Dozvuky srážky rychlovlaků. Vyšetřovatelé řeší stopy na kolech, odbory vyzývají ke generální stávce
Havarovaný rychlovlak Iryo. Zdroj: Óscar Puente
Vyšetřovatelé našli stopy poškození i na vlacích, které místem projely ještě před neštěstím.
Kdo k tomu chce vědět více, zde je článek z El País. Vypadá to, že před vlakem Iryo už přes místo nalomené, ale ne kompletně zlomené kolejnice, projelo několik dalších vlaků. K lomu došlo až průjezdem vlaku Iryo. Samozřejmě prozatím pouze hypotéza.
https://elpais.com/espana/2026-01-23/el-primer-informe-oficial-apunta-a-que-la-fractura-del-carril-se-produjo-antes-del-paso-del-iryo-accidentado-en-adamuz.html
No jo no, tady si taky všichni myslí, že 320 je nic.
Že stačí něco koupit. A hotové. Pak známe ČR. Nejlíp nic neudržovat, protože nemáme prachy. 70 let neopravovat a podobně.
Ale viděl jsem dokument třeba o Italo. Jak výrobce nevím jestli každý den nebo týden musí běhat kolem vlaku. Testovat kola.
A to určitě není zadarmo.. A vrt tratě asi taky nehrozí, že to necháme jak Beroun atd.
Taky asi postavili za EU prachy. Jenže vono se to musí i udržovat..
Vzhledem k tomu, že za týden to může mít proběh několik desítek tisíc kilometrů, tak to není zase tak divné. Kontroly jsou na proběhy i u konvenčních vlaků. Akorát to natočí kilometry rychleji, mnohem rychleji.
Přesně tak, vůbec nechápu Vám jak sem někdo mohl dát mínusy. U VRT na infra působí úplně jiné (mnohdy daleko horší) vlivy než např z nakládní dopravy kolem 100 km/h. To samé vozidla, tam se provozní i dílenská údržba musí odmakat a né odsedět v kanclu nebo na dílně. A to navíc s úplně jiným vybavením i kvalifikací. 20 miliard do takového depa nasypete ani nevíte jak… Díly v evropských cenách a nejde jinak. Druhovýroba v tak malém množství nemožná a i s ohledem na homologaci a knowhow mnohdy zakázaná. Ano, když VRT tak s pořádným balíkem peněz ne jen… Číst vice »
Naštěstí už i konvenčních vlaků je periodická kontrola nutná dle ECM a nějaké přejíždění kilomerů a vynechávání na muří nohu, že je vše OK jak tady bylo dříve u některých zavedených firem zvykem už není možné. Takže opravdu není zásadní rozdíl mezi Panterem nebo Pendolinem a TGV co se tohoto týče.
Koneckonců ani ve 160 km/h nechcete narazit do portálu tunelu nebo protějšího vlaku, jen protože někde něco upadlo.
Jel 209 km/h, tedy zcela v možnostech ComfortJetu a jen o 4,5 % rychleji než Pendolíno na IV koridoru.
Navíc závada nenastala na vlaku, ale na kolejnici, takže…
Ano, vím kolik jel. Příčinu s jistotou stále nevíme, nedělal bych tedy konečné závěry před tím, než je udělá vyšetřovatel, každopádně to byla reakce na příspěvek výše, ne na podezření na závadu na koleji.
„Díly v evropských cenách a nejde jinak“
Máte i na Pendolino, nebo i na tu tolik vysmívaný Leošův Stadler. Samozřejmě také na RaijLety, InterJety a Vectrony k min.
Tak jelikož se VRT mají dělat jako PPP projekt tak „neudržovat“ by nemělo hrozit.
No a žeby to bylo při 200 (česko, již nyní, a bude přibývat) nebo 250 (Rakousko) navíc s vyšším zatížením na nápravu, bylo nejak výrazně jinak?? To se udržovay nemusí?
