Dokument: Problémy s ETCS má řešit pracovní skupina. Manažeři se sešli u Koláře
Technologie ETCS. Pramen: ČD - Telematika
ETCS je aktuálně na více než 900 km tratí. Vozidel s nainstalovanou palubní částí ETCS se po českých kolejích pohybuje 639.
Ve zprávách o ETCS mi chybí jedna důležitá informace. Jsou to české problémy, nebo se s tím potýkají i v zahraničí? zajímalo by mne srovnání.
Myslím,že budeme první v Evropě,komu se povede nějaká ta nehoda díle ETCS..
Pokud se jim budou hádat dodavatelé. Tak asi liberalizace hold fungovat nebude. Asi si budou muset sehnat někoho, kdo tomu opravdu rozumí. A zjistí kde je chyba. Na které straně. Jinak to asi půjde do..
Ten kulatý stůl měl být před tím, než vyšlo befelem datum 1.1.2025 ! Teď už pomůže jen osvědčený český rovnák na ohejbák – Pendolíno taky prošlo, když „ohnuli normy“ .
Kdo si myslí, že výhradní provoz 1.1.2025 opravdu nastane?
plus=ano
minus=ne
Pokud to chápu dobře, tak se valí peníze do dotací i do nesmyslných herek. Ale výsledek je zatím takový, že asi s tím reálně nic nejezdí. To je bohužel hodně smutné. Že se opticky něco koupilo. Ale vlastně se neví, jestli to funguje? Proto mi zatím nápady cpát to z dotací do herek 40 let starých z dotací za 20 mega. Které jenom přijedou do uzlové stanice na první nástupiště. Ale jinak o etcs na své trati nezavadí. To mi příjde dost předčasné. Zejména, když GSM R se říká, že je dead. Do 7 let. Zajimalo by mě porovnání nákladů… Číst vice »
Je krásný koukat jak 15 let tu nemáme pořádný zabezpečovač s odkazem, že ETCS je ten svatý grál. A pak vidět totální nepřipravenost a neotestovanost tohoto systému. Ale hlavně, že máme datum!
No, řekl bych „ještě že máme datum“, protože jinak by to na půl cesty zůstalo zřejmě navždy. Ještě nedávno se to zdálo daleko a teď už holt není. Odklady problém neřeší. Nicméně postup k tomu datu měl být poněkud organizovanější než ve akutečnosti je. Zdá se že všichi dopravci deadline dostojí a drhne to u toho co to má na starost a data určuje. Pokud to pak SŽ odloží, bude to jen plivanec do tváře těch dopravců, co plnění termínu věnovali energii (a nemalé prachy).
Vítejte ve světě Arogantní SŽ a MD
stojí to miliardy, ale k použití to není 🙂
Český Švejkov s.r.o.
Ano, vše začíná určením termínu… Dotační systém? Je přece čas. Ale pro jistotu si už nesmíte od roku 2016 koupit lokomotivu bez ETCS… A na to nové ETCS vám nepřispějeme… Jde koupit systémová verze 2.0? Nejde, my v Evropě máme čas, nějaká splašená zemička uprostřed Evropy nás nerozhodí… A tak se dopravci plaší, protože když to nestihnou, tak prostě nebudou jezdit. A dotační systém má čas, sliby o 85% nákladů jako by nebyly, provozovatel dráhy tlačí na systémovku 2, protože je to pro všechny lepší ( kromě těch, co museli kupovat dříve, než se provozovatel dráhy probudil ). A teď… Číst vice »
A tak nebuďte v tom tak urputně, jsou i jiní soukromí dopravci, kteří by chtěli, dokonce i dotace byly, aby se vrátily. Dopadne to jako obvykle, posune se termín a jedeme dál, tipuji alespoň dva roky. Vemte to tak, že jste testovací dopravce a co si budeme povídat, i ty vaše vectrony stály v poli na Uničovce a nepovídaly si s etcs důvěrně o zabezpečení trati, vytáhl se rozkaz etcs a co, jelo to i na hubu. Jo mrzí to, spousta peněz v prachu, ale jsme tam kde jsme a jedničky v ects provozu v Evropě nebudeme
Jste asi Martine úplně nepochopil, o čem jsem psal…
Zatímco si provozovatel dráhy může dělat s termíny prakticky cokoliv, dopravce musí řešit termíny vyhlášené třeba NIPem.
Tedy 1.1.2025!!!
Nějaké „problémy“ na Uničovce jsou v tomto ohledu zcela nezajímavé…
Mě by spíše zajímalo, jestli výpadky jsou české „špecifikum“ nebo je máte podobně často i jinde? Do zahraničí asi jezdíte nejčastěji Vy stejnými vozidly jako u nás.
