Dokument: Dělejte něco s „trapným“ spojením na západ, vyzývá radní ministra
Rychlovlak ICE na nádraží v Norimberku. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Podle Boreckého by mělo být bytostným zájmem ČR napojení na uzel Norimberk.
Kolik lidí jezdí denně do SRN
Myslim, ze by Borecky mel psat na DB Netz (nebo jak se ten jejich vypeceny spravce infra jmenuje) a na Bundesministerium.
Uvrate na trati pres Taus nejsou nas problem, za Eger mame draty az k hranici. Taky mame draty i ve Vojtanove. A ze nic nejezdi pres caru v Eisenstein, taky asi neni uplne a hlavne nasi vinou.
Ano, i u nas je ta infra celkem issue, ale zde vyjimecne narozdil od Helmuthu uz neco delame.
Jeho partner je české ministerstvo. To by pak mělo nadávat Berlinu.
Většinou s panem Boreckým nesouhlasím, tady ale uhodil hřebíček na hlavičku. Měl by začít ve svém kraji a pomoci s přípravou (administrativní) tunelu do Berouna.
Jak dlouho Sudetoněmecké krajanské sdružení ovlivňuje situaci na české železnici?
Zjevně ji příliš ovlivnit nedokázalo. Bohužel.
Rozumím, že Němci chtějí hlavně propojení Berlín–Praha–Vídeň. Nicméně argumentace obchodem s Bavorskem je naprosto namístě, jak se píše v článku. Mnichov je světové obchodní centrum prvního řádu a tím směrem leží i Curych, který je na tom podobně jako Mnichov. Osa Mnichov–Amsterdam je hospodářskou jádrovou oblastí Evropy. Nyní máme s Bavorskem „jen“ dálniční spojení D5. Po modernizaci se po jednokolejném úseku u České Kubice (stavba P-08) má jezdit jen těžko uvěřitelných AŽ 115 km/h! 😀 Je potom naprosto mimo chápání, když pan Havlíček z ANO vykládá (asi nějaká předvolební provokace), že propojení Varšava–Vratislav–Hradec Králové–Praha–Plzeň–Norimberk/Řezno/Mnichov je jen Kupkovo snění, a že… Číst vice »
Nerad budu někomu kazit snění o VRT budoucnosti, ale nyní se v Evropě nacházejí jen 2 přeshraniční spojení VRT a to z Francie na Barcelonu a z Francie do Belgie a Nizozemí. Německo, jako další VRT velmoc, NEMÁ s Francií VRT propoj. A teď je zkuste přesvědčovat, ať staví VRT směrem do země, kde VRT nemají ještě ani na papíře:-) Pokud postavíme tunel do Berouna a z Plzně na hranice novostavbu na 200, tak to je to nejlepší, co proto můžeme udělat. A stejně pak bude trvat ještě další desítky let, než oni udělají něco víc, než elektrifikaci stávající jednokolejky.
Myslím, že označení VRT je takovou zkratkou pro veřejnost. Podobně jako se jako součást VRT prezentuje například Krušnohorský tunel nebo Hradec–Polsko. Skutečná VRT (≥250 km/h, bez nákladních vlaků) by asi byla jen Beroun – Plzeň, přeshraniční úsek skoro určitě dopadne jako smíšený provoz s vmax tak asi 200. Ovšem těžko čekat, že se v takovémhle politickém textu pro veřejnost půjde do takovýhle „detailů“. Pro laiky jde o to že to zrychlí spojení Praha – Plzeň i Plzeň – Německo, terminus technicus VRT není tak podstatný. Ostatně přesné parametry a provozní koncept by ani neměli být součástí komunikace mezi Boreckým a… Číst vice »
Ano, zrovna německá rychlá spojení jsou do značné míry provozována na tratích se smíšeným provozem, obvykle na 200, nemálo i na pomalejších tratích. Jejich síť skutečné VRT na 250+ je děravá, jak řešeto a s Francií nebo Španělskem ji nelze srovnávat. Myslet si, že by směrem k nám někdy postavili skutečnou VRT, je utopie. Pokud se někdy v budoucnu bude od nich směrem do ČR něco vůbec realizovat, bude to trať se smíšeným provozem a nic proti tomu.
Koupit dual Vectrony na spoj za Cheb je asi blbost co?
Je. Čemu by to pomohlo když se v Chebu stejně přepřahá (úvrať).
Úplně by stačily 218, kterých se DB zbavují.
A protože se expresní vrstva (EC/IC vlaky) na bývalých západoněmeckých přechodech zlikvidovala kvůli nezájmu německé strany, měli by oba pánové brečet tam. Např. v případě PPS Cheb/Schirding bylo tehdy z německé strany přislíbeno, že je to pouze dočasné kvůli výstavbě 3.koridoru jednokolejným úsekem a po jeho dostavbě se IC vlaky vrátí. My stále čekáme a zatím už cca 15 let končí IC z Prahy v polích na hranici.
Můžete mi vysvětlit a alespoň 3 důvody uvést, proč by ONI měli mít zájem?
Chcou dekarbonizovat, ne?
