Dopravci Železnice Železniční průmysl

Dráhy mají první brejlovce k soupravám push-pull, ty dorazí o něco později

První dvě lokomotivy řady 750.7 (brejlovec), uzpůsobené k provozu s push-pull soupravami. Pramen: České dráhy
První dvě lokomotivy řady 750.7 (brejlovec), uzpůsobené k provozu s push-pull soupravami. Pramen: České dráhy
V Moravskoslezském kraji mají první upravené brejlovce. Na nové soupravy si počkají do jara.

České dráhy nasadily do provozu první dvě lokomotivy 750.7 (brejlovec), které jsou uzpůsobeny k provozu s novými soupravami push-pull pro Moravskoslezský kraj. Lokomotivy předělává společnost CZ LOKO, zakázka na úpravu šesti strojů má hodnotu 19,8 milionu korun.

Dvě lokomotivy (750.715 a 750.719) jsou od září v provozu na lince, která spojuje Ostravu, Frýdlant nad Ostravicí a Frenštát pod Radhoštěm. Na první pohled se od ostatních lokomotiv liší informačním panelem, který je umístěn v levém čelním okně stroje.

Na stejné lince mají být s upravenými brejlovci nasazeny i nové patrové push-pull soupravy, které pro Moravskoslezský kraj vyrábí Škoda Vagonka. První souprava měla začít jezdit ještě letos, nyní se s ní ale počítá až na jaro příštího roku.

„Zpoždění je zatím v řádu jednotek měsíců, a to z důvodu složitější dodavatelské a výrobní situace pro zhotovitele v souvislosti s opatřeními kvůli covid-19 v České republice i ve světě,“ uvedl mluvčí Českých drah Robert Pagan.

Půjde o třívozové soupravy, které budou mimo jiné vybaveny klimatizací, wifi, zásuvkami a bezbariérovým vstupem. Celkem jich Škoda vyrobí pět. Všechny by měly být dodány příští rok.

Podoba souprav push-pull pro Moravskoslezský kraj. Foto: Škoda Transportation
Podoba souprav push-pull pro Moravskoslezský kraj. Foto: Škoda Transportation

Z dokumentace k zakázce na úpravu lokomotiv 750.7

Předmětem veřejné zakázky je provedení úprav lokomotiv řady 750.7 včetně modifikace protokolu WTB pro lokomotivy trakce 70 v množství 6 ks a to za podmínek stanovených zadávací dokumentací, zejména Přílohou č. 1 – zadávací dokumentace závazným vzorem Smlouvy o dílo.

Úprava protokolu WTB pro dieselovou trakci spočívá v úpravě Implementačního předpisu pro ČD „Vzdálené řízení po UIC vlakové sběrnici“, číslo dokumentu Lo60143P, index I. Součástí úpravy protokolu je dodělání diagnostiky, přičemž za minimem je přenos poruch. Upravený protokol využívá přenos povelů a dat pomocí telegramů R1 a R3.

Odebírat
Upozornit na
guest
101 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Supidio

Nejdřív dorazí později, pak ještě později a pak se čd rozhodnou „v rámci optimalizace vozového parku a provozu vlaků na regionálních tratích“, nebo z nějakého podobného důvodu, přesunout tyto soupravy jinam. Z Ostravy do Frýdku s Bdt popelnicemi na věčné časy a nikdy jinak…. Tahle trať je nádherným reliktem zaostalosti české želenice, vlaky, co tu jezdí, za ty by se snad i běloruské státní dráhy styděly. Něco naprosto neskutečného a nehorázného, že si takto někdo vůbec může dovolit představovat cestování veřejnou dopravou v roce 2020…

asdfg

A nejsou náhodou ty pushpully domluvené s krajem, případně na ně nějaké dotace?

Jinak teda souhlas, že tahle linka je děs běs.

Supidio

Upřímně detaily netuším, nicméně i kdyby to bylo smluvené s krajem, tak je mohou nasadit např. na lince do Opavy a podobně 😀

Kamil

Za mě je tahle linka naprosto super. Nám tady jezdí alespoň normální soupravy (i když třeba koženkové) a ne pořád sračky typu RegioNova ve kterých není slyšet ani hudba ve sluchátkách. Prostě lepší čtyři vagóny se sedadly v kožence a většinou jezdící na čas, než RegioNovy do kterých se v nejvytíženějších časech nedá ani nastoupit.

