Dopravci Železnice Železniční průmysl Zprávy

Dráhy objednaly u konsorcia Siemens-Škoda deset vlaků vzešlých z railjetů

Vůz Ampz, vizualizace. Pramen: ČD
Vůz Ampz, vizualizace. Pramen: ČD

Cestující na české žleznici se mohou těšit na nejmodernější osobní vozy v Evropě. Alespoň podle Českých drah. Dopravce aktuálně objednal pro své dálkové linky u konsorcia Siemens-Škoda 50 nových vagonů. Ty budou vycházet z platformy Siemens Viaggio Comfort, známé jako railjet.

Vozy budou po pěti sestaveny do 10 netrakčních jednotek, které budou spojeny podobně jako vysokorychlostní vlak. To umožní cestujícím průchod soupravou. Na rozdíl od railjetů ale budou jednotky na obou koncích ukončeny standardním rozhraním UIC pro osobní vozy a otevřenou čelní stěnou.

„Jde o nový koncept, který nabídne cestujícím komfort a vybavení rychlovlaků i pružnost a výhody vlaků sestavených z jednotlivých vozů,“ uvedl předseda představenstva Českých drah Pavel Krtek.

Jednotky bude možné spojovat do delšího a průchozího vlaku, nebo k nim připojovat jednotlivé osobní vozy a vytvářet tak vlaky s různou kapacitou a službami. Do průchozích vlakových souprav bude možné k jednotkám připojit další vozy 1. a 2. třídy, restaurační vozy, vozy pro přepravu jízdních kol nebo třeba řídicí vozy.

„To umožňuje tyto netrakční jednotky provozovat jako obyčejné lokomotivou tažené soupravy i jako vratné soupravy typu push-pull, tedy v jednom směru sunuté lokomotivou,“ doplnil Miroslav Kupec, člen představenstva odpovědný za techniku, servis a majetek.

Hodnota kontraktu na dodávku 50 expresních vozů pro mezistátní linky Českých drah činí necelé tři miliardy korun. První vozy budou dodány do 32 měsíců od podpisu kontraktu. Škoda Transportation se bude podílet hlavně na montáži a oživení vozidel. Ta budou stavěna pro maximální rychlost 200 kilometrů v hodině.

Základní charakteristika netrakčních souprav od konsorcia Siemens-Škoda

– 5-vozová, uvnitř semipermanentním tyčovým spřáhlem spojená netrakční jednotka s tlakotěsnými průchody mezi vozy;
– zakončení jednotky na obou koncích se standardním rozhraním UIC pro osobní vozy s návalky a s běžným tažným a narážecím ústrojím, umožňující průchozí spojení s ostatními typy vozů, respektive s lokomotivou;

Konfigurace pětivozové netrakční jednotky

– koncový vůz 1. třídy + multifunkční vůz 2. třídy s infopointem a zázemím pro vlakový doprovod, místy pro osoby na vozíku s bezbariérovým WC a zdvihací plošinou s elektrickým pohonem pro nástup osob na vozíku, dětským kinem a místy vyhrazenými pro cestující s dětmi, umístění kočárků a místa pro uložení jízdních kol + dva vozy 2. třídy se standardním interiérem + jeden koncový vůz 2. třídy se standardním interiérem;
– délka netrakční jednotky přibližně 132 metrů;
– společné navzájem propojené palubní elektrické sítě a diagnostika;
– kapacita přibližně 330 míst k sezení;
– nejvyšší provozní rychlost 200 km/h

Pramen: České dráhy

142 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Ideální na prodloužení RailJetu na 12 vozů. Některé spoje by to už teď potřebovaly jako sůl. Jen škoda té absence jídelního vozu.

    • V soupravách RailJetu jídelní vůz („bistro“) je – navštívit jej bude ovšem znamenat cestu přes skoro celý vlak …

      • Železničář v důchodu. To možné bohužel nebude, souprava Railjet nemá přechové můstky a čelní dveře.

        • Což je řekl bych docela velká chyba. Jak je vidno, nikdy se nepočítalo s tím, že by se mohl prodloužit o další vagony. Na druhou stranu by asi ani nebyl velký problém je dodatečně upravit.

          • anebo je dát dovnitř, tych 3 bez tych dvou koncových. Český člověk si pomůže vždy. Anebo dát tam ty koncový třeba jen k lokotce a řídící vůz ponechat. Tohle nezůstane jen u těch 5, oni ztoho udělají takový lego.

            • Nedivil bych se tomu kdyby opravdu ve finále některou z těch pětek kuchli, prodloužili railjety a zbylé dvojky si nechali na rychlíky kde by mohly nahradit současné vozy ve kterých se vozí kola a vozíčkáří, přece jen jsou to vozy poněkud tmavé.

  • Super! Lépe už to ani dopadnout nemohlo. Pouze doufejme, že se těch vozů nikdy nedotkne Pars nova. Snad škoda vše smontuje pořádně, ale už jen ta záruka Siemensu tomu dává velkou naději na úspěch.

    • Nevím kde berete ten obdiv Simensu.Porad to montuji jen lidi a jejich vedení v te firmě dělaji taky dost zajímavé kolotoče.

  • No,to je mi tedy diskuze…..Je tam přeci jasně napsáno,že vozy budou netrakční a zakončeny klasickým UIC,tj.soupravu může táhnout i bobina 499.004 a na konci 810 jako zavěšený postrk….Akorát škoda,že kdysi náš vyspělý železniční průmysl nic nedělá..

