lot
Dopravci Železnice

Dokument: Železniční nákladní dopravci podporují zavedení ETCS, stát vyzvali k podpoře

Nákladní vlak v Rakovníku. Foto: ŽESNAD.cz
Nákladní vlak v Rakovníku. Foto: ŽESNAD.cz

Do debat o zabezpečení české železnice se oficiálním dokumentem vložilo sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz. V prohlášení pro média podpořilo co nejrychlejší zavedení evropského zabezpečovače ETCS. Dokument přinášíme v plném znění.

Po sérii mimořádných událostí na železnici v poslední době se ukazuje, že i přes veškerou zátěž vede cesta k vyšší bezpečnosti přes evropský zabezpečovací systém ETCS.

„Je nám moc líto ztracených životů a zraněných osob při sérii vlakových nehod z poslední doby. Je těžké odhadovat příčiny těchto nešťastných událostí, dokud nebudou zveřejněny závěry Drážní inspekce a výsledky vyšetřování policie. Sdružení ŽESNAD.CZ v návaznosti na současné dění poukazuje na svou více než čtyřletou snahu o urychlení implementace jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS,“ říká výkonný ředitel ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek o slabinách zabezpečení tratí.

Strojvedoucí jakéhokoliv dopravce nebo zaměstnanec úseku řízení Správy železnic je pouze člověk. Už jen kvůli rozsahu intenzity dopravy a psychické náročnosti této práce je potřeba mít sofistikovanější systém, který těmto lidským chybám zabrání. To ovšem není v žádném případě v současné době využívaný liniový vlakový zabezpečovač nebo stoleté elektromechanické zařízení typu Siemens-Halske, které, bohužel, nevylučuje možnost fatální lidské chyby.

Na české železnici již začali první nákladní dopravci využívat zabezpečovač ETCS ve smíšeném provozu na trati Břeclav – Kolín, která je jako jediná v České republice odpovídajícím způsobem zabezpečena, plnohodnotně až v případě, že všechny vlaky na této trati využívají ETCS.

Protože se cena mobilních částí ETCS pohybuje v řádech desítek milionů korun, je potřeba, aby se státní orgány zamyslely nad podporou jednotlivých dopravců. Z technického hlediska se v podstatě jedná o přenesení návěstidel na lokomotivy a tento náklad nelze v případě nákladních dopravců přenést na zákazníka. Podporou nákupů mobilních jednotek ETCS bude zajištěn spravedlivý přístup státu k jednotlivým módům dopravy a zároveň podpořena ekologická doprava zboží.

Věříme, že události posledních dní odpovědným orgánům pomohou se správně rozhodnout a ještě více podpořit investice na železnici ve prospěch bezpečnosti, ekologie a zdravého rozumu.

72 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
KarelF

Mohl by mne někdo znalý říci co na tom stojí ty peníze. To že cena výrobku je X2 protože testy, zkoušky a pod je mne jasné. To že někdo musí vydělat také. Ale 15 mega 1x loko za systém který pracuje s stávající GSM-R dle wiki a gps a pod to nepodporuje. Bych to typl na reálnou prodejní hodnotu tak do 5 mega. V iT se pohybuji takže cenu něco málo bych odhadnout uměl. Výrobní hodnota toho zařízení 10 tis. Kč max zbytek je platba za systém tedy práci vývojářů, schvalovací proces , výdělek v maloseriové výrobě.

koleyy

Vypadá to, že daňový poplatník bude muset zacálovat miliardy za údajnou spásu jménem ETCS.
Akorát málokdo pochopil, že akcionář chce své peníze. Bezpečnost je bohužel opět jen argument jak to zdůvodnit.

David Brzezniak

Už aby to bylo… už před pěti lety bylo pozdě. Level 1 u nás bohatě postačí. Levelu 2 se zřejmě v tomto životě nedočkám.

Petr Šimral

Level 1 u nás rozhodně nepostačí. Je drahý na instalaci (v případě, že stejně musím mít i GSM-R) a chová se jako bodový zabezpečovač. Dokud nepřejedete balízu u návěstidla, nemůžete dostat novou informaci.

jan

To si nemyslím. PZB tuším taky má tohle nějak ošéfované.

Y.K.

Jak? PZB je typický bodový systém, kde se informace předávají „magnety“.

