilovské zhlaví bude řešeno o kus dál – v místě, kde se obě tratě rozbíhají (do Nuslí a na ZM). Z číslování výhybek je přitom zřejmé, že to počítá i s případným zdvojkolejněním ze Spořilova na ZM.
Místo řečnění bude asi lepší toto: https://www.k-report.net/discus/messages/28/PS050110_2_0121-333091.pdf
Neboli přesně jak jsem se bál = ta „dvoukolejka“ bude znamenat 40 km/h v údolí. Opravdu za žádnou cenu nešlo zapojit ten „předpřipravený“ šturc 2a do obou „traťových“ (nebo aspoň do 92b) nějakou rychlou výhybkou…? A ještě by bylo dobré doplnit, a to by asi šlo i změnou stavby, návěstidlo do 1. koleje před výh. 103 směr ZM (cca km 3,85). Důvod = aby bylo něco, co je tak akorát na ZV od Sc91b. Neboli aby se dalo lépe jezdit ve sledu od Radotína tak, že na odjezdu z Krče = proti kopci nebude výstraha v režimu „sice je to… Číst vice »
V rámci diskuse na k-reportu jsem kdysi navrhoval toto: https://mapy.cz/s/dovovajofu Tedy zapojení šturcu 2a do koleje 92b rychlou výhybkou. Mezi námi, stačilo by, aby byla ve vedlejší větvi šedesátková, tedy aby se z koleje 92b dalo jet na osmou kolej šedesát, což by vzhledem k zastavení vlaků z pacifiku jak na Kačerově, tak v Krči, úplně stačilo. Ale to by asi bylo moc drahé (mimo jiné asi i velký zásah do ZZ v Krči), tak se nic takového nerealizovalo. Jinak si jsem přesvědčen, že by bylo vhodnější i přímé připojení koleje 92b přímo do 2a, což považuji stále za dobré… Číst vice »
Úsek Spořilov – Vršovice zůstane jednokolejný? Myslím si že Pacifik už má problémů na 171 dost.
na usek sporilov-vrsovice se dlouze a systematicky prdi, dokonce na druhou kolej neni ani pripraveno krcske zhlavi vrsovic…
Jak je možné, že je most ve špatném stavu, když se před 5 lety dělala reko?
Oprava se dělala na mostě kde he provoz. Ba druhý most se nešáhlo, bo tam není kolej a šetřilo se.
Pamatuje si někdo, proč se vlastně na BRanickém mostě položila pouze 1 kolej?
Položily se dvě, ale jedna pak byla opět zrušena.
Je to kvůli tunelu, který v tehdejší době nešel udělat dvoukolejný.
https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/2823671-bez-fanfar-i-beze-jmena-most-inteligence-se-rezimu-nehodil-uz-v-dobe-sveho
Velmi zajímavé. Děkuju.
A taky kvůli tomu, že pro těch cca 5-10 vlaků denně nebyla potřeba.
Ale kdepak. Tunel je dělaný na dvě koleje, vyhovuje všem tehdejším normám, a kdyby tam ty koleje položili, jezdilo by se dvoukolejně dodnes. Ale dnešním normám nevyhovuje, takže se to jednoduše dodělat nedá.
Přesně tak, tunel byl dělán dvoukolejný na tehdejší normy. Současné normy již 2 koleje nesplňují. Je to podobné jako například tunel Karavanky mezi Rakouskem a Slovinskem. Dříve měl 2 koleje, pak byl ale modernizován a aby splňoval současné normy, tak zůstala jen jedna kolej.
Pokud ale by jako dvojkolejný tehdá zkolaudován, tak by položení druhé koleje mělo jít, protože by to byla pouze oprava a uvedení do normovaného stavu.
Dnes tunel s jednou kolejí splňuje i dnešní normy, po doplnění druhé je splňovat přestane. Komu by se chtělo za něco takového vzít odpovědnost?
Kolikrát se něco stalo třeba ve vinohradských tunelech, které jsou stejného profilu? Řešení těhle teoretických scénářů které nikdy nenastanou je zbytečné.
https://mapy.cz/s/gasakudere
Tehdejší normy to splňuje…
Kolikrát by se tam musel odstavit vlak čekající na UIC-GC profil, protže bude jen v jedné koleji, v té druhé by se zasekl.
