DPP po letech nasadil do provozu hybridní bus. Když se osvědčí, vypíše zakázku
Hybridní autobus Volvo v Praze. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Pražský dopravní podnik (DPP) ve středu vypustil do provozu hybridní osmnáctimetrový autobus Volvo 7900 LAH. Bus v barvách bruselského dopravního
Když není dotace na hybrid s nafťákem, ať udělají výběrko na hybrid a CNG. Pak by snad dotaci dostali. Jenom nevím, jak to je z hlediska bezpečnosti CNG a elektro, aby z toho nebyla bomba. Dále je otázka (jak se již psalo), zda se bude diesel vypínat nebo poběží na volnoběh. Neustálým vypínáním motoru by se asi životnost motoru a startéru snížila (viz start-stop u osobáků). Bude zajímavé, k jakým výsledkům se doberou.
horší než na vodík to nebude 🙂
U hybridu startér není. Startuje většinou se tím vlastním elektrickým pohonem.
CNG prosím ne. CNG není o nic lepší než Euro 6, přitom potřebuje specifickou infra. Motivací asi může být nižší cena plynu, ale ekologický pohon to už dávno není (diesel ho dohnal) takže to je jen plýtvání dotací na něco co nic neřeší.
Nějak se mi zdá že DPP hodně testuje a málo nakupuje. I malá česká města už přecházejí z nafťáků na CNG či elektrobusy zatímco zde se mnoho let zkouší trolejbus s baterií, několik elektrobusů, nyní i hybrid, pak se to vrátí výrobci a nic z toho není. Kde to vázne?
Mě z toho plyne, že žádná z těch alternativ k naftě nemá smysl – ta vozidla jsou dražší, ale úspora na provozních nákladech není taková, aby to zajistilo rozumnou návratnost. Takže elektrobusy a podobné vynálezy se kupují z dotací, kde to provozovatele nepálí a když dotace není, nekupuje se. A přínos pro životní prostředí – vypadá krásně, že v Třinci mají elektrobusy, ale projeví se na tamním ovzduší efekt náhrady několika málo dieselbusů elektrobusy, když městem dál projždějí tisíce aut, topí se v domácnostech a frčí tam železárny a další průmysl? Absolutně neprojeví…
Úspora není taková? Hlavní problém je, že investiční a provozní náklady jdou z jiných balíků a tak zde poněkud chybí „společný zájem“ (autobusy se typicky kupují ty nejlevnější, ne ty nejekonomičtější). DPP má roční spotřebu nafty skoro 30 mil litrů, vynásobte si cca 35 kč a jste na miliardě Kč za rok. Pouhé 1% ušetřeného paliva je 10 mil Kč ročně úspory. Potenciální úspora 30 % (kombinace hybridy a elektrobusy + staré busy na dožití) je 300 mil. Kč ročně, za to nakoupíte opravdu hodně autobusů, i těch dražších. Že se to nikde neprojeví je nesmysl. Takhle by se lidstvo… Číst vice »
Už se opakuju, ale doporučuju článek o hybridech v Žilině v ČsD 4/2018. Bez dotace na naákup by byla návratnost cca 42 let…
Efekt na životní prostředí – někde se musí začít – a má smysl začít u nejvýznamnějších zdrojů polutantů, což soudobé naftové autobusy, pohybující se v běžném silničním provozu, nejsou. To je jak když budu mít starý barák, střecha bude padat na hlavu, rozeschlýma oknama bude fučet vítr, ale já si ho obložím poylstyrenem za mega peněz, aby mi neutíkalo teplo stěnama. No i takové koumáky vidíme, tak proč se divím elektrobusům…
Auta a autobusy (+kamiony) rozhodně patří k největším znečišťovatelům uvnitř města. Stačí se podívat na monitoring ČHMÚ. Průmysl nikde žádný, topení dálkové a přesto jsou blízko frekventovaných konmunikací šílené hodnoty NOx, SOx, prachu atd.