XXXD

nebo stoleté elektromechanické zařízení typu Siemens-Halske, které, bohužel, nevylučuje možnost fatální lidské chyby. No rozhodně nechci tvrdit, že by se třeba poloautoblok měl zachovávat nebo že by se neměl nahradit autoblokem, ale jestli ŽESNAD naráží na tu MÚ v Černošicích tak mi to přijde docela mimo, neboť ta MÚ byla způsobena právě tím, že se jelo jen na telefonické dorozumívání, protože ten poloautoblok tam je jen jednosměrný a jelo se po nesprávné koleji. Navíc to, že se jelo po nesprávné koleji bylo způsobeno tím, že v Radotíně již probíhá optimaluzace jejíž součastí je právě nahrazení starého TZZ a SZZ novým.… Číst vice »

Leden

No jeden z těch problémů je právě jednosměrnost ZZ a závislost bábobloku na bezchybnosti báby.

XXXD

No jednosměrný může být i autoblok a ta závislost na bezchybnosti obsluhy také není uplná, přece například po projetí vlaku návěstidlem umí poloautoblok taky sám přehodit na stůj.

Petr Šimral

ŽESNAD.CZ určitě nenaráží přesně na MU v Černošicích, ale na celkovou úroveň zabezpečení, hlavně co se týká hnacích vozidel. Na bábobloku může stokrát svítit červená, ale na rozdíl od tratě vybavené ETCS to lokomotivu nezastaví…

XXXD

To máte určitě pravdu, ale asi nemá smysl porovnávat TZZ s VZ. To je spíš příběh o tom, co se udělalo s LS, kdy dnes už se spíš jedná o parodii na VZ. Samozřejmě to chce mít na trati autoblok, když už se tam bude dělat ETCS.

Y.K.

Podle mě je cílový stav, že na trati nebudou žádná proměnná návěstidla.

Leinad

Mirell klidně zastaví spícího fíru. AVV vesměs zastaví samo tam kde má.
Ale když se fíra chce zabít, tak přece i ETCS ho nechá jezdit podle rozhledu.

Petr Šimral

Nejsem toho názoru, že existují strojvedoucí sebevrazi. Těm ostatně nic nebrání si vypnout jakékoliv zabezpečovací zařízení…

Leinad

Chci říct, že si myslím, že by nedávnému najetí Elefanta na Pošťáka zabránilo až ETCS L3, ostatní by ho snad nechali jet dle rozhledu.

Petr Šimral

I ETCS L3 bude mít možnost jet za červenou. A pokud někdo napíše do předpisu, že to je až 100 km/h, tak to musí umožnit i vlakový zabezpečovač. Za mě to bylo 30 km/h, dnes bych za rozumné považoval jednotných 40 km/h ve stanicích i na trati. Vlaky nám přece jen brzdí lépe než v roce 1986. Ta maximální rychlost pro jízdu podle rozhledu tam byla vždy, byť v principu pozbývala smyslu. Za mlhy u Mělníka i 10 km/h bylo mnoho, ale řekněme, že těch 40 km/h rozumně omezuje možné následky budoucí nehody na rozdíl od rychlostí vyšších a je… Číst vice »

XXXD

No říkám si, jestli se ale pak vůbec vyplatí uplatňovat toto pravdilo, že i za stůj se může jet, ale pouze omezenou rychlostí podle rozhledových poměrů. Ta reálná časová úspora případně zvýšená propustnost bude podle mě díky tomuhle pouze minimální (zvlášť u ETCS L3).

KarelF

Tak jak jsem tu psal i jinde APPka v tabletu. Spojená s vlakem, mobilem, gsm-r, GPS. Odpojíte od sebe stojíte nic složitého, nereagujete stojíte.

bkv

Jak ta apkka zastaví vlak?