A kolikrát se tam zasekne, než někteří uznají, že dnešní vlaky a tehdejší normy se rozměrově nevejdou.
A že těch vlaků UIC GC tam fakt jezdí….
Kontejnery, tam by byl problém a ty tam jezdí a jezdit budou v budoucnu v mnohem větší míře než dnes. Stačí to nějak takto vysvětlené a přestaneš konečně blábolit?!?
Kolikrát se něco stalo třeba ve vinohradských tunelech, které jsou stejného profilu? Řešení těhle teoretických scénářů které nikdy nenastanou je zbytečné
Tam se ale nikdo nemusel podepsat pod stavební změnu, která zhorší bezpečnost, neb jde o dosavadní stav.
Nejde jen o ten profil, to je řešitelné organizačně, ale i o absenci únikové cesty. V dosavadním stavu tam ta cesta je.
Jsou stejného profilu, ale tunel v Chuchli je v menším poloměru a koleje mají větší převýšení. Vše to hraje v neprospěch profilu GC (který se dá při jednokolejném provozu zajistit), možná by tam neprojela ani jednotka 471, která potřebuje větší profil jako G2, na který to bylo v minulosti navrženo.
Tam kde jezdí převážně osobka to smysl nedává… to zjednokolejnění ve Slovinsku moc super nápad nebyl. Na hlavaku osobka taky drtivě převažuje. Tunel u Chuchle ale makladku mít bude.
Problém ale je, že by se tam nevešly dnešní vlaky. Zrovna norma jménem průjezdný profil je něco co nejde úplně vyřešit výjimkou.
Jo, most pomsty. Myšlenka: Když bude vzdělaný člověk makat jak negramot za minimálku, tak tu školu zaplatí … mnohem později, než kdyby se živil odbornou činností.
Takhle uvažují nevzdělané lopaty, protože ty neuznávají jinou, než manuální práci. Lopaty tvrdí, že ony musí studenty živit a že je třeba, aby si to studenti po ukončení studia na VŠ řádně rukama odpracovali a tedy lopatami do nich vložené peníze vrátili. Co na tom, že je to absolutní blbost, ale lopaty o opaku přesvědčit nelze. Mnohé lopaty navíc poukazují na to, že učitelé mají prázdniny a že je to vůči nim nespravedlivé.
Já jsem i za komunismu musel podepsat že po vyučení budu ve fabrice, která mi vyučení zaplatila, dělat tři roky.
Tady se ale bavíme o něčem trochu jiném…
Nesouhlasím. Já se treba živím, da se říct, investováním, díky tomu mohu jet na dovolenou skoro kdykoli, ale zároveň mám práci s sebou a pokud více dní po sobě nedělám, tak už nemam sanci dohnat uniklý zisk, nemam nic jako placenou dovolenou, ale na druhé straně ty tzv. lopaty chapu, protoze při vší účtě nemam pocit, ze některá povolání něco přináší užitečného. A klidně si rýpnu do sebe, abyste neřekl. To co dělám vydělá peníze, za ty si ja a moje rodina můžeme něco kupovat, bydlet, ale ten užitečný je ten, kdo pro mě řídí vlak, kdo vypestuje jablka, kdo… Číst vice »
Prasklé potrubí
Také rýpnu sám do sebe: Včera jsem dělal strojvedoucího. Dnes mám zase práci v kanceláři. Jinak tady nejde o porovnávání si, kdo je užitečnější či neužitečnější. Mne velice mrzí kydy, že jako kancelářská krysa dělám h.o.w.n.o., že se flákám a lopaty na mne musí rukama vydělávat. Je to nesmysl po všech stránkách a když mne lopaty vytýkají, že vůbec nevím, co je to skutečná práce a že si určitě v klidu hajám denně až do osmi, tak jim sdělím, že dělám občas strojvedoucího a že tedy občas vstávám třeba ve čtvrt na tři ráno. Je pak zajímavé pozorovat ty jejich… Číst vice »
Takové hezké pohádkové pásmo. Přitom z archívů bylo badateli zjištěno, že druhá kolej byla položena pouze na dnes nepoužívané mostní konstrukci pro její nezbytné zátěžové zkoušky a to bylo vše. Pak byla druhá kolej včetně provizorního připojení do koleje stávající zase odstraněna.