Ta slina s dotacema teda byla pěkně jedová… bez těch by se u nás (zejména na železnici) postavil vysloveně prd…
Je otázka, jak ADIF kontroluje své tratě. SNCF Réseau projíždí každou se svých VRT jednou za 15 dnů za účelem diagnostiky pomocí jednotky IRIS 320. Ta sbírá data o geometrické poloze koleje, stavu trakčního vedení, signalizaci a komunikaci za účelem plánování cílené údržby. Díky 75 senzorům a 17 měřícím systémům je IRIS 320 schopna detekovat vady v infrastruktuře s přesností na 5 metrů. Zpravidla se tak děje v noci. Během každého pracovního dne zkontroluje okolo 430 km trati. Teď je otázka, jakým způsobem provádí kontrolu ADIF a co dále s těmi daty dělá. Protože si nepamatuji případ, že by od… Číst vice »
Adif má také měřicí vlak(y). Otázka je jak nakládá se zjištěnými odchylkami. Zde bude spíše otázka jak a jak často dělají defektoskopii koleje, pokud by to měla být závada na kolejnici.
Vzhledem k dnešním cenám senzorů/kamer by mě zajímalo, kolik by stálo osadit základní detekcí každý vlak
K tomu se nabizi otazka, zda lze tu detekci provadet pri plne provozni rychlosti tech vlaku?
Na VRT se běžně diagnostika dělá za vysokorychlostní jízdy, na Šinkansenu třeba postupně končí měřicí vlaky a technologii mají či budou instalovat do vybraných běžných jednotek pro cestující. Zřejmě už je dost malá na to, aby na to nebyla třeba vyhrazená jednotka.
A včera se zas srazil v Murcii vlak s jeřábem. Mají toho dost za poslední týden.
Co ty odbory blázní? Jaká konkrétní opatření chtějí zavádět?
Dokud se neví příčina nehod(y), tak co chtějí měnit? Zbytečně omezovat rychlost? Přestat jezdit se soupravami co mají podvozky od náhodně vybraného konkrétního výrobce? Na konkrétním useku přestat jezdit?
Nebo nějaký jiný výstřel na slepo?
„Stávkovat se musí, aby buržuj viděl, že jsme stále připravený, kdyby se vrátil“. Ale vážně – kdyby se opravdu potvrdila verze s lomem kolejnice, pak tedy čest a sláva dnes rušeným kolejovým obvodům, které představují trvalou kontrolu celistvosti kolejnic a zareagovaly by okamžitě zastavením provozu.
To sice ano, ale KO rozpoznají pouze lom kolejnice v celém průřezu, ale částečné nalomení, které může také může vést k vykolejení, už ne.
Třeba to pendolino v Běchovicích, to bylo úplné kolejově-obvodové terno…
Dejme tomu, že se ulomila hlava kolejnice. Jak to kolejový obvod pozná? Ono to s tou kontrolou celistvosti není kak jednoduché, jak se píše v učebnici (populárně naučném článku v ABC).
Krom to, a možná jsem úplně mimo, ale myslím si, že k dokonání lomu do nějaké fatální podoby dojde právě účinkem průjezdu vlaku, nikoliv jen tak, ve volné koleji, kde by – při dokonalém přerušení celé kolejnice, ten KO „zaúčinkoval“.
Dvakrát jsem jel na hnacím vozidle při kontrole viditelnosti návěstidel přes lom (chybělo cca 20 cm), pouze to skočilo a přejeli jsme bez problémů (bylo to v přímé koleji při rychlosti cca 80 km/h). V r. 2019 bylo téma kontroly celistvosti kolejí na konferenci v Českých Budějovicích. Část lomů vzniká při průjezdu vlaků (plochá kola), ale větší část při větší změně teplot. Většina lomů (v r. 2018 to bylo asi něco přes stovku) bylo úplně přerušení kolejnice. Vylomená hlava kolejnice byla asi v sedmi případech většinou na stycích kolejnic, ne v bezstykové koleji. Pro úplnost bylo to většinou na tratích… Číst vice »
Pouze bych dodal, že ultrazvukovou detekci lomu lze rozdělit do dvou skupin: a) periodicky prováděná preventivní údržba; b) nepřetržitá detekce poškození kolejnice. Ten první způsob, prováděný lokálně, zřejmě dokáže odhalit i skryté, na pohled neviditelné vady kolejnice. Ale provádí se pouze lokálně a periodicky – s periodou, která je možná dostatečná, možná ne. Druhý, liniový a kontinuální způsob UZ detekce vad kolejnic vyžaduje instalaci na trati a nepřetržitý provoz. Není to moje parketa, ale je jasné, že rozlišovací schopnost této detekce nebude taková jako u lokální periodické detekce. A nakonec stojí za zmínku také elektrický způsob detekce vad kolejnice. Lze… Číst vice »
Opravuji překlep: „až ad hoc“.