    • Náš vyspělý železniční průmysl se specializuje se na dieselové lokomotivy nižšího výkonu snad i na výrobu nákladních vagonů.

      • Legios myslím funguje, nezapomínejte že CZ Loko dělá i rekonstrukce elektrických mašin z Belgie. Ale třeba se podaří opět rozjet výrobu elektrických lokomotiv ve škodovce. Přece jenom s blíží asi u mnoha železnic v Evropě elektrické lokomotivy do důchodového věku a nové budou třeba.

    • To je pravda, mohou vznikat nejbizarnější kombinace. Např. souprava pojede z Lince do Prahy a v Budějicích jí přidají tři koženkáče jako posilu … takovou „soupravičku“ si šotouši jistě vychutnají. Třeba bude hvězdou internetu mezi železničními fanoušky a „český vlak“ se stane pojmem. Ale buďme optimisti. Jestli bude kvalita jako rj, je to skvělá zpráva. Hlavně už žádné „modernizované“ staré kraksny nebo zfušované plechárny typu interpanter.

      • Mě panter nevadí, jenom je podle mne nešťastně zvoleno vnitřní vybavení, zejména sedačky.

        • Mně přijdou pantery hlučné a dost drncají. Hrozně hučí klimatizace. K tomu bzučení elektroniky ze střechy, to by nemělo být slyšet vůbec. Souhlasím, že interiér je dost nevydařený, např. v první třídě jsou opěrky rukou těsně u stěny, takže si ruce pořádně opřít nejde, přitom místa je uprostřed dost. Zjevně se nikdo nenamáhal sedačky o ty dva cm posunout. Takových nedomyšleností je tam spousta. Zpracování interiéru – pokud možno jen rovné sešroubované plechy, aby to moc nestálo. Celkově vše působí vyloženě lowcostovým dojmem. Je to docela sešup např. ve srovnání s elefanty.

          Nevím, jestli se mi to zdá, ale pantery mi připadají vyloženě úzké. Nejvíc je to vidět na rychlíkových interpanterech, tam pohodlí schází. Jak by ne, jsou to regiopantery předělané na rychlík, opět low cost, low quality.

          A byly ty pantery opravdu tak laciné?

          • Stejnosměrné třívozové Pantery regio- 242 míst stály 136 milionů.
            Stejnosměrné třívozové Elefanty -330 míst stály 220 milionů.
            Výkon stejný 2 000 kW,max rychlost Panterů 160 km/h,Elefant 140 km/h.
            Jedno sedadlo v Panteru vyšlo na 566 tisíc,v Elefantu o 100 tisíc víc-666 tisíc.
            Pantery úzké nejsou.Mají na šířku 2800 mm,podobně jako jiné vozy dlouhé přes 26 metrů.Kratší vozy mohou být širší.

  • A nechtěla by se Škoda věnovat radši oživování své vlastní produkce, než Siemensovy?

    Do moderní češtiny si můžeme kromě tunelování a odklánění přidat další výraz a tím je „oživování“. On by to jinak Siemens určitě dodal nějak neživé a určitě by mu z toho odpadávaly za jízdy umakarty, známe ho…

    • tak to kellnerovi řeknite, že dělá blbost, že se spojil se siemensem. Já si myslím, že v tom má prsty i to vývojový centrum siemens v plzni. Já nevím, ale co proti tomuhle máte?

      • No spíš Siemens dělá blbost, že se spojuje se Škodovkou. Ale nechme se překvapit, jakou „přidanou hodnotu“ v tomto projektu škodováci předvedou…

        Jinak proti tomu nic nemám a doufám, že po vyrobení, oživení, opravě oživení a nasazení na Metropolitan se uspoří několik Bpee, které potěší cestující na zapadlých tratích postižených absencí „nespoutané liberalizace“ a slušných vozů. (Obojí samozřejmě nemá žádnou přímou souvislost, psali to v Modrém Světě.)

        • Proč blbost? Siemens vydělá peníze ikdyž je kapacitně vyčerpán, a Škodovka bude mít práci pro lidi a ještě se může něco přiučit.

          • A to kapacitní vyčerpání Siemensu jste zjistil z jakého zdroje?

          • Já se naopak domnívám, že ve vídeňském Simmeringu aktuálně asi nemají dost práce a rádi využijí zařízení, na nichž vyráběli „RailJety“ …

            • Myslíte? Neebo máte k tomu nějaké Info? Podle mne tu možná s novým vlastníkem škodovky došlo k tomu že se někdo snaží sehnat zakázky a tato bude oboustranně výhodná, hlavně siemens dostane sumu za licence a nejspíš i nějaké vybavení a nebude muset řešit nic moc jiného.

    • Třeba se škodovka díky téhle zakázce konečně naučí vyrábět pořádné vlaky. Nakonec je bude mít možnost jistě zevrubně prozkoumat. Stejně se naučili vlaky dělat i Číňani.

      • To není nic nového.Již před 20 lety se vyráběly vagony Siemens pro ČD řad Ampz 146 a Bmz 245 ve Studénce.Nyní to bude to samé,jen vagonka už není ve Studénce,ale ve Vítkovicích a vlastní ji Škoda.
        Asi jste hodně mladí,že jste z toho tak vyvalení.

        • A jak jste přišel na to, že je z toho někdo vyvalený?
          Btw. Mladý ještě docela jsem, ale ne tak, abych si nepamatoval, co vyráběla Studénka v 90. letech 😉

        • No já si celou dobu myslel, že je Siemens ty vagóny dělal ve své fabrice na Zličíně, což bylo původně ČKD, stejně jako třeba vozy metra pro Prahu.