Popravdě u hybridů si moc jistý výsledkem nejsem, ale elektrobusům rozhodně fandím, protože zrovna v městské dopravě je jejich nasazení nejlogičtější a nejefektivnější, navíc Prahá má spoustu přebytečné rekuperované energie tramvají, proč ji nevyužívat a nevyužít ifrastruktury pro levné nabíjení.
Silniční doprava nepochybně je významným znečišťovatelem ovzduší (PM, NOx, SO2 tedy ne, to je záležitost spalování uhlí), ale – a to jsem se snažil říct – podíl městských/linkových autobusů na emisích ze silniční dopravy, potažmo celkových emisích, je – při dnešní míře silničního provozu – vesměs marginální. Jsou místa, kde ty autobusy mají na provozu podíl značný – třeba trasa Kobylisy-Bohnice, kde prakticky nepřetržitě proudí jeden autobus za druhým, zato nákladních auta tam moc nejezdí (jen zásobování). Je ovšem otázka, jestli zrovna takhle intenzivní provoz je vhodný pro elektrobusy, které potřebují prostoje na nabíjení. Teď neřeším, že zrovna ty Bohnice… Číst vice »
Rekuperovaná energie se musí ihned spotřebovat. To při pár rekuperujících tramvajích není problém. Čím víc jich je (a v Praze to už je drtivá většina), tím těžší je udat tu energii (protože brzdí desítky tramvají pod danou měnírnou a rozjedů nemusí být v ten moment zrovna tolik. Pořád to funguje, ale spoustu energie se nedaří udat protože udělat synchronní rozjezdy a brzdy prostě nejde). Nejsou to proudové ale napěťové špičky (rekuperace je zvedáním napětí na určenou hranici a buď to do sítě odteče nebo ne a musí se to zmařit v odporech). Elektrobus pochopitelně nemusí odchytávát ty špičky, prostě si… Číst vice »
„navíc Prahá má spoustu přebytečné rekuperované energie tramvají, proč ji nevyužívat a nevyužít ifrastruktury pro levné nabíjení.“
Nechtěl jste spíše napsat „rekuperovatelné“? Já mám nezvratný pocit, že v Praze to s rekuperací energie zase tak extra dokonalé ani zdaleka není – aspoň zatím …
Ono nejde jen o znečištění vzduchu, elektrobusy a trolejbusy jsou oproti autobusům mnohem tišší, což je taky podstatné. Je rozdíl když pod okny domu, kolem zahrad a parků projede hlučný smradlavý nafťák nebo prosviští tichý vůz na elektřinu.
Lehký kurs matematiky v praxi: Průměrná spotřeba SORů NB18 v Praze je kolem 55 litrů, když budeme věřit 30% úspoře (v praxi spíš ne), jsme na 38,5l/100km. Při ceně nafty 25Kč bez DPH na 100km ušetříme 412Kč. To by bylo fajn, kdyby NB18 nestála necelých 7 mil. a hybridní Volvo přes 11mil. Takže v naftě se zaplatí nejdřív s mega na odometru. Má to baterky, ty dvanáct let (80tkm ročně je běžný nájezd na MHD) a milion km jen stěží vydrží. Kolik bude stát výměna? A další servis navíc? Zkušenosti jiných podniků se spolehlivostí hybridy Volvo jsou dost bídný, někteří… Číst vice »
I „negativní průkaz“ je užitečný: když se ukáže, že to řešení není pro nás užitečné, nikdo a nic nás přece nenutí je zavádět – ale když bychom to nezkusili, jak se to dovíme, když jinde je (asi) za užitečné považují?
Tak hlavní je, že motor splňuje normu EURO 6.
Jestli ušetří palivo, tím lépe….
Sice na něj nejsou dotace ale pořád lepší než maďarské busy IKARUS 😉
Ví někdo, kde nakonec ty SORy skončily? U výrobce?
Byly 2, oba zůstaly u DP Praha, jen jim sundali ze střechy bednu s příslušenstvím:
6401 – zůstal jen v nájmu, dnes jako 5996
6402 – DPP zakoupil, dnes jako 6727/II, původní 6727 myslím shořel
Jezdí přestavěné na normální diesel a odkoupené od SORu DPP.