To můžou prostou elektrizací nebo baterkami/vodíkem.
Jaký má význam si kvůli jednomu nebo několika málo komentářům dělat nový anonymní profil? Ptám se pro kamaráda, který to nechápe.
Ano trať do Bavorska, pan Borecký velmi správně upozornil MD, že jsou sto let za opicemi. Otázkou však zůstává, proč pan ministr Kupka nečelil obdobné otázce při posledním podcastu Cesty z dopravy zde na serveru.
Spíš se jedná o dalšího objevitele Ameriky. Kdo bude další?
Při vší úctě k Petrovi nesouhlasím s vyráběním další VRT směrem na západ. Současná platná koncepce smíšené dopravy bude mít paradoxně větší užitek, než případná izolovaná trať, budovaná podle “ francouzského“ vzoru. Pro země jako jsme my, je to naprostý úlet, byť uznávám, že jsem v menšině. Ale je to jedno, budoucí vláda stejně seškrtá stavby VRT na minimum. Navíc je užitečnější mít kvalitní konvenční síť, v koridorech klidně na 230 km/hod.
Prostě na momentálně plánovanou síť nejsou (a ani omylem nebudou) peníze.
Logický a správný názor, bohužel ovšem není v kurzu, a než to někdo rozumný dokáže vysvětlit kompetentním osobám i veřejnosti, uteče nám zbytečně zase tolik času, že na tom budeme ještě hůř než jsme teď. Zatím je to jen házení hrachu na zeď, budují se paskvily s tím, že „brzy přece budou VRT“, ale nějaká rozumná a skutečně odborná koncepce rozvojr sítě schází dál.
Smazáno pro tupost uživatele.
Že váš komentář admin smáznul, celkem chápu.
Jednak si nejsem vědom, že by opozice měla zájem o seškrtání VRT. Současná síť je relativně kvalitní, je ovšem extrémně přetížená, takže to chce nějaké robustní dlouhodobé řešení. No a právě VRT by našemu státu pomohla značně, protože vyloženě trpíme tranzitní dopravou.
Podívejte se na Belgii – stát velikostí asi jako ČR je křižovatkou VRT a rozhodně jim to není na škodu…
Karel Havlíček: „Musíme si říct, jestli lidé skutečně chtějí, abychom tady investovali do čtyřech jaderných bloků, jestli chtějí vysokorychlostní tratě v takové šíři a síti, jako plánuje pan ministr Kupka, jestli tady chceme navyšování té obrany v takovéhle výši. (…) Třeba já jsem toho názoru, že nemůžeme postavit vysokorychlostní tratě v takové síti a v takové hustotě, jako říká pan ministr Kupka. Nemáme téměř bilion korun na to, abychom to udělali. Čili musí to být střízlivější.“
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/audio-podcast-ptam-se-ja-stanjura-je-lhar-to-je-realita-rika-havlicek-k-bitcoinove-afere-279650
Kvalitní??? Zastaralé přetízene jednokolejky (pár vyjimek dvoukolejných) s mizernou traťovou rychlostí, má do kvalitní infrastruktury hodně daleko
Já taky neřekl, že je dokonalá. Ale mohli bychom na tom být mnohem hůř, a když se podívám na výsledky těch peněz, které se v poslední době do železnice napumpovaly, tak si myslím, že to jde správným směrem…
Bude ještě dlouho trvat, než se podaří smáznout (zejména investiční) dluh z dlouhého období, které bylo před tou „poslední dobou“, kterou si tak chválíte.
V tom máte rozhodně pravdu
Přetížené jednokolejky? Kde? S tím “přetížením” jaksi (ne)chápu noční klid ve Furthu a v Schirdingu.
Ta uvazovana VRT, ale prece nijak neomezuje planovanou koridorovou trat. Snad je kazdemu jasne, ze kapacitni elektrifikovane spojeni vhodne pro naklad je naprosty zaklad a VRT je nadstavba. Pokud si muzeme dovolit VRT na Hradec a dal do Polska, tak neplanovat VRT do Bavorska s napojenim na VRT trate zapadni Evropy je naprosty ulet. Pokud penize neprozereme za nesmyslne slevy a 13. duchody, tak vzhledem k rozlozeni nakladu na vystavbu VRT v case a zaroven dokonceni zakladni dalnicni site neni vystavba VRT nerealna.
Vaše dvě tratě, pokud jsem to dobře pochopil, se nemohou ani omylem současně uživit. Samotná VRT, pouze a jen pro vysokorychlostní vlaky, bude vyžadovat trvalou provozní dotaci. A to i přes vysoké jízdné, které zákonitě bude.