          • V té době Vagonka patřila pod holding ČKD a protože byla pro výrobu vozů lépe uzpůsobena než na zličíně tak se to dělalo tam.

          • Na Zličíně se v tu dobu dělaly netrakční soupravy pro ÖBB, známé pod přezdívkou Wiesel. Samozřejmě v režii Siemens.

        • Další příklad učení se z výroby technologií jiných je samotný zrod poválečných plzeňských elektrických loko – příběh řad E499.0 a E499.1.

  • Mám dotaz na pana Šindeláře: To že je v titulku použito nesprávně slovo „vlak“ má nějaký důvod technický nebo je to pod Vaší rozlišovací schopnost? U odborně zaměřeného serveru mi to připadá jako zajímavá otázka.

    • kdyby se to dalo zapřáhnout za 810 tak vagon, ale 5 vagonů je vlak který potáhne předem daná lokomotiva. Souprava je taky blbá, nebo k soupravěnejde připojit vagon nebo řídící vůz. Tak vlastně ten nadpis je v pořádku a když jsem to četl, nic závadnýho jsem nenašel.

      • „Souprava je taky blbá, nebo k soupravě nejde připojit vagon nebo řídící vůz.“
        Co to je za pitomost – proč by k soupravě nešlo připojit vagon nebo řídící vůz? Lze to přece úplně stejně jako připojit k soupravě lokomotivu – záleží jen na tom, aby to umožňovalo spřahovací ústrojí, což by v tomto případě platit mělo.

        • no momento ten vlak co bude se skládat z 5 vagonů nelze na nádraží rozpojit! Souprava je podle mého názoru třeba žralok a vy chcete říci, jestli vyndají na spřáhlo ten segment nebo jak se to jmenuje a zapojí sysla tak to pojede? Nebo 810 a pojede s lidma? Na to zapomente.
          K té lokomotivě jdou připojit jen krajní vozy toho vlaku.

          • Bude to „netrakční jednotka“, takže aby jela, nějakou lokomotivu bude muset mít vždy – ale to neznamená, že na druhý konec není možno připojit další vozidla včetně řídícího vozu a vlak třeba i sunout.

            • správně napsaný -a vlak třeba sunout. Mně se zdá, že když tady budete chodit častěji, budeme si rozumět.

              • Tak správně tam má být vozy viz článek, kde píšou že je lze libovolně spojovat a připojovat. jednotky jsou třeba 451, 460, 440, 680 ale i 814,844. Trakční jednotka vždy musí obsahovat 2 hnací vozy nebo vůz hnací a řídící, případně libovolný počet dalších vozů a mohou být dvouvozové, třívozové, atd…. V případě že spojíme několik vozů bez hnacího vozidla tak to je netrakční jednotka. Z 50 vozů můžeme mít 1 i 50 jednotek.
                Souprava vzniká např. v odstavném, seřaďovacím nebo i osobním nádraží a může jí tvořit lokomotiva s vozy, 1 jednotka, více jednotek, lokomotiva a jednotka… Když tato souprava dostane číslo a trasu stává se z ní vlak.

                • Váš výklad je zcela mylný: lokomotiva (jako taková) už z principu NIKDY NEMŮŽE BÝT součástí soupravy, protože souprava je složena výhradně z vozů – z hnacích vozidel může být součástí soupravy jedině motorový nebo elektrický vůz, ale nikdy ne lokomotiva!

                  • To je tak, když šotouši chtějí být přesní a díky této snaze jim uniká podstata věci (zde článku) a přitom zrovna o to pojmenování vůbec nejde. Naopak jde o skvělou zprávu, že naše železnice jde přeci jen dopředu.

                    • Jde nejde, ale když napíšete 10 vlaků tak víte prd co jsi objednaly

    • No tak tady si někdo hraje na chytrého aneb česká nátura: prudit, prudit, prudit 😉

      • Hodinky nebo holínky, obojí se natahuje, že. Tím specialistou na české nátury jste se stal za jak dlouhé studium?

        • No vida, opravdu chytrý kluk. Nebo robot, když je to Jmfjv?

          • Radku, shrnu to a uzavřu (!). Rozporování obsahu slov považujete za prudění , tudíž špatnost. Navzdory tomu sám sobě povolujete aroganci. Že je slušností na přímou otázku přímo odpovědět, buď nevíte nebo ignorujete. Lze z toho vyvodit, že vaše matka, ať už brala rodičovské příplatky v jakékoli výši, nepodala při vaší výchově příliš excelentní výkon. Co se týče vašeho otce, je, vzhledem ke statistice rozvodovosti, jeho přítomnost při vaší výchově nepravděpodobná. Svojí paní matku ode mne, prosím, pozdravujte, a pokud se vám snad něco na mých slovech nelíbí, tak si zkuste uvědomit – třeba máte dneska silnější den – že povahu naší konverzace jste zvolil vy.

    • „Vlak je jedno nebo několik pevně spojených vozidel, která jsou určená pro pohyb po železniční trati nebo jiné pevné dráze. “
      Tolik definice na Wikipedii. Nějak mi z ní nevyplývá, že by něco mělo být s titulkem špatně.

      • Až na to nevhodné slovo „pevně“: lepší by bylo „vzájemně“ …

      • Hodinky nebo holínky, obojí se natahuje, že. Tím specialistou na české nátury jste se stal za jak dlouhé studium?