Někdy to samo rupne při prvnim poklesu teploty po létě.
Ono by bylo zajímavé vidět statistiku, kolik lomů je procentuálně úplných a kolik jen částečných.
Nerad bych se mýlil, ale k úplným lomům dochází často ve svárech.
Ani UZ defektoskopie, která by se všude prováděla na všech hlavních tratích ve všech kolejích každý týden (sci-fi), by nepokryla úplně všechno.
Riziko = kombinace pravděpodobnosti nebezpečné události a jejích důsledků.
Ke kvalitnímu a zodpovědnému provádění analýzy rizika je tedy zapotřebí dostatečné množství relevantních statistických dat, protože jak známo – pravděpodobnost má hromadný charakter. Ojedinělé události samotné zde prakticky nehrají (neměly by hrát) roli.
Obávám se, že nalomená kolejnice bude stále dostatečně vodivá. Kdosi dával k dobrému, že správně položená mince obvod sepne. Pokud stačí takový kontakt? Po vylomení kusu kolejnice už je pozdě, vlak tím právě projíždí.
pokud jsou funkční kolejové obvody a tak lom je signalizován autoblokem návěstidlo před lomem se přestaví do polohy stuj (starý zabezpečovač, nový to neumí, protože nepoužívá kolejové obvody) proto by se v rámci zavádění ETCS zrušit kolejové obvody a návěstidla neměly
Kolejnice váží nějakých 49 či 60 kg/metr délky, náprava ji zatíží 7 až 11 tunami. Jinak řečeno k lomu sotva dojde bez zatížení, jen vlastní vahou. A jak je uvedeno nahoře, Pendolínu v Běchovicích kolejové obvody nepomohly, lom kolejnice nedokázalo přeskákat.
Návěstidlo před lomem na „Stůj“ by španělům nepomohlo, muselo by se přestavit také návěstidlo v nepoškozené koleji a navíc dostatečně včas, aby protijedoucí vlak zastavil.
jelikož byly, dle vyšetřovatele, nalezeny stopy poškození náprav předchozích vlaku, návěstidlo by zustalo v poloze stuj a vlak by před ním bezpečně zastavil a neohrozil proti vlak jedoucí podruhé koleji
To je teorie v ideálním případě. Bohužel z toho nelze vyvodit, zda by dostatečně vzrostl odpor v místě lomu kolejnice před úplným zlomením.
Jednou jsem takhle porozoval rozpadlý styk pojížděný nákladním vlakem při čekání na osobák. Kolejnice se prohýbala o celou výšku hlavy, byl tam taky bláťák. Na trati je autoblok a náklad si to hasil naplno, nevypadal, že se rozjíždí od stůj.
A to víte jak. Lom kolejnice není jen krásný příčný lom od hlavy po patu, což KO možná detekuje ale na tom vlak nevykolejí.
Horší jsou podélné lomy kdy se kolejnice vylomí ve velké délce, většinou se oddělí hlava ve stojině a pata dál krásně propojuje.
Takže to že byly nalazeny nějaké stopy ještě neznamená, že to byla vada, kterou by KO podchytil a úsek „obsadil“.
A jak dlouho takový podélný lom kolejnice vzniká? Z hodiny na hodinu asi ne, že?
Tím narážím na přenosnou a pojízdnou UZ defektoskopii. Jaká perioda je pro její provádění přijatelně dlouhá? Půl roku, měsíc, týden..?
1) Takže tam raději nebudeme dávat nic, protože to vlastně nemá cenu, když to nepodchytí všechno.
nebo:
2) Nasadíme jedině takový systém, který spolehlivě detekuje sebemenší poškození kolejnice. Existuje vůbec takový systém? Nasazoval by se všude na trati, nebo by šlo o pojízdnou či přenosnou defektoskopii?
Od pangejtu k pangejtu…
Odpověď je, že kolejové obvody nejsou od toho, aby kontrolovaly integritu koleje a nejsou v tom zrovna spolehlivé. Na většině kolejí ve světě KO nejsou a nevadí to.