Mně spíš přijde facsinující, že o takovéhle relativně nedávné historie neexistují spolehlivé historické záznamy.
Existují, ale muselo dojít k jejich dohledání v archivu, vynesení na světlo boží a jejich zpracování:
https://www.koridory.cz/jizni-spojka-fakta-o-tunelu-v-chuchli/
https://www.koridory.cz/hlubocepska-spojka-pod-barrandovem/
https://www.koridory.cz/jizni-spojka-zprava-o-dopravnim-stavu-a-o-moznosti-jejiho-pouzivani-1956/
Až mi bude zviditelněn příspěvek s odkazy na tuto problematiku, tedy to co zjistili badatelé v archivech, dozvíte se více :-).
Spíš je fascinující, že ty záznamy existují, ale obecenstvo dává přednost různým legendám. Tedy vlastně není, protože to tak je pokaždé.
Protože to tehdy byla taková zbytečná nepotřebná stavba, jen šlo o to zapojit a tím potrestat inteligenci, která smýšlela jinak, než si režim přál. Doba se mění a teď se most bude hodit.
Zbytečná a nepotřebná stavba to ani tehdy nebyla. Přece jen je to jedinej další „těžkej“ železniční most přes Vltavu mezi Výtoní a Budějovicema. A to, že tam bolšán nahnal makat inteligenci, na tom nic nemění. Jen zabil dvě mouchy jednou ranou.
Ona to zbytečná nepotřebná stavba nebyla, zvlášť kdyby se pokračovalo s plánovaným odbočením tunelem na západní straně do Hlubočep, Jinonic. Jakpak by se takový železniční obchvat Prahy dnes hodil… Ale my stavíme jen ty silniční. https://cs.wikipedia.org/wiki/Branick%C3%BD_most#/media/Soubor:Most_inteligence,_nedokon%C4%8Den%C3%A1_odbo%C4%8Dka.jpg
Stavba nebyla nepotřebná, ale celých deset let po dostavbě prakticky neupotřebitelná. Provizorně zapojená do stanice Radotín, provizorně zapojená do stanice Krč, téměř bez zabezpečení, jen pomocí výměnových zámků uzamčená. Navíc z Krče do Vršovic nebyl ještě vyhlouben zářez u Kačerova, takže nákladní vlaky by si užily krásného dvacetipromilového stoupání skrz krčský les.
Na začátku doby výstavby byl most potřebná stavba, protože se většina zboží vozila po železnici. Postupem času s růstem silniční dopravy na úkor železniční nebyl most už tolik potřeba, proto se také položila jen jedna kolej.
To vůbec není pravda. Jen na dostavbu za éry socialismu prostě a jednoduše nebylo. Moc se zbrojilo a vydržovala se gigantická armáda.
Zrovna tady byla legrace, jak byli Češi vždycky pozadu. Čepička v roli ministra obrany vytvořil obrovskou armádu a pro ni i těžký průmysl pro výrobu armády zastaralých tanků. V roce 1952 jsme začali vyrábět T-34 ve velkém.
Byl s tím hotov v roce 1955. To už byl Stalin po smrti a Čepičkovi Chruščov řekl, že nic takového nepotřebuje, na armádě chce šetřit a postavit ji na vědeckotechnické bázi – rakety (ICBM, z nich byla R-7 pro Sputnik), protiletadlové rakety, prostě tehdejší high tech. Jenže tenhle vývoj a výrobu si Sověti dělali sami.
Spíš naopak, poptávka po kapacitě by rostla s postupným zprovozňováním nákladního obchvatu Prahy. K jeho dokončení nedošlo dodnes.
Až do konce socialismu se hojně využívala železniční doprava. Ale celkově té dopravy zřejmě nebylo tolik, osobáků na hlavních tazích bylo výrazně méně než dnes a nejezdily expresy 160 km/h, kterým by se v grafikonu musel udělat prostor, tak se vešla nákladní doprava i přes den, co si pamatuju, tak bývala vidět dost.
byvala hlavne videt nakladni doprava v klidu, vsechny stanice zajebane nejakymi odstavenymi nakladnimi vlaky…