Lemmy

Použijete tablet jako čubu, néasi…

Jiří Kocurek

100 let staré SZZ má tu nevýhodu, že provozujete veterána – se vším všudy. Díly neseženete a když ano, tak jedině jako výzisk. Znovu vyrobit by je šlo, ale bylo by to drahé. Ikdyž při dnešních možnostech 3D scanu a 3D tisku jde ledacos. Prostě to naskenujete. Vytisknete pozitiv – model. Zbytek je slévárenská práce, takže výsledný díl je dokonce autentický. Co natom, že ho nevezli koňským spřežením, to na funkci nemá vliv. Ovšem celé je to pořád drahé, ikdyž nemusíte celé dny sochat model z vosku. A z hlediska funkčnosti: Když už jsem načal toho veterána – je bezpečnější… Číst vice »

XXXD

No ono k té výměně poloautobloku již dochází (tuším, že hradla mezi Smíchovem a Radotínem již brzy skončí, jestli ještě neskončila), čemuž ani nijak nerozporuji, jen jsem chtěl říct, že rozdíl bezpečnosti mezi autoblokem a poloautoblokem nebude asi až tak zásadní pokud se jede po správné koleji. Ono kolik nehod se na 171 stalo právě kvůli poloautobloku (pokud by tam byl autoblok, tak by se to stát nemohlo)?

dopravák

A jaký problém by byl udělat v obou kolejích obousměrný poloautomatický blok (tedy de facto dvě paralelní jednokolejky)? Jistě, v současnosti už nikdo nic takového zřizovat nebude (úplně levné by to také nebylo) a pokud se tam něco zmodernizuje, tak tam budou minimálně automatická hradla, ale technicky by to nepřekonatelný pro (dř)blém rozhodně nebyl – spíše je otázkou, jak často a hodně by to pro jízdy „proti srsti“ bylo skutečně využíváno: to, že je tam v posledních letech hodně výluk, je přece právě problém hlavně posledních roků (v minulosti jich tolik nebývalo).

Leinad

Já bych jízdu proti srsti nevylučoval ani bez výluky.
Dovedu si představit, že zrovna chtějí dva vlaky stejným směrem a nic naproti, proč je nenechat závodit.

Jouda

Můžu mít dotaz, proč byl tak rychle maznut můj příspěvek, který neporušoval pravidla této diskuze ?

Fan Joudy

On neporusoval pravidla diskuze, ale byl nazorove neslucitelny s poselstvim clanku. Navic jen tezko lze verit faktu, ze jsou vsichni infantilni blazni a cpou se do tech obrovskych nakladu do mobilek sami, aby je to zaroven polozilo. Coz je vitany vedlejsi produkt zavadeni etcs. Pro nekoho ze. Kdyby dostal aspon desetinu casu v mediich kazdy zmareny zivot na silnicich, nebyly by zpravy o nicem jinem. Je to trosku nechutny marketing etcs. Reste vsechny ty mrtve motorkare letos……… proc o tom nemluvi nikdo na ct24, ze je treba investovat miliardy do stbilizacnich EUsystemu motorek, co zabrani padu nebo smyku? Aha. Ona… Číst vice »

Josef

A kdepak se u nás vyskytuje ZZ Siemens-Halske.

Haha

171.

Kubrt

Nepíšou Siemens-Halske, píšou „elektromechanické zařízení typu Siemens-Halske“, takže celá řada stanic typicky na „méně významných hlavních tratích“ – v mém okolí třeba Satalice a Neratovice. A TZZ pak poslední báboblok Praha-Beroun.

XXXD

Otázka trochu mimo: Jak že to vlastně vznikl ten název pro hradlový poloautoblok báboblok?

Kubrt

Podle převažujícího pohlaví a věku obsluhujícího personálu? Nejsem pamětník, ale myslím, že se to začalo používat v době zavádění „bezobslužného“ autobloku.

XXXD

Díky, myslel jsem si to, ale nebyl jsem si právě jistý a byl jsem zvědavý, jestli to tak skutečně je.

Petr Pospíšil

Zdá se mi, že hlavní problém vysoké ceny ETCS je dán tím, že jeho výrobci jsou shodní s výrobci vozidel. A ti chtějí prodávat vozidla. Bohužel přes mnoho času, co se EU snaží o zavedení, jiné firmy do vývoje nešly. V celé EU se také zapomnělo, že cena musí odpovídat užitné hodnotě a když se vytvoří přes požadavky něco, co je kvalitnější než je potřeba, vyletí cena a je problém s plošným zaváděním. Ve východní Evropě můžeme také přičíst navrub zavádění pomalou obměnu vozového parku. Jednotnost se EU také moc nepovedla, viz různé SW verze a problémy s přechodností.