      • Wikipedii jsem nezkoušel, ale když se podíváte do Dopravního řádu drah, tak tam je definice o něco složitější. Pokud byste měli bezprostřední zkušenosti s provozem, bylo by vám jasné, v čem je zádrhel. Pokud je typickým čtenářem tohoto serveru kolega Radek, kterého očividně znervózňuje sebemenší kritičnost, tak se míjíme. O nic nejde.

      • Tak správně tam má být vozy viz článek, kde píšou že je lze libovolně spojovat a připojovat. jednotky jsou třeba 451, 460, 440, 680 ale i 814,844. Trakční jednotka vždy musí obsahovat 2 hnací vozy nebo vůz hnací a řídící, případně libovolný počet dalších vozů a mohou být dvouvozové, třívozové, atd…. V případě že spojíme několik vozů bez hnacího vozidla tak to je netrakční jednotka. Z 50 vozů můžeme mít 1 i 50 jednotek.
        Souprava vzniká např. v odstavném, seřaďovacím nebo i osobním nádraží a může jí tvořit lokomotiva s vozy, 1 jednotka, více jednotek, lokomotiva a jednotka… Když tato souprava dostane číslo a trasu stává se z ní vlak.

        • To je nepřesné: „netrakční jednotka“ je to v případě, jsou-li její části (vozy) spojeny trvale a v běžném provozu nerozpojitelně – pokud je tedy objednáno 50 (různě vybavených) vozů jako 10 shodných trvale spojených pětic, pak sice jde o 50 vozů, ale v praxi o 10 „netrakčních jednotek“: samotný vůz nikdy neůže být jednotkou, protože není s jiným vozem trvale (a v běžném provozu nerozpojitelně) spojen!
          A „lokomotiva“ (jako taková) NIKDY NEMŮŽE BÝT součástí soupravy (viz výše)!

      • „Spatně“ je možná příliš silné slovo. Je to nepřesné, neodborné. Proto jsem se ptal p. Šindeláře. Možná, že musí čelit drakonickým trestům za každé další slovo v nadpisu, možná to prostě neřeší. Vzhledem k dalšímu textu lze pochopit, o čem se vlastně píše.
        Dopravní řád drah:
        § 1
        Výklad některých pojmů
        Pro účely této vyhlášky se rozumí:
        k) vlakem sestavená a svěšená skupina drážních vozidel, tvořená alespoň jedním hnacím a jedním
        taženým drážním vozidlem, označená stanovenými návěstmi, s doprovodem vlaku a jedoucí podle
        jízdního řádu nebo podle pokynu odborně způsobilé osoby řídící drážní dopravu, anebo též
        samostatné hnací drážní vozidlo nebo speciální vozidlo s vlastním pohonem, nebo svěšená nejméně
        dvě hnací drážní vozidla, označená stanovenými návěstmi, s doprovodem vlaku a jedoucí podle
        jízdního řádu nebo podle pokynu odborně způsobilé osoby řídící drážní dopravu,

        či-li vlak není jakékoliv vozidlo či skupina vozidel, které stojí na kolejích. Vozidla na kolejích to sice jsou, ale má to ještě další náležitosti a pravidla pro svojí jízdu ! V souvislosti s obsahem článku by bylo lepší slovní spojení „vlakové soupravy“.

        Rozhodně řešíme jen takovou drobnost na okraj. Chtěl jsem znát postoj (level) autora článku, ten se zatím nevyjádřil, ale zase jsem se dozvěděl leccos jiného. 🙂

        • Dobrý den, abyste neříkal, že se vyhýbám odpovědi (diskusi pozorně sleduji): přiznávám, že je toto slovíčkaření skutečně pod moji rozlišovací úroveň. Stále je nám podsouváno, že jsme odborný web, ale my jsme zpravodajský portál pro širokou veřejnost. Ta ví, co je vlak, a neřeší jeho úřední definici slovo od slova. Naším cílem je, aby věděla, co se v oboru, který se více méně každého dotýká, děje. Nejsme Železniční magazín (který ctíme), abychom vážili každý termín na úředních váhách. Na druhou stranu je dobře, že se toto zde v diskusích rozebírá a věci se upřesňují.

        • No tak opravdu nevím, jestli jste to „vlakovou soupravou“ nějak vytrhl – to je jeden z nejtrapnějších pleonasmů, jaké existují. 😀

          To, co jste dal jako příklad, je vlak ve smyslu spoj – má čáru v grafikonu, je vybavený na cestu personálem atd. V prostém slova smyslu jsou vlakem spojená kolejová vozidla. Ostatně určitě jste viděl spojení typu „lokomotiva najíždějící na vlak“, případně „odstavený lazaretní vlak“, odstavený většinou právě proto, že lokomotivu postrádal.

          Můžeme možná debatovat o tom, jestli tři spojené zetky odstavené někde na vlečce jsou taky „vlak“ a možná můžeme přidat kriterium, že vlakem je až takové řazení vozů, jaké vyjede na trať – a tímto testem vlaky diskutované v článku projdou.

  • Myslím, že to potáhne 242ka a vzadu to bude zakončené Syslem

    • Co asi? 380, protože kellner snad techniky proškolí jak ty dráty zapojit, prostě něco z konsorcia, když jsou vectroně vyprodaný, hlavně néé na leasing.

      • Opravdu jsou?
        Rozhodně ale bude zajímavé sledovat osud E109 pod novým vedením.

  • Wow, ten projekt mě teda překvapuje příjemně. Škoda, že Dráhy nepoužijí novější sedačky od BorCadu s novějším designem – jako to například udělaly Saudi Arabia Railways do svých vysokorychlostních jednotek od Talgo.