Při rychlosti pod 30km/h a při zastavení ze naftový motor vypne nebo bude po tuto dobu běžet na volnoběžné otáčky?
Zalezi na nabiti baterie, pokud je vybita motor bezi porad i pri zastaveni. Pokud je dostatecne nabita, tak se motor vypina pri zastaveni, nebo mozna v nejake velmi nizke rychlosti. Motor pak naskakuje az po rozjeti po dosazeni urcite rychlosti, pokud ridic slapne na plnej, tak naskoci asi ihned. Aspon takhle si to pamatuju z Hamburku, kde tyhle busy jezdi. Takze bude velmi zalezet i na tom jak s tim konkretni ridic pojede, ono dobijeni baterie za jizdy bude vyzadovat jiny chovani, takze se muze stat, ze to vyjde hur nez normalni naftak, protoze na tom bude jezdit nejaky kopyto… Číst vice »
Je to cyklický systém. Ty baterie jsou právě na to aby na to řidič šlápl a maximum energie získal na elektriku než to převezme diesel. Jestli akceleuje postupně nebo prudce je relativně jedno. Při brždění se baterie zase nabije zpět. Důležitý je cit řidiče hlavně pro brždění, aby nesebral zbytečně pohybovou energii do brzd, ale brzdil vždy elektricky.
Hybrid řeší odběrovou špičku při rozjezdu ze státní a volnoběžnou spotřebu, která je velkých autobusových motorů nemalá.
U rozjezdů záleží na tom jak výkonný je elektromotor, pokud je slabší tak se s rychlejší akcelerací spalovací motor zapne.
Ta „až“ 30% úspora bude ve srovnání s jiným Volvem. Jenže když se bude srovnávat se SORkou, která je o 4t lehčí, dopadne to nejspíš výrazně jinak. Fyziku neobejdeš.
Jenze SOR nevyrabi hybridni kloubovy autobus… takze neni co srovnavat…
Zato vyrába klasický naftový kĺbový autobus, ktorý je o 4 tony ľahší. Uviesť tie 4 tony do pohybu pri každom rozjazde Volva bude znamanať väčšiu spotrebu. Iste, pri brzdení niečo získaš rekuperáciou. Uvidíme ako to dopadne, záleží aj od profilu linky na ktorej to bude jazdiť…
Nemáte tak docela pravdu, protože zde nejde jen o fyziku rozjezdu (to by bylo při porovnání diesel – diesel). Hybrid ten těžší autobus rozhýbe elektricky s vypnutým dieselem, zde tedy není spotřeba žádná až do řekněme těch 30 km/h vs o špičkový splávek u SORu akcelerujícího do 30 km/h. Na následné udržení konstatní rychlosti rozdíl ve spotřebě není, na další akceleraci či táhlé stupání bude mít Volvo více (ale záleží i na motoru) nicméně spotřeba dieselových motorů není přímo úměrná práci kterou konají, takže nelze říci, že o 4 t více je o 5 % více paliva. Čím více zastavování… Číst vice »
DPP testoval prave hybridni SOR v minulosti – 2011…
http://www.hybrid.cz/novinky/praha-ma-nove-hybridni-autobusy
Testoval není tak úplně přesné. Za to, že nakoupil stovky SORů dostal od výrobce SOR hybridy na zkoušku. SOR toto řešení nicméně neměl vůbec připravené, vyzkoušené, rozježděné ani v nabídce, takže DPP spíše udělal testovacího králíka, než že by si zkusil „komerční“ hybridní a vyladěné vozidlo, jakých jsou v nabídkách výrobců desítky.
SOR spoléhal na to, že koupí celého hybridního ústrojí od Allisonu získá funkční pohon, nestalo se tak, ale chyba je spíš u dodavatele.
On jaksi Allison hybrid nefungoval uspokojivě nikomu, soudruzi z Bolechowa dopadli stejně.
Tak pochopitelně, ale byla to volba SORu něco takového vzít a nabídnout. Přeci jen by asi bylo lepší, kdyby interně udělali nějaké zkoušky, nebo v Praze testovaly dva různé hybridy, pak by to bylo daleko zajímavější.