Pepík

Když ale budou například jezdit všechny vlaky na koridoru ( Praha – ) Kolín – Česká Třebová na ETCS, tak se můžou defakto zrušit osobní vlaky na této trati, protože se všechny vlaky jedoucí pod ETCS na trať nevejdou. A nákladní doprava by mohla jezdit prakticky jen v noci. Někde se už uvádělo, že tuším ve Švýcarsku, se jedna trať zkušebně zavedla na plný provoz pod ETCS a kapacita ( propustnost ) tratě klesla o 30 %. Ono totiž ty vlaky budou muset jezdit ve větší vzdálenosti od sebe, než jezdí dosut. Takže rychlíky nepojedou za ssebou cca po 3… Číst vice »

Tady na Moravě

To je kokosovina. ETCS má naopak výhodu rozdělení do více kratších virtuálních úseků a větší propustnost trati. Problém může nastat pokud se jezdí zcela bez strojvedoucího. To není ale problém jen ETCS, ale obecně všech systémů, kde se jezdí bez mašinfíry, protože počítačový systém je nastavený na vyšší úroveň opatrnosti než co si troufne člověk. Proto pomalu dobržďuje do stanic atd.

None

Taky jsem ten článek četl. Těžko si to někdo vymyslel.
Myslel jsem si, že jízdu s ETCS řídí počítač který se domlouvá s tím vlakem co jede před ním a automaticky dodržuje rozestup. Ono to tak není?

MajsterN

Neni. Tohle umí jen par CBTC systémů pro metro (Bombardier treba). L3 ETCS má fungovat podobně, ale přišlo se na to, ze je to zatím moc slozity, tak se od moving blocku upustilo.

Y.K.

Není to moc složité, resp. je to úplně stejně složité jako to CBTC v podzemních drahách. Komplikací je, že u klasických souprav není jak spolehlivě ověřovat ucelenost / konec vlaku. Tam kde jsou v provozu výhradně jednotky, třeba VRT, by neměl být s L3 problém.

jan

Nevím proč na zadek třeba nemohou dát druhou podobnou jednotku s gps.

Y.K.

Protože „zadek“ nic pevně nedefinuje? 🙂 Řešení určitě jsou, ale dokud to bude jako škrábat se levou nohou za pravým uchem, do té doby se L3 na konvenční dráze neuchytí.

Leinad

Co je to za problém? 😀
Když se vlak roztrhne, tak přece uteče vzduch. (Jasně, je to implikace jedním směrem, vzduch taky mohl utéct z jiného důvodu. 😀 Ale hlavní snad je, že známe polohu čela. A zadek nebude moc daleko)

Y.K.

Pro moving block potřebujete přesně vědět polohu začátku i konce vlaku. Tam nefigurují kolejové obvody, nejsou tam počítače náprav, jsou jen sem tam nějaké balízy pro reportování (synchronizaci) polohy i když to asi leží hlavně na GPS a komunikaci s RBC. RBC komunikuje s vlaky, vyměňuje jim informace a ony si live počítají zábrzdné vzdálenosti podle jejich rychlosti ke konci předchozího. Takže potřebujete, aby vlak konec reportoval, jinak nevíte kde končí.

Leinad

Tak jinak:
Vlak je dlouhý 500m. Tedy dokud je v pořádku, víme že poloha zadku je poloha čela-0.5km.
Když bylo čelo na 13km, tak se vlak roztrhl (začal ucházet vzduch). Čelo zastavilo na úrovni 14km.
=> Z toho víme, že zadek je někde mezi km 12.5 (zastavil okamžitě) a 13.5 (nedošlo k roztržení, vzduch odešel z jiného důvodu).

David

Pokud se nepletu, tak Švýcarsko již celé běží výhradně pod ETCS L1 LS, a některé části pak pod výhradním provozem ETCS L2. Že by tu nastal železniční kolaps jsem si opravdu nevšiml stejně tak jako jsem si nevšiml, že by tu byly 10 minutové rozestupy mezi vlaky na vytížených tratích.

Dušan Janovský

Chybí mi nějaké zdůvodnění, proč chceme zabezpečovat systémem, který je tak nesmyslně drahý.