Karel

Prozradíš nám jaké vlastníš auto v tomto století?

Supidio

Zdravím zhrzeného zaměstnance Českých drah, nevlastním auto, jelikož jsem student 😉 Nějaký argument by kromě toho palce dolů nebyl? Opravdu vám přijde důstojné v roce 2020 cestovat v polorozpadlých koženkových pištících vagonech se smradlavým WC, které „nelze použít ve stanici“ ? 😀 To snad ani jako modrá guma nemůžete myslet vážně… Nikde neříkám, že chci, aby všude jezdili supermoderní vlaky, ale koženkovému Bdt se už směje i wikipedie 😀

Martin V.

Smutné je, že vozy Bdt byly zastaralé už když je vyrobili (záchody, zalamovací dveře, koženka…). Ale podvozky snad mají GP 200 s kotoučovkama podobně jako Honeckery, nebo se pletu?

Vladki

Úprava 6 loko za 20 mega. Když to porovnám s ETCS tak supr cena. (to by bylo tak na 2 loko) Co je na tom evropským zabezpečení tak složitýho, že je tak drahý?

Gasmaska

ETCS by mělo být schopné převzít kontrolu nad vlakem.

Leinad

Je to zabezpečení, ne řízení. Stačí, že uni zastavit.
Nová lokomotiva s ETCS není o moc dražší, než s mirrelem – průser je, že je velká poptávka, uměle navyšována povinností mít ETCS na kdejaké lokálce a dotacemi. A předpoklad, že za pár let poptávka nebude, takže výrobci nenavyšují kapacity.

Graylag

Na ETCS jsou extrémně vysoké požadavky na funkční bezpečnost (SIL), a jen hrstka firem takový systém umí navrhnout, vyrobit a hlavně schválit. Přidejte k tomu velmi malé objemy výroby (v porovnání třeba s automotive) a výsledkem je extrémní a zdánlivě zcela nepřiměřená cena.

Hans

No je to zase jasné, že po kecech o modernizací, která už měla být v podobě uvedených souprav v provozu, se ČD chlubí něčím, co ještě neexistuje. A pokud dojde mezitím ke změně plánu pak ani existovat nemusí. Na co jsou lokomotivy uzpůsobené k něčemu co není!!!; Až budou skutečně ty soupravy v provozu, pak teprve můžou napsat, že něco zmodernizovali.

Vašek

Vy jste ten článek asi nečetl že? Jinak byste věděl, že první souprava už měla být hotová, ale vzhledem situaci kolem koronaviru není, což je pochopitelné.

Luboš Beneš

Chudák Covid, za co všechno ten mrňous může…..

Michal

Aby se s Brejlovcem časem neobjevilo v ČR i těch 6 patráků pro DB. Němci je nakonec třeba neodeberou a kde by se tedy uchytili jinde než na síti v ČR. ani bych se tomu nedivil.

Apollo17

Brejlovec by je neuměl napájet,protože umí jen 3 kV ss. a ty vozy pro DB budou potřebovat jiné napájení.

Lemmy

A taky mají jinou výšku vstupů a i řídící protokol bude trochu odlišný… ale šotoušci fantazírují…

Graylag

Vstupy jsou jen částečný problém, protože má výsuvné schůdky i plošiny. Jasně že to není tak komfortní jako vstup rovnou v 550mm, ale stále je to lepší než většina současných vozidel.
Protokol je standardní WTB, jen by se musel poupravit podle specifikace ČD.

Ale skutečný problém by byl zabezpečovač. Protože světe div se, nemá to ani LS, ani ETCS.

a8n

Což by do zavedení výhradního provozu v ostravském uzlu nevadilo.

Graylag

Myslíte jako že by se NIM nasadil do Frýdku? Nejsou šestivozové tlakotěsné soupravy s konstrukční rychlostí 200 na takovou trať maličko overkill? 😀

Martin V.

To jo, ale vlákno, do kterého jste se zapojil, řešilo jejich provoz s Brejlovcem. A uznejte, že chtít po starém Brejlákovi, aby jel 200 km/h, je trochu nad jeho možnosti. Leda by jeli dva, každý 100 km/h, dohromady 200 km/h. 🙂

Gwann

Možná z nějakého prudkého kopce bez oblouku by to snad šlo, ne? 😉

Martin V.