    Další věc, která mě trošku zaráží, je ta, že se bude jednat pouze o 5-vozové soupravy bez restauračního vagónu. Sedm vozů bych pochopil, ale pět je málo. Takže si myslím, že se výsledná souprava bude skládat z vozů Ampz + Bbmpz + 3*Bmpz + Bmz 241/245 + WRmee + posilový vagón. Škoda, že se to jedno Bmz 241(245) neušetří. Ale abych jen nekritizoval, tak skvělou zprávou je, že se ušetří spoustu vagónů Bdpee, Apee a ještě k tomu se nakoupilo 41 Bmz vagónů, což je z pohledu Drah výborná zpráva.

    A cena 60 milionů za vagón? Asi se jí ani nedivím. Jestli ty vagóny budou mít podobné jízdní vlastnosti jako railjety, tak se tomu divit ani nelze.

  • To „konsorcium“ chápu tak, že Škodovka nebude výměnou za nějaké výpalné od Siemensu zakázku obstruovat jako tomu většinou bývá. Výpadlné jde pochopitelně z peněz daňových poplatníků (skrz dotace na dálkovou dopravu).

    • Firmy se kvůli zakázkám sdružují celkem běžně. Často to u nás můžeme vidět např. ve stavebnictví.
      V Německu například rychlovlaky ICx dodává konsorcium Siemens + Bombardier. Vlaky navrhnul Siemens, ale neměl by na tak obří zakázku výrobní kapacity.
      Zde šlo patrně o to, aby se pořídila západní kvalita (o spolehlivosti railjetu se psalo například zde: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/prvni-railjet-ma-za-sebou-milion-kilometru-patri-k-nejspolehlivejsim-vlakum-libuji-si-drahy-1329791) ale zaměstnali se pracovníci v Česku, což je za současného stavu věcí asi nejlepší kombinace, protože vlaky s českým návrhem a výrobou zatím nejsou nic extra, oproti tomu vyrábět podle německého návrhu umíme (viz. například velmi povedená série vozů bmz a ampz z roku 2006).

      • No ono to asi nemusí být nutně podle německého návrhu, protože na všech projektech se v poměrně velké mire podílí I české vývojové centrum.

    • Předpokládám že Škoda tam je hlavně z toho důvodu, aby ty vozy mohla tahat i škodovácká lokomotiva, ne jak u railjetu, který spolupracuje jen s lokomotivami Siemensu.

      • Když tam není řídící vůz(jako u railjetu) ,bude to spolupracovat s lokomotivama třeba z Rumunska,nejen od Škody.

  • Co je to konsorcium Siemens-Škoda? To se jako domluvili jen na tuhle konkrétní zakázku?
    A mám tomu rozumět tedy tak, že komponenty vyrobí Siemens (kde? ) a Škoda to jen smontuje a „oživí“? (co to vlastně konkrétně znamená?)

    • Btw. A Škoda to bude montovat v Parsu nebo ve vagonce? Jestli v prvním případě, tak by si měl Siemens pečlivě ohlídat kvalitu zpracování. Je v sázce i jeho pověst….

    • “ komponenty vyrobí Siemens (kde? ) a Škoda to jen smontuje a „oživí“?“
      Siemens to vyrobí nejspíše ve Vídni v Simmeringu, kde vyráběl RailJety, takže tam k tomu má předpoklady – a přes Škodu se ta jen dodá Českým drahám …
      Teď ještě k tomu vyrobit i kvalitních 10 řídících vozů 2. třídy, nejlépe ve verzi s oddíly (= nikoli velkoprostorovými, protože tam už stejně bude „rozhraní UIC“), aby byli uspokojeni i ti, kdo z velkoprostorových vozů „mají husí kůži“, a případně do jednoho z těch velkoprostorových vozů 2. třídy dosadit menší „bistro“ část (protože k tomu, co je plánováno do „multifunkčního vozu 2. třídy“ už se bufet nevejde), a „krajní“ půlku „jedničky“ (na straně „rozhraní UIC“) udělat také jako oddílovou, a bylo by to docela „luxusní“ souprava vyhovující i pro většinu běžných (i vnitrostátních) expresů a rychlíků typu „Rx“, za kterou by se ČD rozhodně nemusely stydět.
      Připadá mi to jako nečekaně chytré řešení – ani se mi nechce věřit, že to vymyslel někdo „na pobřeží“ …

  • Takže i jídelní/bistro vůz/část bude muset být „externí“, protože sestava WRmz- jednička – víceúčelová část – dvojka je fakt bomba.
    Na druhou stranu, pro takové expresy z Prahy do Lince, nebo z Brna do Ostravy jako dělané, tentokrát bez jakékoli ironie.

    • Tak ještě pořád je možné doufat, že se v průběhu těch skoro 3 let najde nějáká ta půl miliarda a podaří se tam vsunout bistro vůz s půlkou jedničky nebo dvojky… ty vozy půjdou z povahy věci asi na elitní výkony, takže alespoň ten základ by měl být kompaktní (Budapešť, nebo Berlín, kde spolehlivost současných vozů z PARSu není pro DB moc uspokojivá).

      • Taky doufám, že se proberou a doplní to. Jinak chudáci ty v jedničce …

      • Tyvoe…elitní výkony. Co to jako je?? To jsou nějaký elitní a neelitní destinace a lidi?

        • Elitní lidé ne, elitní destinace a linky však ano… pokud máte problém se slovem „elitní“, tak si za to dosaďte nějáké více rovnostářské synonymum.