Petr Šimral

Protože je to naší povinností ve vztahu k EU.
A současně náš sloučasný zabezpečovač toho zase tolik nezabezpečuje…

Dáda

Protože jiný funkční a kompatibilní se zbytkem evropy není?
Co chcete zdůvodňovat?

Dušan Janovský

Což o to, mně se ETCS líbí. Ale nelíbí se mi cena za jednotku kolem 15 miliónů. Původní myšlenka přece byla, že ETCS bude sada otevřených komunikačních protokolů a vzájemně kompatibilních zařízení, právě proto, aby to takhle šíleně drahé nebylo.

dopravak

S tou cenou je to trochu složitější. Samotná mobilní část stojí zlomek této sumy a v případě nových vozidel to tak velká položka není. Problém je s instalací do desítek let starých vozidel v relativně malých sériích, kdy cena v přepočtu na kus vychází takhle vysoko.

Dušan

Ušetříte tak max 1/3 u novostavby a stejně to musíte rozpočítat do stovek, ne-li tisíců vozidel jedné řady. Třeba ALSTOM vybavuje do roku 2026 celkem 450 vlaků v Norsku – je to retrofitt, čili celkem směska asi 55 různých řad a chce za to 184,9 mil. USD, čili cirka 4 299 294 800,- Kč, to je pořád cca. 9,5 mega na vozidlo místo řekněme 15 mega. I kdyby novostavba stála cirka 6 mega a ne 9,5 mega, tak pořád je to 8x dražší než třeba MIREL, který se dodává za cenu cirka 750 000,- Kč. To stejné je i „traťovina“,… Číst vice »

Y.K.

Nutno říci, že v Norsku stát vypomáhá zhruba 50 % (5 mil. NOK na prototyp a 2 mil. NOK na sériovku a to zcela bez přispění EU. Bane NOR nanasmlouvala OBU pro všechny dopravce, pro všech 467 vozidel a tím určitě dostala cenu na zajímavější hodnotu. Konečné náklady +- 5 mega CZK na vozidlo jako retrofit, to mi přijde hodně zajímavé. Srovnávat to s Mirelem nemá cenu, protože ten nepřináší nic nového. Je to jen nová mobilka pro definitvně morálně i principiálně zastaralý systém „zabezpečení“, který stejně nepokrývá ani všechny koridory. Bylo by hezké, kdyby byla levnější OBU ETCS, ale… Číst vice »

jan

Ale cenově to porovnávat smysl jistě má.. Zejména ta traťová část je inspirující. A otázka je, jaká je cena PZB.

Y.K.

I Němci přechází z PZB na ETCS, takže proč bysme u nás zaváděli zrovna teď systém který vznikl v době parních lokomotiv? Na PZB se mělo přejít v minulém století, ne teď. Navíc s PZB nám nikdo finančně nepomůže, s ETCS ano.

dopravak

S tím Norskem ale spíše potvrzujete to, co píšu. Počtu jsou sice větší, ale pořád je to dodatečná instalace do směsky různě starých vozidel. To znamená pro každou řadu zvlášť nový vývoj a schválení. Pokud navíc přihlédneme k tomu, že se jedná o zemi s extrémně vysokou cenou lidské práce, tak těch 9,5 mega není zas tak závratná suma. Velice hrubým odhadem si troufám tvrdit, že náklady na vývoj a schválení budou tvořit větší část nákladů, než samotný HW. Něco úplně jiného je instalace do nového vozidla, které s ETCS od začátku počítá a instalace včetně schválení se spláchne v… Číst vice »

jan

Bude bude bude.. A kdy tohle ETCS nebyli schopni dát dohromady ani za 25 let. Protože nebyla evidentně vůle a motivace států, které mají svůj funkční zabezpečovač..

Y.K.

To se pletete. Cíl je stanovený a datum se pomalu blíží. Asi protože stále datum leží v budoucnosti vám připadá, že se nic neděje, ale není to pravda. Hlavní koridory EU musí být pod ETCS do 2023, zbytek do 2030. Takže jsme stále ve fázi výstavby a ještě pár let budeme.

jan

Toto jsem hledal. A PZB je na tom podobně jak Mirel?

Jaaa

Zdali je úroveň zabezpečení ETCS L2 nezbytná a ekonomicky únosná pro lokálky, kde je dnes D3.