Myslíte třeba z Vlkova do Tišnova? Tam bych raději pustil NIM bez lokomotivy. Trakčním motorům by takové otáčky nemusely dělat dobře. 🙂

Luboš Beneš

Když to rozdělíte na půl tak to je akorát, Škoda ráda dodá změnu napájení, ještě pár řídících vozů a další drobné úpravy – cenově asi jako za 3 nové soupravy a ČD to ráda zaplatí i s bonusem za včasné dodání-))

Graylag

Tak pokud by je Škoda dala za dostatečně výhodných podmínek, proč by ne? Sice jsou to uvnitř trochu ponorky a pro Česko mají zbytečně vysoké vstupy, ale ve své podstatě je to velmi solidně postavené vozidlo. Jako REx který by vymetal větší stanice na některé z hlavních tratí by byly dobré.
Je to jen otázka ceny.

Peter

U nas na SK sa uz skusaju 2-oj Okuliarnikove Push-pully (testovacie supravty pre RegioJetom od 12/2020 opustenu trat BA-DS-Komarno):

https://www.railtrains.sk/modules/xcgal/displayimage.php?pid=37868

Exp

Druhý okuliarnik tam bol ako záťaž, bežne tak jazdiť nebudú.

Peter

Tu info o druhom Okuliarniku neuviedli vo fotorepotazach kolegovia „sotousi“ – fotografovia. Nechajme sa prekvapit, ake budu „nove “ supravy od OBB, klasicke supravy s Okuliarnikmi alebo supravy s 840 alias Delfini.

Michal

Proč je mašina na obou koncích? Rychlé obraty? Nejsou řidíc vozy? to bude celkem velká spotřeba nafty.

Jan Tesař

Opět poměrně neprofesionální titulek: „Dráhy mají …“ Autor slovo „dráhy“ používá docela často, zvlášť má-li na mysli, jako vždy ČD. Spousta lidí stále nerozlišuje a pod pojmem „dráhy“ vidí vše, co se pohybuje po kolejích, včetně těch kolejí. Nebo je to úmysl?

Paja

Čili lidi, kteří nezaznamenali že už není unitární železnice to nemůže přivést do omylu. Tak v čem je problém?

Lemmy

Určitě si každý pod názvem „dráhy“ nepředstaví České DRÁHY, ale Arrivu, že…

Supidio

Myslím, že 99,99% čtenářů tohoto webu zná rozdíl mezi pojmy Dráhy a dráhy, takže vaše poznámka je lehce zbytečná 🙂

Permonik

Dokázal by někdo popsát, případně odkazat na info ohledně porovnání motorové jednotky a push-pull soupravy?

Leinad

1) Jak to tržně výrobce pojmenuje, tak to je.
2) Souprava jsou samostatné vagóny, splňující normy. Můžou se přeskládat jak kdo chce, stačí dodržet lokomotiva a na druhém konci řídící vůz.
Jednotka(Regionova, regiopanter,…) vyjede z výroby v celku. Jestli je rozpojitelná, tak za nějakých podmínek a s nějakými následky, některé věci může mít výrobce řešené přes celou jednotku.

Graylag

V tomhle případě to není o tom, jestli je jedno výhodnější než druhé, ale o to, že se počítá s blízkou elektrizací a tak by koupení jednotek v nezávislé trakci byly vyhozené peníze. Kdežto u push-pullu se pak jen vymění lokomotiva a bude se jezdit stejně jako dřív. Je to důsledek toho, že trať na Frýdek se plánuje elektrizovat „do dvou let“ už minimálně dvacet let a tak se roky do vozidel na té trati neinvestovalo s tím, že pak se koupí jednotky. A kraji už konečně došla trpělivost a přitlačil na řešení, které bude použitelné ať už se brzo… Číst vice »

Hans

Přesně tak to je, Push-pull je zavedený pojem pro vratné soupravy, kde na zpáteční cestě lokomotiva tlačí ty vozy před sebou, řízená z čela řídícího vozů a je vyměnitelná za jinou lokomotivu. A protože není jasné, kdy konečně k elektrizaci dojde, rozhodl se tak zástupce kraje. Kdežto jednotka je vyrobena dopředu pro vlastní konstrukce všech jejích vozů a ty by nemusely být zaměnitelné za vozy jiných typů nebo jiné hnací vozidlo. Je to z našich tratí novinka z poslední éry, protože do r.1990 byly sunute vlaky na širých tratích zakázaný.