    • Holt mají dráhy přebytek špajzáků, takže se nedivím, že se jim nechce platit dalších 70-80 milionů za vůz, když by zároveň museli odstavit použitelný.

      • Přebytek? A proč tedy každou chvíli nějaký někde chybí? A proč je tedy nenasazují i na další (a třeba i na ne úplně „dálkové“) vlaky?

  • Vypadá to dobře, ale bojím se té Škody. Aby to zase nezadali Parsu a tam to zase jako vše nepo*rali. Osobně bych je asi nasadil na Metropolitany. No asi by bylo nejlepší aby v pozdější době šly upravit na vyšší max. rychlost. Ale co je bude pohánět??? Vectrony jen pronajatý, a nic jiného (vlastního) ČD nemá. Kromě Zátopků! Že by je Škodovka vnutila ČD a zajistila si dalších mnoho miliónů.🤔 Ale když se ČD soudí se Škodou tak by se mohli dohodnout, že Škodovka jim udělá speciální slevu, a hned by jich mohli koupit třeba 60. 💰💰💰

    • Metropolitan je pravděpodobná varianta. Přece jen, tam kde je konkurence, se dráhy většinou snaží o dost více. A zrovna ty Metropolitany jsou nic extra a Jančura jim bere cestujících dost na Bratislavu.

      • Nejzajímavější by bylo, kdyby se nějak podělal vůz s první třídou, a teď tam daly A149.😂 Ještě k těm lokomotivám, by ty vozy mohl tahat Taurus, když by je ÖBB začaly prodávat. No ale stejně by to bylo divné, když novější parodie na „Railjet“ bude moc jezdit pomaleji než o několik let starší Railjet.

          • No, ano, provozní rychlost 200km/h, překvapivě, když to bude s vagóny.. Žádné Taurusy se prodávat nebudou, německé vysokorychlostní Ice se napříč generacemi liší rychlostmi mnohem více..

    • Vůbec bych nespekuloval, kam to půjde. Metropolitan + 380, která tam jezdí teď. Pokud zapátráte v paměti, tak o tom, že budou nové vlaky na Metropolitan mluví už několik měsíců (spíš let).

      • Jenže také to může dopadnout tak, že tyto vozy půjdou na Německo a co se uvolní odtud nahradí největší hrůzy na Brno, ono na to Německo by se také mohlo jednat jen o zvětšení dnes nedostatečné kapacity, plán DB na znásobení cestujících v dálkové dopravě s novým nákupem klasických vozů, po modernizaci důležité trati Hamburk-Berlín-Drážďany, může mít souvislost..

  • Zajímavé v porovnání s informací o včerejším nákupu ojetých Bmz v průměru za cca 8 mil. Kč a cenou 60 mil. Kč za tyto nové vagony.

    • Jj rozdíl ceny je zajímavý. Ono ty vagony z Rakouska se kupovali i proto, aby je nedostal žlutý (sice aktuálně má u OBB „stopku“ na nákup, to ale neznamená, že by je koupit nemohl o něco později či přes někoho). V každém případě to rozhodně pomůže, aby se i na tratích, kde ČD zatím jezdí samy, jezdily o něco lepší vagony než teď. Protože někde je to fakt „retro“ za dvojnásobnou cenu než na koridoru s konkurencí…

      • Jenže ČD si ty peníze nenechávají, pokrývá to náklady objednavatele, Ministerstva, kdy linky, kde se neobjevila konkurence, ani nehrozí, že se někdy přehoupnou do ekonomické nuly, nebo zisku.. Aby kilometricky stejná Praha-Ostrava/Plzeň-Brno stála stejně, vzhledem k převezenému počtu lidí, velikosti sídel a proudů u těchto linek, kdy za dobu Plzeň-Brno souprava otočí Praha-Ostrava-Praha, je prostě blbost..

      • Aby je nedostal kamarád koblihobači je jen pěkný bonus, kvalitní vozy dost chybí už jen pro běžný provoz dosud modernizovaných linek.

    • Cena je to bezpochyby dobrá, ale při komplentí rekonstrukci, jako byla na Hamburk, se cena dostane skoro na polovinu nového vozu. A pak je třeba srovnávat víc, tj. jak dlouho vydrří rekonstrukce, kolik se do toho bude sypat peněz v průběhu životnosti apod. A pak už to nemusí vyznívat tak jednoznačně.
      Ale u nás je problém, že na komplet nové není, takže tohle je velmi dobré rozložení nákupů a nákladů: část nová, která vydrží 40 let (s revitalizací v průběhu života), část starší, která se po 20 letech nahradí.

  • Nějak mi tam nesedí ta otevřená čelní stěna a sunutí lokomotivou. Budou k tomu řídící vozy, nebo snad stanoviště po vzoru 853? Zatím mi to přijde jen jako prostý nákup nových, byť moderně pojatých vozů. Sice potřebný, ale nelze mluvit o jednotkách.

    • Z pohledu bezpečnosti je určitě výhodnější, když je 90t lokomotiva vepředu jako štít chránící cestující ve vagonech vzadu. Co vzniká za škody v případě havárie lehkých jednotek také víme. Jsem proto pro osvědčený koncept, kdy jede lokomotiva vepředu a táhne klasické vagony.

      • Přesně tak, Rj by dopadl snad ještě hůř než Pendolino. Nechtěl bych to vidět.

    • O jednotkách mluvit lze, ale o netradičních, budou to v běžném provozu nerozpojitelné soupravy, stejně jako Bpjo, akorát s tím, že čelní vozy budou mít dver, a v případě potřeby půjde projít do dalších vozů, případně jednotky. Vnitřek bude stejný jako railjet, tzn. průchody mezi vozy prakticky bez dveří.