My rutinně jezdíme v Rakousku a Holandsku. Občas se nějaký problém najde, ale jsou to naprosté výjimky.
Vítejte v ČR. Úřad rozhodl, úředníci jsou z obliga…
Kdyby James Watt od problémů utíkal, tak se jednotka výkonu jmenuje jinak a lidi se ptají James what?!, takže tak. Problémy jsou od toho, aby se řešily, ne aby se od nich uteklo, jak když zamává metlou na slepice.
Dnes frci zameteni pod koberec, a kdyz to nejde, tak problem obejit. Ze to obejiti a zameteni pod koberec znamena pravidelne vicenaklady to uz je problem nekoho jineho.
Takoví byli i tehdy, co zametali pod koberec. Obvykle to skončilo neštěstím.
Četl jste ten článek? Pokud Vám z textu přijde, že se od problému utíká, přečtěte si ho prosím ještě jednou…
Pokud to vyznělo tak, že kritizuju utíkání, tak se omlouvám.
Je správně, že od toho neutekli a problémy řeší… jako James Watt: Aby kotel nebouchl, stroj nešel do otáček neregulovaně a celé se mu to nerozbilo na cimprcampr.
Tak kdyby je SŽ řešilo na lepší úrovni, bylo by všem lehčeji a levněji. Tohle se mělo testovat nejprve někde jinde, ne na trati z cestujícími. Ty lidi jedou do práce, z práce, pro děti ze školy, unavení po nočních směnách… Platící cestující je jenom číslo? Kromě dálkové dopravy a silně přetížené příměstské dopravy lze vnímat silný odliv cestujících ve vlacích. Takhle se odpor k používání železnice jenom prohlubuje. Zkušební ústav by měl být jinde, ne v ostrém provozu. Ale tak to tady v ČR máme. Vyjedou nové vlaky a oni se defacto testují pořádně až za provozu. SŽ si… Číst vice »
Vcelku by mne zajímalo proč nebyli součástí například Regiojet či Lokatrain, jejichž lokomotivy pod ETCS jezdí v zahraničí a i také se využívají k testování ETCS, takže by to mohli porovnat.
Druhá věc je, proč se na tratích, kde je ETCS nainstalováno déle (Kolín – Břeclav), jezdí pod ETCS jen výjimečně. A pokud tam není pod ETCS většina provozu, tak nemá cenu řešit, že pod ETCS začne za rok jezdit na všech koridorech.
Na ETCS Kolín – Břeclav je jezdí jen výjimečně a to v úseku Modřice – Břeclav.
Jinde je totiž ve výluce.
A kdo pod ETCS tam kromě Vašich vlaků Nex jezdí?
A setrvalá výluka, kdy nelze provádět zkušební jízdy hovoří sama za sebe, že je něco u provozovatele špatně.
Není rok 2020. Dnes mají hlavně ČD A ČD Cargo mnoho vybavených lokomotiv i vyškolených strojvedoucích.
Opatov – Brno (Babice nad Svitavou) se jezdí také, ve výluce zůstává „jen“ Opatov – Kolín
Problém je ten, že tady máme dodavatele RBC (AŽD), který ale nevyrábí svoji mobilku a pak tady máme mobilky od firem CAF, ALSTOM, SIEMENS a ještě dodavatel GSM-R, což je dneska KONTRON (bývalý KAPSCH). A aby toto celé spolu mohlo nějak fungovat, tak holt by to chtělo jednu velkou laboratoř do které by se to všechno umístil a měsíce/roky se tam dělaly integrační testy „všeho se vším“ – takříkajíc. Dneska nám ETCS L2 funguje (skoro) skvěle na VRT Wendlingen – Ulm – v průměru jeden problém mobilky připadá na 1 000 jízd, ale to je a) homogenní VRT provoz (ICE,… Číst vice »
Tož a všeci máme telefony různých výrobců, na vysílačích je často 5G zařízení Nokia…
Prostě tam má být standardizovaný protokol.
Jo jo, ale to by se muselo poradne chtit. Kazdy radeji dela na svem pisecku. Kdyz se nekdo snazi s tim neco udelat, tak je ignorovan nebo „servan“.
Jestli to není podobné jako s WTB protokolem na lokomotivách/jednotkách… CH, AT, D…jim jezdí ve dvoučlenu téměř všechno… tyristorka s IGBT střídači.
Talent s CityJetem – vozidla generačně úplně mimo.
U nás spolu přes WTB protokol nemluví ani dva typy Panterů.