XXXD

Proč by se na takové tratě mělo dávat ETCS L2, na jednokolejné tratě snad stačí ETCS L1 nebo LS varianta (pokud/až někdy bude).

Petr Šimral

ETCS L2 kromě balíz (což je zjednodušeně nenapájený informační bod) nic jiného přímo na trati nepotřebuje. Vše se děje v radioblokové centrále, která je společná pro několik stanic a traťových úseků. To, co dělá traťovou část L2 drahou je nutnost zajistit pokrytí trati radiovým signálem GSM-R (drážní) v rozumné kvalitě.
ETCS L1 vyžaduje ve stanicích zabezpečovací zařízení, kdy informace pak předává pomocí přepínatelných balíz.
Pokud je nutné zabezpečit i regionální dráhy systémem ETCS, pak levněji vyjde paradoxně ETCS L2 a bude mít i vyšší přidanou hodnotu.

Psáno pro pochopení laikům, nikoliv pro odborníky.

XXXD

No nejsem odborník, takže díky za vysvětlení. Já jenže jsem někde četl, že ve velkých uzlech (respektive obecně tam, kde je hodně kolejí) je ale pak právě problém s přetížením sítě GSM-R a všechno tudíž nemůže být zabezpečeno L2.

Petr Šimral

Toto je v řešení a odborníci v tom nevidí zásadní problém.

jan

No a pak to B) a to jsou náklady na km L2, gsmr a vozidla..

Petr Šimral

I u L1 musíte mít mobilku ETCS a nepředpokládám, že by si někdo dnes koupil mobilku pro L1 bez modemů GSM-R.
GSM-R je velmi slušné komunikační zařízení a na tratích regionálních by mě vůbec neurážel signál jen v dopravnách nebo dohoda s veřejnými operátory.

Jak jsem pochopil L2, tak to prakticky zabzař ve smyslu výbavy stanic vůbec není. Vše je někde v Praze a Přerově na CDP a vlaky hlásí svou polohu přes GSM-R. Tedy může to být úžasně laciné, ale základem je spojení.

Opět: psáno pro laiky.

Y.K.

Mimochodem tohle je podle mě důvod, proč by SŽ a stát měli více pomáhat dopravcům s pořízením OBU, protože zatímco správci DC bude zabzař na infra z hlediska budoucích nákladů zlevňovat a technologie se zjednoduší (řekněme integruje), vozidla naopak budou složitější a vlastně vozí kus zabzař s sebou. 🙂

Leden

Aby se nesrážely vlaky.
Anebo jako druhou možnost holt vyčíslíme cenu lidského života a zdraví, to pojišťovny umí, budeme akceptovat škody způsobené jeho nenasazením a řešit to akorát nesmyslnými kecy o nutnosti přísnějších kontrol a delších přestávek. I to je možný směr.

Nekdo

Coz teda delame naprosto vzdy a pri vsech lidskych cinnostech….

Vít Jůza

Spíš, pokud selhávají tržní mechanismy a současné ETCS je velmi drahé a neefektivní, by do toho měl vstoupit někdo k tomu dostatečně mocný (stát?), aby zajistil přiměřenou cenu a efektivitu.

Y.K.

Stát že by uměl zajistit efektivitu? To je asi nejnaivnější výrok této diskuse. 🙂 Vždycky mi něco takového připomene státní Českou poštu.

Petr Šimral

Každý stát má v cizí zemi jedno velvyslanectví. Jenom Peklo má tři: České dráhy, Českou poštu a Českou správu sociálního zabezpečení.

Pozor: již hodně starý vtip z dob unitární železnice 🙂

Jiří Kocurek

Ferrari je super auto. Vyrobte mi ho za 450.000 Kč jako Fabii v plné palbě.
V tu chvíli to rozhodně nebude za cenu Fabie pro všecky, ale jen pro někoho. A jste zase v tom. A nebo za těch 450.000 Kč budete mít tu Fabii, přestože to mělo být Ferrari. Opět v kýblu – Fabia na LeMans nemůže, leda tak na Barumku.

Leden

Tržní mechanismy neselhávají. ETCS je drahé mj. proto, že se teď všichni probudili a chtějí ho namontovat nejpozději zítra ve velkých objemech na desítky a stovky kusů jedné řady anebo naopak v „prototypových“ jednokusových realizacích na kdejakou pastoušku.