  • Docela zajímavé to bude, rozhodně to nebude na škodu, ale zase to bude znamenat že cestujícími oblíbené vozy Bdpee se přesunou z linky Ex3 na linku Ex7 a případně i jiné linky, ale zase nelze přehlédnout fakt že ČD dokoupili od ÖBB vozy Bmz, ovšem kdy bude do nich dosazena dnes již hodně využívané Wi-Fi připojení podle mě zůstává v oblacích :/

    • Skoro bych si tipnul, že dříve, než se Wifi do vozů dodělá budou takové datové balíčky, že nikoho Wifi zajímat nebude :D.

      • Tak mě už v podstatě nezajímá dnes a to mám jen 4 GB. Ale většinou mě to bohatě na měsíc stačí.

      • Jezdím pravidelně do Berlína a po cestě wifi využívám velmi často kvůli signálu podél trati a to jak na českém, tak i na německém území. Na jiných tratích v Česku je to obdobné, takže i když mám 10 GB po celé EU, wifi je na cestách pořád o řád stabilnější… ale třeba za tři roky bude pokrytí 4G nebo 5G už úplně někde jinde.

      • Viděl jsem reklamu, ve které bylo za oblíbené označeno to, co se teprve bude zavádět … „oblíbené“ je prostě takové oblíbené slovo.

  • Regiojet kupuje nové vagony za 1 milon euro, tedy cca 26 miloonů Kč, tady to vychází na 60 milionů za vagon. To jsou pozlacený s kvalitní WIFI, dvěma zásuvkami a monitorem u každé sedačky a pod?
    Další věcí je, že railjet už je nahrazen novějšími koncepty.

    • RJ nakupuje vozy v Rumunsku, Siemens je cenově asi trochu někde jinde… a snad i kvalitou. Škoda, že ČD nekoupily všech 15 railjetů. Takhle je to 49 vozů pendolino, 49 vozů railjet, 50 těchto vozů… bohužel ČD nejsou OBB, aby nakoupily desítky souprav. I tak je to +++. Předpokládám, že to bude určeno někam do Německa nebo Rakouska – ikdyž 5 vozová souprava nic moc – to tak do Mnichova přes Plzeň.

    • Nejsem si úplně jistý, že vozy z Rumunska mají stejné kvalitativní parametry jako ty zde zmiňované (např. tuším tlakotěsnost?) a cena okolo 50m Kč za jeden vůz je, alespoň u Siemense, obvyklá. Jinou debatou ovšem je, co všechno je u takového vagonu opravdu potřeba, ale to nechám na někom, kdo do toho má větší vhled.

    • Tak přiznejme si, že zpracování té Astry není zase kdovíjaký zázrak. Je i dost hlučná od podvozku. Když jedu ve vagonu Relax/Byznys (ex rakušák), tak není slyšet od kolejí skoro nic i když ty vagony mají za sebou už dost. Astra je nová a je tam hluk nesrovnatelně větší. Asi i zpracování bude u Siemensku o něco lepší.

      • Siemens je řekl bych co do kvality zpracování žel. vozidel na světové špičce. Tomu fakt Astra konkurovat nemůže.

      • No kdo jede v astře, tak dá sluchátka na uši a dívá se na nějaký film. Mně fascinuje astra, že tam skoro není poznat rozjezd. Jančura by koupil taky rád railjety, ale mu nikdo peníze nedá jak čd.

        • To je právě ten důvod, proč bych radši jel v Astře, protože ten infotainment je prostě návykový 😉
          A v tomhle má prostě Jančura navrch a jak se zdá, tak ještě dlouho bude mít, protože nevím nic o tom, že by ČD nebo Leo chtěli něco podobného zavést.

    • noerf Všichni dopravci nakupují nové vozy za 50 – 60 milionů a jen ten Jančura to dokázal tak levně. Fakt si myslíte, že všichni ostatní jsou blbci, kteří za mnohem větší série vozů platí víc než Jančura za pár kousků? A nebo nám Jančura zase lže a vydává rekonstrukci za nový vůz? Druhá odpověď je totiž ta správná a pak už se ta cena cca milion euro tak příznivě nejeví za provedenou kvalitu zakázky.

      • Ne, Jančura nelže, kde jste to vzal? Nebo si snad myslíte, že Astra se tváří, že dělá nové vagóny a přitom je potají rekonstruuje z nějakých ojetin?

          • Četl jsem, že Astra na základě francouzské licence (asi kvůli cenové dostupnosti) používá podvozky založené na typu Fiat Y32, který se dřív hojně používal v celé evropě a na kterém jsou mimochodem založené i novější podvozky SF200 firmy Siemens (U ČD to mají např. vozy bmz z 90. let).
            Pokud by Astra jen repasovala starší kusy, musela by mít někde pořádnou zásobu ojetin.

          • Už jsem ty vagóny podrobně studoval a neshledal jsem na nich nic, co by nasvědčovalo tomu, že by se jednalo o nějakou rekonstruovanou ojetinu. Mimochodem, kde by Astra ty ojeté vagóny brala? A kdyby tomu bylo tak, nemyslíte, že by se to asi už dávno provalilo? Nebo jste vyznavačem konspiračních teorií?

            • Tak se díváte špatně. Navíc se nemá co provalovat, RegioJet samozřejmě ví, co si od Astry objednal a převzal. Ojetých vozů k rekonstrukci má RegioJet sám dostatek. Vždyť se jen podívejte, co jich stojí různě odstavených.