Řídící vozy k WTB lokomotivám nejsou též ke všem HV (WTB) kompatibilní.
Musí se mnohdy vybírat, který s čím se umí domluvit
Opět ve Švejkově Lhotě.
Na Západ „Za plotem“ téměř nevídané.
Takže v tom vidím velkou podobnost.
Nechá se tu nakrmit spoustu firem, spoustu vlivných lidí.
A ve výsledku to funguje tak na 20%.
Že by rozdílní dodavatelé měly být zásadní problém si nemyslím. Většina instalací nebývá homogenní, ani to není moc žádoucí, chceme přeci interoperabilitu. Samozřejmě se mohou najít nějaké krajní případy (někde jednou za čas zastaví vlak, protože se nedohodne s RBC), ale to se určitě dá vyladit. Rozhodně by to neměly být zásadní funkční problémy velkého rozsahu jako jsou teď u nás. A protože těch mobilek už tu je od povícero výrobců , tak se mi zdá (možná špatně), že buď je problém v GSM-R síti, pokrytí tratí a nebo v RBC zatím jinde ve světě nevyzkoušených od AŽD. Hustota BTS… Číst vice »
nevěřím vlastním očím. to se nevědělo dřív že to není v rámci jednotlivých výrobců kompatibilní? každá nová věc se musí ,,odvšivit,, vzpomeňme na Pendolina , ale tohle mi připadá jako předražená příležitost pro výrobce a výsledek nezaručen. jo a každá 50. jízda problém? to jako opravdu? to je denně stojící vlak na trati kvuli poruse? zakon schvalnosti rika : kdyz se to ma pokazit ( a kazdy 50. je fakt moc) pokazi se v patek odpoledne , v pondeli rano , ve velke stanici , na vyhybkach , takze bude neprujezdne cele nadrazi. potěš koště. a takove naděje jsou do… Číst vice »
Kdo říká, že to není kompatibilní? Od toho jsou všechny ty Baseline, SBS, které definují normu a tu musí plnit. Nicméně je to velmi komplexní systém s rozsáhlou komunikací, tomu se prostě musí věnovat energie, aby se to rozchodilo. Server také nezapnete vypínačem, ale prvně musíte odladit veškerou komunikaci, firewally, proxy a já nevím co ještě. Nestačí že to má kompatibilní optický port a příslučné komunikační vrstvy. Tady je to podobné. Jedna věc je OBU a RBC, ale pak je tu ještě mobilní síť přes kterou to komunikuje, dynamika provozu, šifrovací klíče… To že je něco papírově kompatibilní neznamená, že… Číst vice »
Když to tak čtu, tak jestli je problém ve vzájemné komunikaci tak největší rozdíl, co popisujete, je v hustotě pokrytí BTS. mslím si, že hodně často bude záležet přímo na konkrétním místě a kombinaci umístění antén (jak na vozidle, tak i BTS).
To se ze židle vůbec nedá posoudit. 🙂 Musí měřit na vozidlech, projíždělt logy mobilek, BTS i RBC a zjišťovat, kde se kominkace rozloží. či zasekne.
Když jsem byl ve Švýcarsku, tak jsem si všiml, že tam je ETCS velmi rozšířené, na některých tratích i bez návěstidel.
A tam je taky jenom jeden druh mobilky?
Jestli to nebude tím, že SŽ má na problematiku ETCS nedostatek lidí a odborníků.
Mimo jiné to je o tom, že ve Švýcarsku je na převážné části sítě L1 specifického provedení. A tam kde je L1 a tam není nezbytně nutná plnohodnotná mobilka ETCS. V balízách je něco navíc. Nechci se opakovat – v diskuzi pod články o ETCS z 25.9. a z 13.10., jsem uvedl více informací vč. odkazů. Koho to opravdu zajímá si to dohledá. Co se týká L2 – taky byly kolapsy – vlaky stály, některé odřeknuty, zbývající přeplněné. Asi nejzávažnější incident byl, kdy RBC kvůli SW chybě vydala MA dvěma vlakům proti sobě. K nehodě nedošlo. Vážná nehoda se ale… Číst vice »
Dobře, ale stojí to 20 mega, spoustu nesmyslné byrokracie. A a ještě to vůbec nefunguje? To je dost zoufaly vysledek.
I těch 5 km mi přijde jako absurdně nízké číslo, ve výsledku to znamená, že dosvítí 2,5 km každým směrem. Přitom z hlediska šíření signálu by v příznivých podmínkách neměl být problém, aby dosvítily alespoň 15 km každým směrem.