Leinad

Protože na síti ČSD platily jiné fyzikální zákony, než třeba v Německu, kde řídící vozy již fungovaly. V ČSR pokud není čelní vůz motorový, tak určitě vykolejí.

Cyklista

U běžného dopravce by samozřejmě nebyl problém přesunout jednotky nezávislé trakce jinam, u ČD je ovšem problém v tom, že jednotky si zaplatí kraj a tudíž i vyžaduje jejich provoz tam, kde je koupil….

Permonik

Děkuji za odpovědí, ale upřesním otázku. Zajimamě: Porovnání Push-pull soupravy a motorového vozu, bez vlivu druhu trakce (diesel, pod drátami). Mám namysli porvonání třeba třivozového panteru a soupravy řidicí vůz + 2 vlečné vozy a lokomotiva. Přesnější je použit slovencké stroje, tj. Cityelefant 671 vs 951 + 2x 051 + 381

czhunter

Podle mě to bude hodně záležet na tom, jakou má ta jednotka koncepci.
Třeba Cityelefant má dva hnací podvozky v jedno voze – tj. je to prakticky to stejné, jako „lokomotiva a dva vagony“ (jen s tím rozdílem, že ta jeho „lokomotiva“ nemusí být moc těžká, protože prakticky „ví“, jakou maximální zátěž bude tahat).
Oproti tomu Panter má hnací podvozky rozložené po celé délce soupravy, takže jsou očekávat lepší dynamické vlastnosti i při celkově nižším výkonu.

Ale to je jen takové teoretizování.

Leinad

Nejsem si jistý, jak odpovědět „bez trakce“ když právě rozpojitelnost mašiny a vagónů považuji za podstatnou. 671 jsou tři vagóny v celku. Jediné co lze v běžném provozu je spojit víc jednotek 671. (při připojení „cizího“ řidičáku ani motoraku nebude fungovat dálkové řízení, při připojení klasického vozu klesne měrný výkon i podíl adhezní/celkové hmotnosti). 951 se při dobré vůli dá spojit s různými typy lokomotiv (i když to prakticky znamená softwarové úpravy), přivěšení hodně vagónů za(před) silnější lokomotivu té lokomotivě nevadí. Jednotka M1 pražského metra na první pohled vypadá jako 2 typy vagónu (2krajní +3 prostřední) ale ty prostřední jsou… Číst vice »

Kalina

Mě by zajímalo kolik tisíc litrů nafty tyhle stroje spotřebují během provozního dne a kolik to vyjde v přepočtu na jeden osobokilometr. Pro srovnání ekologičnosti vlakové a individuální dopravy.

Karel

Během dne několik tisíc litrů určitě ne.

Rosati

Žádné tisíce litrú to nejsou. Jen stovky litrú, podle výkonú lokomotivy.

Kalina

Spotřeba nafty bude enormní i proto, že motor poběží trvale i během dne při odstavení kvůli pohonu větrání, klimatizace, topení v nových vagonech.

Vbb

Topné stojany (i pro neelektrifikované tratě) už byly vynalezeny.
Navíc, když se napájí jen klima nebo topení, tak je to okolo 30 kW na vůz (u patráku o kousek víc, ale zas předpokládám lepší tepelnou izolaci u nového vozidla). Větrání a osvětlení nežere skoro nic.

Kalina

Už vidím, jak se bude vlak posunovat a připojovat k topným stojanům, jen aby mohl zhasnout diesel. Ne, takhle to na dráze fakt nefunguje. Ten diesel bude hřímat a smrdět celé hodiny připojený k napájení soupravy. Zkušenost např. Železná Ruda nebo Trutnov. Jinak diesel má svoji minimální spotřebu danou bez ohledu jestli se výkon odebírá nebo nikoli, pod 20l/hod to nebude.

jal

Nikde nebude stát hodiny. Podívat do JŘ na trať 323.