Trhliny se detekují defektoskopií. Trhlinám obvykle trvá, než se propracují materiálem. Jak často by se měly kontrolovat? To nevím, od toho jsou odborníci, kteří jistě mají statistická a materiálová data.
„Odpověď je, že kolejové obvody nejsou od toho, aby kontrolovaly integritu koleje“
Ale prosím vás. Na to jste přišel jak?! Kontrola lomu kolejnice (havarijní stav) je jednou z funkcí, která se u paralelních KO 3. a 4. kategorie tvrdě vyžaduje.
Přečtěte si normy ČSN 34 2613 ed. 3 a ČSN 34 2614 ed. 3.
Pak si můžeme říct, od čeho tady jsou nebo nejsou KO. Ju?
Pokud vím tak tam se řeší jen reakce na elektrickou diskontinuitu kolejového obvodu. Ne každý každý lom k tomu vede.
Kolejové obvody jsou jen a pouze k detekci volnosti koleje – za tím účelem musí splňovat řadu vlastností a detekovat poruchy KO, což je i lom kolejnice s přerušením obvodu.
K detekci lze nicméně použít i jiná zařízení a KO odmonotovat zcela bez dopadu na další věci.
Tak to víte špatně. Přečtěte si tu normu. Stačí ČSN 34 2614 ed. 3.
Mozna hloupy dotaz, ale oni se u nas pri zavadeni ETCS rusi KO a nasazuji pocitace naprav? ETCS preci taky potrebuje detekci obsazenosti useku, i kdyz tam pak nebude navestidlo, ne?
Meleš páté přes deváté.
Není korektní tvrdit, že nový VZ (ETCS) to neumí. ETCS je úplně jedno, jakým způsobem bude zajištěna detekce volnosti – jestli počítači náprav nebo kolejovými obvody.
To znamená, že pokud budeme mít trať vybavenou kolejovými obvody s ETCS (L1 nebo L2), tak úplný lom kolejnice bude detekován a projeví se jako obsazený kolejový úsek, do kterého ETCS vlak v režimu FS nepustí.
A to dokazuje co? Že neúplné přerušení kolejnice KO nedetekuje (kdo by to byl řekl, že?). Úplné přerušení však ano. Co je víc nebezpečné? A který z těchto dvou druhů mechanického poškození kolejnice nastává častěji?
Žádná odpověď, jenom jedno minus. 😉
Spolehlivost detekce lomu KO je taková česká železniční urban legend, ve skutečnosti to není žádný zázrak a většina lomů je stejně nedetekována, zejména těch více nebezpečnějších, kde dojde k vylomení hlavy nebo stojiny ve velké délce, ale pata je stále propojená.
Jak zmiňují ostatní, třeba tam co vykolejilo v Běhovicích Pendolino KO byly a prd.
Ale hlavně je třeba dodat, že na většině úseků ani KO nejsou. Takže kdyby bylo podmínkou detekovat lomy, musely by být KO všude….
Mechanické vady kolejnic se dají detekovat mnoha způsoby. KO jsou pouze jedním z nich.
KO neumí detekovat vady kolejnic. Zachytí jen rozpojení kolejového obvodu, což je častěji jiná závada než zrovna úplný lom.
KO mají také spoustu nevýhod.
Počítače náprav mají také spoustu nevýhod. 😉
Spostu? Řekl bych že méně než KO, proto ve světě dominují. Jsou mnohme jednodušší a spolehlivější.
„Řekl bych…“ Máte k dispozici statistiku, o kterou se může opřít?
Existuje mnoho správců infrastruktury, kteří si na svoje kolejové obvody (bez izolovaných styků) nedají sáhnout. Viz třeba Francie a Japonsko.
1) Omyl dispečera nebo výpravčího při nulování KÚ s počítačem náprav může způsobit velkou hromadu. A už se tak v minulosti mnohokrát stalo, i když existují způsoby, jak toto riziko minimalizovat.
2) Magnetické brzdy nebo vířivoproudé bzdy představují problém po PCN, nikoli pro KO. Úsek za vlakem zůstane obsazený a musí se vynulovat – s rizikem omylu lidského činitele.
3) Posun soupravy, která zastaví nad čidlem, představuje pro PCN problém. Po skončení takového posunu zůstane úsek za vlakem obsazený a musí se vynulovat – s rizikem omylu lidského činitele.