              • A co mám tedy na těch podvozcích a rámech vidět, abych viděl důkaz, že se jedná o ojetiny?

                • Tak snad poznáte starší typ podvozků, které se u současných nových vozů již nepoužívají. Na rámu jsou vidět vybroušená místa, kde byly původní štítky. Ony dokonce existovaly fotky z výroby prvních vozů, kde je vidět původní rám ještě nenastříkaný a kde jsou tedy ty výbrusy dobře patrné. Ale abychom si rozuměli, nevidím na tom nic špatně. Podobně postupují i jiní dopravci. Navíc to ostatní na voze je z větší části novostavba. Zda zdařilá či ne už je věcí názoru. Jen to nazývat novým vozem je přinejmenším zvláštní. To bychom za chvíli říkali, že je nová i příšerná RegioNova

                  • Ani ne, nejsem expert na podvozky. Ale jak psal Dan, může jít jen o výrobu staršího typu podvozku, právě kvůli ceně.

                    • Pak by cena byla o něco vyšší. Ty podvozky a rám jsou ale naprosto v pohodě a vydrží víc než zbytek vozu.

                  • Re. TB
                    Viděl jsem už spoustu podvozků. Tolik štítků resp. vybroušená místa po nich považuji za hloupost. Pokud by jste věděl něco ze strojírenského oboru,bylo by Vám jasné, že jsou to tzv. odfuky potřebné pro odlévání. Ta vybroušená místa lze tedy připsat na vrub práce slévárny, kdy byla vynechána jedna prac. operace (lokální tryskání).
                    Mohlo to být i záměrně, např. tlakem na cenu nebo jen nedostatkem technologií, popř. kombinace obojího.
                    Až po mechanické povrchové úpravě odlitku nebo výkovku jde danný díl do antikorozní úpravy a poté laku nebo barvy.
                    Jestli Regiojet nechává v Rumunsku stavět nové vozy nebo repasovat staré, je mi fuk. Vysvětlil jsem Vám ta vybroušená místa.
                    Tzn. jeden segment může mít maximálně jeden štítek nebo značku raznicí.

              • Taky by mě to zajímalo. Ta cena je podezřele nízká ve srovnání s ostatními výrobci. Není to 5-10%, což by se odůvodnilo nižší cenou práce, ale 40-50%. A to není normální. Ale žádné inforamce svědčící o tom, že se nejdená o nové vozy, jsem nenašel. Snad jen to, že se zrovna tyto vozy nenacházejí na stránkách výrobce a nebere je tedy jako něco top. .

                • Tak v případě Astry by se asi nejednalo jen o rozdíl v ceně práce, ale i použitých technologiích a zřejmě i fatku, že takový Siemens má zřejmě větší marži.

                  • jančura má přeci repasované astry a jak snima je spokojen a cestující také, tak přeci nakoupil i nové. Ty repasované i na astru byly přeci z holandska nebo odkud. Tak nějaký jsou repas a nějaký nový, rozdíl je v sedačkách-opěrky nohou nebo co?

                    • To vůbec nevím, že by měl nějaké vagony z Holandska. Pokud vím, tak Holanďani mají všude vysoké perony a i vagony jsou na to spešl.

                • Někde se spekulovalo o tom, že Regiojet stály Astry o něco víc, než kolik se uvádí.
                  Vyšší cena vozů Siemensu bude daná cenou práce na západě, vyšší marží, důrazem na kvalitu a skutečností, že do návrhu Railjetů, resp. vozů Viaggio Comfort se promítlo 40 let zkušeností s výrobou osobních vozů. V detailech těch vozů je skutečně vidět, že je navrhoval někdo, kdo jezdí vlakem a má s návrhem vozů zkušenosti. Na internetu jsou k dohledání články, kde si je ČD chválí, protože jezdí téměř bez provozních neschopností.
                  Oproti tomu Astra je vlastně jen obyčejný katalogový velkoprostor vycházející ze zhruba 40 let staré šablony vozů Eurofima UIC-Z, akorát se speciálně navrženým interiérem od Kotase. Platí se rumunská cena práce a rumunská kvalita – na internetu jsou k dohledání fotky, jak do Astry zavřenými, ale profukujícími dveřmi pěkně nasněžilo. Nejsou ani tak tiché, jako starší ojeté vozy z Rakouska. Kromě dveří občas zazlobí i něco víc a pak ten vůz nejede vůbec.
                  Kromě těch věcí, co jsou vidět teď, se cena promítne i do životnosti a vývoje v čase. Bude zajímavé porovnat, jak si vedou Railjety a Astry třeba za 25 let (očekáváná minimální životnost), resp. jak si vedle během těch 25 let 😉

    • Není na světě takové zprávy, na kterou by se nedal naroubovat doc. Žemlička. Například jak ve Zvoli utekla puma, tak méně známý životopisný fakt je, že doc. Žemlička choval kdysi v paneláku pumy hned tři.

      • O pumách v článku nepíší a tato šelma nebyla tématem mého příspěvku. Nechte dědka snít jeho věčný bezželezničně regionální sen. Leč upozorňovat na průšvihy třeba neustále – poučení z chyb, či různých zakopnutí připomínat musíme, včetně jmen jejich původců. Stejně tak jako se neustále upozorňuje třeba na komunistická zvěrstva. Chyby z minulosti nesmíme opakovat!

        • Doc. Žemlička je zlo srovnatelné s komunistickými zvěrstvy? Asi jsem dnes večer neměl dost Martini…

Newsletter

Partneři


Výběr editora