Vzhledem k tomu, že každá slušná trať je u nás stavěna stylem násep – zářez – násep, tak teorie o přímém signálu prostě kulhá.
Místo toho, aby prvky zabezpečení byly především součástí vlaků a případně kolejiště, vymýšlí se zastaralé RBC.
Jako, to je dost hloupé. Co přesně je RBC zastaralého?
Jednotný železniční prostor je utopie. Nebo se snad plánuje nějaké velké sjednocení jako v letectví, aby byl všude ne jen stejný průjezdný profil, ale třeba i profil troleje (třeba v Itálii je nutno mít sběrač úzký), aby všude bylo stejné návěstění (i když to z nějaké části řeší ETCS), aby strojvedoucí mohli dostat rozkazy a pokyny nejen v jazyku dané země, ale i v nějaké drážní angličtině? To se nestane. A proto je násilné rvaní ETCS na kdejakou lokálku ekonomická blbost. V tomhle mají výhodu třeba Němci, ti na těch lokálkách už mají PZB a tak je nic nemotivuje tam… Číst vice »
Však EU také nic jako ETCS na lokálky nechce, to je fetiš SŽ, že považuje každou lokálku za celostátní dráhu. Cílem je aby to tak fungovalo na hlavních koridorech a byť i to je běh na dlouhou trať, nereálné to není.
Není ETCS součástí interoperability, a interoperabilita je požadována i u lokálek?
Ne, u lokálek není potřeba profil UIC-GC a třída zatížení D4.
A že mají v cizině ve starých tunelech menší profil a proto používají užší sběrače? Je to jednodušší než přerážet tunely. Naopak v ČR se to týká jen krátkého tunelu v Chuchli, Blanenský už je vyřešený a do Slavíčského tunelu se provoz vracet nechystá.
Jen počkejte, až se bude elektrifikovat tunel ve Stromovce. 😉
Nebude, protože bude nový tunel, ale to si ještě dlouho počkáme.
Nie, pretože EÚ si uvedomuje, že pri lokálkach sú národní správcovia železníc radi, že fungujú tak lacno, ako len vedia.
Na Slovensku tiež lokálky fungovali laco a aj tak ich vela prišlo o osobnú dopravu, lebo na druhú stranu zistili, že nemajú peniaze do opráv a osobný vlak sa stal nekonkurenceschopným.
OPRAVA:
laco = lacno
SŽ nepovažuje lokálky za celostátní, nýbrž za regionální dráhy. A hlavní (ač ne jediný) důvod je poměrně znám – na tratě nespadající do Evropského železničního prostoru nelze čerpat evropské zdroje…
Nelze čerpat evropské zdroje na tramvaje, metro, regionální dopravu? To je totální nesmysl!
Rozhdnutí, že v ČR se má ETCS instalovat i na regionální tratě je pouze rozhodnutí „naše“ – úředníků SŽ a Ministertsba dopravy ČR!
EU lokálky nezajímají, interoperabilita se týká transevropských koridorů. A tam je interoperabilita zásadní. Technicky už přejíždět jde řadu let, těch napájecích systémů zase není tolik (tři zásadní), ale ty zabezpečovače se do lokomotiv nevejdou.
Přejíždět asi jde, ale pouze stroje a ne obsluha. Prostě nemůžou jet dva (aby se v půlce mohli vyměnit) němeční strojvedoucí s nákladem z Hamburku do Budapešti bez toho, aby uměli jediné slovo česky/slovensky/maďarsky. Tady se silniční doprava může dráze jen smát, protože řidič náklaďáku fakt nemusí znát jazyk na komunikativní úrovni každé země kam zajede, nemusí pro každou zemi znova skládat zkoušky, atd. atd. Tohle by bylo potřeba odbourat, jenže to se asi nestane a ETCS tomu nijak nepomůže.
Tak obsluha přejíždět může, ale musí mít „sousední papíry“. A ETCS tomu nepomůže, to je fakt. Já bych byl pro letecký systém, ale to na drahách nikdy neprojede.
Naopak, ony ty „velké dálky“ stejně jeden člověk neobslouží, a ten střídající může být klidně „tamní místní“.
Já myslím, že reálným řešením je maximálně zjednodušit „průniky“ do PPS. Pro začátek hlavně umožnit vjezdy/odjezdy na „zaúsťující řeč“.