Vbb

Pokud by měl někde stát „celé hodiny“, tak ho tam připojí (ony ty stojany nejsou někde v bramborách, ale u dopravních kolejí, takže se často nemusí posunovat vůbec). Pokud se vlak obrátí za 15 minut, tak je spotřeba nafty malá. Volnoběžná spotřeba 600kW Catru (z 854) je tuším 2 l / h. K tomu přičtěte pomocné pohony, tak řekněme 4 litry. Catr na 750.7 má asi 1500 kW, tak bych to viděl někde okolo 10 – 12 litrů za hodinu. No a nakonec, pokud má souprava někde stát „celé hodiny“, tak jí samozřejmě není nutné chladit/topit/svítit/větrat pořád, že? Na vychlazení/vytopení… Číst vice »

Hynek

Chlape vy jste unikát, vy si dokážete odporovat v jedné větě a to dokonce několikrát za sebou. Proč by diesel hřímal celé hodiny, když bude právě na tom kabelu?

Luboš Beneš

Na tý Rudě víc než hodinu před odjezdem stroj nenahodí a je to jen u Sněhuláků co přijdou kolem 10 a odjede po 16….takže 1 vlak. Ostatně co cestují to cca 100W tak se zahřejí…

Jiří Kocurek

Autobus jezdí za 25 až 40 litrů (kloubák ve městě). 810 jezdí za 40 litrů prakticky kdekoliv. To jsou vozidla, která nabízejí podobnou kapacitu a tudíž podobný přepravní výkon. Přímé srovnání spotřeby vychází lépe pro autobus. Srovnávat vlak pro 50-300 lidí s automobilem pro 1-6 lidí jen z pohledu spotřeby je k ničemu. To bychom mohli říct, že zaoceánská kontejerová loď jezdí za 0,2 litru na tunu a 100 kilometrů. Je tedy úspornější, než dodávka jezdící za 5 litrů na tunu a 100 kilometrů. Vlak k poslední chalupě nedojede, ani ta loď tam nedopluje. Dodávka a osobák ano, osel zvládne… Číst vice »

Kalina

Je třeba srovnávat srovnatelné a vlak vs. autobus vs. individuální doprava srovnatelné jsou. Autobus a individuální doprava má největší flexibilitu a tím efektivnost. Vlak má smysl hlavně při vytížených spojích a na elektrifikovaných tratích.

Twix

Tak asi můžeme frekventovanou příměstskou dopravu převést ze železnice na efektivnější autobusy, akorát asi neseženeme tolik autobusů a řidičů, a navíc to může trvat docela dlouho, než se ten proud autobusů vůbec vymotá z toho města. Stavba a provoz metra také vychází dost draho oproti autobusům, a přesto se do něj investuje. On by tou efektivní autobusovou dopravou v takových případech lidi moc nechtěli jezdit.

Kalina

Nepsal jsem, že by se měly nahrazovat vytížené spoje na elektrifikovaných tratích autobusy, ba naopak.

Twix

To uznávám, ale zrovna tato příměstská trať elektrifikovaná není a poukazoval jste na spotřebu nafty.

Lumpy

Ja to tady uz parkrat spocital a vzdycky sem mel vic minusu jak babis
Ale treba sem vcera koukal vlak do javorniku a vono tam sedi 4lide
Dotace 180kc/km + v kazde stanici stoji datel aby to odmaval, takze vysledek bude ze okolo tancuje 20lidi aby vlak odvezl 4? Sorry ale to je podle mne efektivnejsi kazdemu poridime DODGE RAM a stejne bude sporeba a naklady mensi
Proc porad dotujeme to co je uplna ekonomicka sebevrazda

Juraj

1. Protože ty 4 cestující tam nemusí být navždy. Změna poptávky může reálně nastat, třeba už jen jako důsledek zvýšení nabídky, nebo otevřením nových turistických cílů nebo novými investicemi, které podpoří zaměstnanost, nebo vytvořením lepších přestupních vazeb z lokálních spojů (tzn. politickým rozhodnutím). Vše z toho už jsme v praxi viděli. 2. Protože veřejná doprava je univerzálně použitelná služba, dostupná i těm, pro které by ten Dodge nebyl použitelný kvůli věku, zdravotnímu stavu, socioekonomickým faktorům nebo jiným omezením. 3. Protože dostupná mobilita je klíčovým nástrojem pro odbourání nezaměstnanosti, chudoby a sociální exkluze. Technika se vyvíjí – kde dneska jezdí diesly,… Číst vice »