Ale odpovědní pracovníci MD ČR a Správy železnic tyto nevýhody PCN, spojené s omylem lidského činitele při nulování úseku, buďto nevidí nebo nechtějí vidět!! Smutné…
Úplný lom kolejnice není vada? Tak to teda?
To je vada. Ale rozpojení může nastat i upadnutím propojky, překlenutím izolovaného styku, závadou transformátoru… Třeba v metru si nepamatuji, kdy by naposledy nastal lom kolejnice, protože proběhy kolejnic se tam sledují velmi pečlivě, zato závady KO jsou nejčastější důvod narušení provozu a tam se pomalu nahrazují počítači náprav. Většinou je to překlenutý izolovaný styk, někdy transformátor.
Říkám, že o KO nic nevíte.
Může nastat, může nastat… A jak často k tomu dochází?!
O KO mně budete něco povídat. Nové typy KO, instalované v pražském metru, jsou vysoce spolehlivé. Dokonce i s izolovanými styky.
„zato závady KO jsou nejčastější důvod narušení provozu “
To už ale vyloženě lžete!
U nových typů KO v metru, tj. u KO s elektronickými přijímači, ještě nikdy nedošlo k tomu, že by v důsledku jejich poruchy museli zavádět náhradní autobusovou dopravu (NAD).
KO se v pražském metru místy nahrazují počítači náprav, protože ty vychází investičně levněji. A jejich údržba je o něco jednodušší.
Až bude na déčku CBTC, nebudou tam ani počítače náprav.
“ což je častěji jiná závada než zrovna úplný lom.“
Nesmysl. Podsouváte své domněnky jako fakta a o KO nevíte nic.
Ono by možná stačilo detekovat lom kolejnice pouze na těch tratích, kde by jeho výskyt mohl mít katastrofické následky. To znamená všude tam, kde se jezdí rychle (VRT apod.).
Doplňuji: Ono by možná stačilo detekovat lom kolejnice NEPŘETRŽITĚ pouze na těch tratích, kde by jeho výskyt mohl mít katastrofické následky. To znamená všude tam, kde se jezdí rychle (VRT apod.).
Dráha je událostmi řízený podnik. Jestli se kvůli nějakému včas nedetekovanému lomu stane vážná nehoda i u nás, možná se někdo chytne za nos a prohlásí, že ty kolejové obvody nebyly až tak špatné.
Podle statistiky by se zřejmě dalo dokázat, že úplné lomy tvoří většinu vzniknuvších nebezpečných poškození kolejnic. Hlavně ať mi tady nikdo nepodsouvá nějaké Běchovice – ojedinělý případ. Statistika je to, z čeho by se mělo při analýze rizika vycházet.
U nás se nestávkuje. Kdyby se stávkovalo, hákovnice v Roudnici by, myslím, zmizela podstatně dřív, než po 18. stržení sběrače…
To je ale rozdíl.
U nás jsme už dávno věděli, jaké je možné řešení daného problému.
Ve Španělsku zatím neznají příčinu, a tedy nemůžou znát řešení. Odbory nemůžou vědět, za co konkrétně stávkují.
Co konkrétně chtějí změnit?
Že by modus operandi správce infrastruktury?
Kdyby se stávkovalo, tak by to s vedením SŽ pohnulo? Odnesou to cestující, odnese to dopravce, ale SŽ, no nevím.
Někdy to bývá tak, že je systémový problém, všichni o něm vědí, jen nejvyšší vedení to odmítá přiznat, protože řešení by stálo peníze. Případně by vyžadovalo alespoň nějakou aktivitu, na kterou ale nemá dostatek schopností.
Naoříklad?
A ten systémový problém ve Španělsku je..?
Prosím, napište konkrétně co je ve Španělsku špatně. Proti čemu konkrétně ty odbory chtějí stávkovat?
Opakuji: proti čemu KONKRÉTNĚ?
Pokud mají informace o zanedbané údržbě už nějaký čas a že tratě jsou v neuspokojivém stavu, tak je chápu. Já viděl jen video z minulého roku jak to v podobném rychlovlaku dost háže a vydává nepěkné zvuky, z čehož nemůžu moc vyvodit, ale teorii o špatném stavu tratí by to podpořilo. A pokud jde o životy, tak je právě správný moment na stávku.