Je výhoda, že je alespoň jasné, kdo může za to že ETCS u nás nefunguje. Celá síť je pokrytá ETCS od AŽD a retrifity i některé novostavby vozidel taky dělala konsorcia s účastí AŽD. Přitom by si jeden řekl, že když to celé dělá jedna firma, tak si alespoň pohlídá, že to bude fungovat. Myslím, že je čas české předražené experimenty ukončit, všechny AŽD nesmysly vypnout a koupit něco co skutečně funguje. Thales Alstom Siemens Hitachi cokoli co se běžně používá v zahraničí.
A ono to někde funguje v tak velkém měřítku? , nejdál jsou Švýcaři, kteří běží ale na L1 a postupně přechází na L2. Jinak se to spíš pouští postupně, než hurá všechno naráz. Takhle to nemůže dopadnout dobře.
Výhradní provoz s ETCS L2 funguje téměř všude kde se jezdí rychleji než 160km/h (krom těch nejstraších VRT). To je v Evropě docela dost tratí.
Až na to, že v Německu se na VRTkách jezdí na LZB, ve Francii nějaké TVM či jak se to jmenuje, Italové mají svůj systém …
A ve Švýcarsku skoro všude ETCS, Španělské VRT se také postupně dohrabaly k ETCS. I některé VRT ve Francii pomalu mají ETCS. Němci teprve začínají.
https://openrailwaymap.org/ vlevo si klikněte na „signalizace“.
Na vozidlech žádné AŽD nesmysly (míněno ETCS) nejsou a přesto mají vozidla problém s komunikací. Resp. mobilka Kontron se nedomluví se stacionárkou Kontron.
Já bych se důkladně podíval na to, kdo dodává vzduch mezi anténou BTS a anténou mobilky, a toho pohnal k zodpovědnosti.
Taky píšu konsorcia s účastí AŽD. AŽD mělo x let na to dát si svoje relátka a elektronky do richtiku. Měli přístup jak k části na vozidlech tak na infrastruktuře. Mohli neomezeně testovat a zařídit, aby ty jejich předražené hlouposti fungovaly. Nevyužili ani peněz, ani času ani unikátní pozice na trhu. Je to úplně stejné jako řada 380 v podání Škodovky. Prachy a čas jsou fuč, technický vývoj se nekonal, nic nefunguje. Už zbývá jen koupit něco ze zahraničí co skutečně funguje a vymyslet co s tím nepovedeným predraženým českým krámem, co jsme si tu roky za draho stavěli.
Tak ještě jednou a pomaleji: v ETCS žádná relátka a elektronky AŽD nejsou, přesto mají vozidla problém s komunikací.
Na mašině je třeba ETCS od Siemensu a GSMR od Kontronu.
Co si v těchto bedýnkách mělo dát AŽD dokupy, aby to fungovalo?
Elektronky E85 z podniku Katóda Holomóc?
To, že se něco běžně používá v zahraničí ještě neznamená, že to dobře funguje. Hlavně, že máte viníka.
Pokud se to používá běžně, tak to funguje. Tady opravdu není problém v systému, ale v jeho naší implementaci. Někde je tam „chyba“.
Přesně, problém je že jsme si do toho dali vlastní „Česká specifika“ a máme na tratích, co vím tak minimálně dvě SW verze ETCS.
Jenže ty SW verze nevydává AŽD (nebo někdo jiný z ČR), ale jsou uvolňovány společně pro celou Evropu přes ERA.
A přitom SŽ ví naprosto přesně, že u nich chyba není a chyba je jednoznačně v špatně umístěných anténách ve všech vozidlech. Nevím co tak složitě řeší, vždyť je to přece úplně jasné!
A teď vážně. Myslím si, že by měli řešit problémy, ne vytvářet systém na sdíléní informací o problémech.
A tak sdílet informace je určitě první článek k tomu se něčeho dobrat. Sice pozdě, člověk by to čekal v raných fázích projektu, ale přece.
Sdílet včas informace, resp.data je naprostý základ jak se dobrat k tomu, kde vzniká případný problém. V každém odvětví je standardní, ze jsou (musí být) z ostrého provozu vyhodnocována všechna nasbíraná data a dle toho se znova ladí a dopřesňuje. Běžně všude, v automotive, crash testech, letectví, všude. Takže v ranních fázích projektu máte jen simulace a pc předpoklady a žádná reálná data z běžného provozu. Ty jsou nenahraditelná. To ví každý.
Zajisté. Kromě Správy železnic. Tak je to „my nastavujeme pravidla a vy je plníte“. „Nefunguje? My to určitě máme správně, howg“. Opravdu krutě chybí koordinátor ETCS, ne jen nějaký byrokrat, ale komunikátor, znalec systému, schopný číst velká data s vlivem na dodavatele, Správu železnic i dopravce…
Jiří Kokakolář.
jak malý ogar🥴