Hans

To není těžké, lokomotivy 753 spotřebovaly na 100km do Plzně s expresem asi 400 litrů nafty. A nepočítejte její cenu u pumpy, protože v palivu pro motoristy je zahrnuta daň na opravu silnic, neboť kdo více jezdí, více spotřebuje a opotřebuje silnice. Výrobní cena je několik procent skutečné. Ale také pak je otázka, kolik stojí stavba a údržba trolejového vedení po dobu jeho životnosti a kolik stojí uhlí na výrobu jednou lokomotivou spotřebované elektřiny. Nejvíce tyto ceny ovlivňují daně!!!

czhunter

Spotřební daň (= tj daň na opravu silnic“) pokud vím platí železniční dopravci taky.

Jiří

Nevíte, jestli budou nové soupravy na jaře příštího roku už jezdit s cestujícími, nebo teprve vyjede na testování?

sch

A co elektrifikovat trať a prodloužit nástupiště?

Pavel Vavříček

To se chystá

Jerry

Jo už 40 roku a stále víme co..

FlakY`

Trať se bude elektrifikovat ve chvíli, kdy dojde k přepnutí přenosové sítě. Proto se modernizace vozového parku řeší bez trakčních jednotek. A dělat trakci teď ještě nemá smysl, celý úsek po Frýdlant by se měla co nejrychleji zdvojkolejnit a zrychlit na 160km/h.

Vbb

Problém je v tom, že žádná přenosová síť se přepínat nebude, přinejmenším v nejbližších 200 letech.

Stanley

o elektrifikaci a druhé koleji se tady hovoří od roku 1975.. :-((

Kkarel

Ta souprava co tam má jezdit nevypadá vůbec špatně. Už aby to bylo.
https://www.skoda.cz/nove-soupravy-push-pull-pro-moravskoslezsky-kraj-doda-skodovka/

Cargo

Pokud tam bude více místa než v těch soupravách pro DB, kde je člověk stísněný, nedej bože, aby se potkali dva lidi na schodišti, málo místa na nohy a zavazadla, tak to opravdu bude hezká souprava.

Leinad

Nejezdil Brejlovec s ridičákem už před pár lety Praha – Rakovník?

Kubrt

Jojo, před nástupem Arrivy. Byly tak upraveny tuším 4 stroje (705-708?), ale bez infopanelu. Ted jezdí z prahy do Mladé Boleslavi. Nevím, jestli v tom WTB byly nějaké rozdíly.

no name

Soupravy byly 3 – 750.706 až 708 s řídícími vozy 954.220 až 222. Ta 750.705 byla jako záložní kvůli hlavním opravám a od nástupu Arrivy se přidala z Brna do Prahy.

55p

To bylo ale s Bdtn a ř.v. ABfbrdtn795 (ex 954.2)

Hajnej

Rozdíl byl především ten, že to nebyla WTB, ale NVL.

Michal

Jaký je rozdíl mezi WTP a NVL jestli se můžu zeptat?

Vbb

Můžete. Asi jako mezi holinkami a hodinkami 🙂 NVL sestává ze 2 nezávislých linek (řídicí a diagnostická), WTB má jen 1 linku (zdvojenou kvůli redundanci). NVL používá rychlosti 9.6 a 19.2 kBd, takže to chodí i po „flexošňůrách“, když na to přijde. WTB běhá na megabitu. Není ale rychlejší v poměru megabit ku 19 kbitům, protože přenáší pořád všecko, tedy i to, o co momentálně nemá nikdo zájem. NVL přenáší jen to, co právě někdo potřebuje, takže z pohledu strojvedoucího jsou odezvy víceméně stejné. No a nakonec – NVL je český standard zakotvený v TNŽ 281500, WTB je evropský standard… Číst vice »

Michal

Díky za skvělé vysvětlení!

Vbb

No vidíte, a někomu se to nelíbilo a dal mi mínus 🙂 Ještě doplním – NVL vznikla v polovině 90. let v souvislosti s vývojem motoráků 843, ve stejné době vznikající 471 používají komunikaci podle IEC 61375, což je (zjednodušeně řešeno) „hardwarová vrstva“ WTB, ale protože v té době ještě neexistovala ta UIC 556 („softwarová vrstva“ WTB kominikace), tak mají vlastní – s UIC 556 nekompatibilní – telegramy. Jinak ty 750.7 byly z výroby vybaveny oběma typy komunikace (NVL i WTB), přepínalo se to pakeťákem na mašině. WTB byla i odzkoušena „mašina proti mašině“, ale dále se nevyužívala (nebylo s… Číst vice »

Martin V.

A v čem se ty dvě zkratky liší? Je to jen historicky odlišné, nebo WTB má nějaké nové funkce? Či snad evropskou interoperabilitu?

Banan151

Vážená redakce, 750.719 WTB jezdí už od června, 750.715 WTB a 716 WTB dorazily a vyjely teď v z září. Takže jednak jsou celkem už 3 a jednak 719 už nějakou dobu jezdí.

Hrebicek

Potvrzuji a podepisuji.

Banan151

Tak pak v tom mají sami chaos… Za svým tvrzením si stojím. 750.719 jezdí
po úpravách v CZL od června a v září přišly dva stroje po úpravách v CZL a to 750.715 a 716. Aktuálně se tam pak nachází 750.718, 750.717 jezdí zatím bez úprav.

Hřebíček

Je to opravdu tak. Mohu doložit i fotkami.

Hynek

Nemají v tom chaos, je to tak zavedené v účetnictví. Nikoho nepálí, že jeden stroj jezdí už čtvrt roku, ale v účetně došlo k dorovnání v září, takže proč by do médií říkaly něco jiného než mají v má dáti/dal.

karel

Dobré ráno. Upravený brejlovec tam už nějaký týden jezdí…

Alex

tak si ten článek přečti ty moulo.

Jerry

750.715 jsem včera viděl ve valmezu a neměla žádný informační panel.

Kubrt

A jak si tedy vysvětlujes vznik te fotky nahoře?

55p

Ono je možné, že infopanel je jen na jednom stanovišti (na tom, u kterém se mepředpokládá otočení k souprvě). Podobně to je na 162/163/362 WTB: Panel mají jen na 1. stanovišti, zatímco 2. je u soupravy. Má to i další výhodu, zvolené stanoviště má nějakou výhodu pro strojvedoucí (víc si už nepamatuji). Zároveň se neděje, že by lokomotivy byly náhodně otočené, vždy jsou panelem od soupravy.

Rosati

Jsou tam dva panely ale momentálně vypnuté. To vím, protože s nima jezdím.

55p

Ok, tak můj předchozí příspěvek lze ignorovat 🙂

Ludva

U 163 162 362 WTB je panel opravdu jen na prvním stanovišti. Na druhém by byl zbytečný, když je u soupravy. Jinak je ale lok. plně funkční samozřejmě z obou stanovišť. Druhým stanovištěm dopředu se ta lok dostane opravdu jen málokdy. Např. když je závada na řídícím voze a soupravu je třeba ve vratné stanici objet. Panel na prvním stanovišti je proto, protože tyto lokomotivy se oživují z prvního stanoviště a to proto, že na tomto stanovišti je vypínač baterie a bylo by zbytečné přecházet ze stanoviště na stanoviště.

Kontra

Já myslím že panel se určitě bude hodit na obou stanovištích, až kluci budou ve Frenštátu objízdět 🙂 Jestli to bude jak na 843 která občas nekomunikuje s řidičákem nic jiného nezbývá 😀

Hajnej

Na 162/362 je panel jen na stanovišti 1, protože je tišší a je tam po ruce skříň elektroniky.

Jiří Kocurek

Možné to samozřejmě je. Bylo by to takové hezké ušetření, kdy v případě strojové jízdy přes Kotěhůlky dojde k úvrati a pak bude potřeba točna.
Jinak to pojede panelem vzad (uhlím napřed) a v Suché Kopanině takový vlak výpravčí něpřijme. Protože jízda panelem vzad je porušení předpisu.

Hynek

A jinak jste duševně v pořádku?

Luboš Beneš

A Váš smysl pro humor je kde?

Jerry

Jen z jedné strany …

Banan151

Mají informační panely na obou stranách. Akorát nejsou tak moc viditelné, jelikož jsou v okně a zatím nic neukazují.