Tu poslední větu jste zcela otevřeně řekl vy, trochu jí v jednom ze svých brífingů naznačil jihočeský hejtman Kuba a na toto téma vyšel jeden článek v e15. V ostatnách případech se veřejnost nadále udržuje v očekávání, že: a) už „to“ začalo, když se, díky zmatení pojmů, za začátek výstavby VRT podstrkuje první kopnutí na konvenční trase Brno – Přerov, viz např.: https://www.koridory.cz/dvoustovkou-z-brna-do-prerova-zacina-vystavba-prvni-ceske-trate-pro-rychlovlaky/ b) již brzy, když SŽ presentuje informace o tom, že na „terminál VRT Kořenice-Bečváry“ vyhrála architektonickou soutěž firma XY. Předpokládám, že k nalití čistého vína veřejnosti dojde až po podzimních volbách, s příchodem nového ministra dopravy, který… Číst vice »
Sám jsem zvědav. Aby bylo jasno, nejsem proti VRT, ale nemyslím si,že jde u nás vývoj správným směrem.
Vždyť i vaše vlaky jezdí daleko za hranice ČR, proč omezovat infrastrukturu státní hranicí?
Co se financí týká, tak v trase na 300 km/h jezdit 230 km/h přinese přibližně stejné stavební náklady – přetrasováním se sotva něco ušetří, obzvláště v kritickém úseku Prosenice-Hranice(-Ostrava), kde je příprava nejdál.
Příprava je mozná nejdál, ale realizace je hudba vzdálené budoucnosti
230 znamená, že trať můžou využít nákladní vlaky. Jako v Rakousku.
To by bylo výhodné pokud by jiné koleje (paralelně s touto tratí) do Ostravy nevedly… případně kdyby byly výrazně přetížené NÁKLADNÍMI vlaky.
Co to plácáte, že je kritickým úsekem VRT úsek Prosenice-Hranice(-Ostrava)???
Kritickým úsekem VRT je bez debat úsek VRT Polabí.
Je idiotské před VRT Polabí stavět nějaké podružné úseky VRT jako Brno-Břeclav a vámi zmíněný VRT úsek Prosenice-Hranice(-Ostrava).
Na Morave ano. A prekvapive, Morava je 4,5 mio lidi. Takze s tim pragocentrismem jdete nekam.
Navic cekat na slavne vrt polabi, priprava nula, s cimkoliv jinym…je cekani na godota. Nova stavba v krajine posazene prazskymi satelity bude velmi slozite vypapirovatelna…
Až na to, že ty „koridory na 230“ by byly dražší, než ony VRT, na které nebude…
Neviděl bych budoucnost až tak černě. Pár let sem tam, ono to jednou bude. A psát takové věci ve strachu o Domažlice už není potřeba, je to v takové fázi, že to prostě už doběhne, i kdyby MD reálně VRT do hry vrátilo (jako že asi nevrátí).
Tomáši, současný koncept – až na výjimky typu tunely – neumožňuje přechod konvenčních vozidel pod rychlost 200 km/h vstoupit na VRT, a to je špatně v případě výluk, možných odklonů, kterými republika neoplývá. Ano, výstavba by byla dražší, ale užitek násobný. Navíc já osobně jsem přesvědčen, že bez provozních dotací je nereálné provozovat v ČR VRT v této (aktuální) podobě.
Těch tunelů by na konvenci pro smíšený provoz bylo MNOHEM více. Jako byste neznal náš terén…
Konvenční vozidla: Tak u linek, které by případně bylo relevantní odklánět po VRT, bude za pár let 200 km/h standard tak jako tak a tlakotěsnost bude požadovaná beztak tím víc, čím víc bude VRTek. V tom bych taky zásadní problém neviděl. A nějakým linkám typu Liberec – kamkoliv nebo „zastávkový“ R přes Třebovou odklon po VRT stejně v podstatě nehrozí.
Myslím, že pan Sládek mluví především za nákladní dopravce, takže ta tlakotěsnost a 200 kmh…
Dost vás chápu, plná dvoukolejka přes Domažlice pro nákladní, regionální a nadregionální dopravu by byla fajn. Ale myslím si, že pak by bylo na čase uvažovat o rozvoji VRT i PO roce se symbolickým označením „2050“, když víme, že to všechno trvá dlouhá desetiletí.
Ne že bych vřele nesouhlasil, a v rámci Německa by to nemělo končit v Norimberku, ale až ve Stuttgartu. Pak teprve bude ve směru východ – západ vyřešeno.
Mnichov-Stuttgart popřípadě Norinberk-Stuttgart je ale vnitroneměcká záležitost, s tím český ministr dopravy nehne. Ani kdyby byli dva na jednom křesle.
Ten Stuttgart je pro vás důležitý kvůli odbočce na Basel?
Podle podkladů se DB budou soustředit na spojení Sever – Jih (Skandinavie – Středozemní moře), takže spojení Norimberka se Stuttgartem (mimo linky 61) přes Ulm.
https://bauprojekte.deutschebahn.com/
Stuttgart (nebo Mannheim, Frankfurt) jsou prostě místa, odkud dál na Západ už je to celkem dobré.
Tak ten Mannheim, nebo Frankfurt jsou jasné a spojení z Norimberka na obě stanice logické. STG je v rámci ICE jen nácestná stanice s odbočkou na Basel, ale (na rozdíl od MA, nebo FR) ho tady zmiňujete docela často, proto jsem se zajímal o ten důvod.
Je nejblíž a z N tímto směrem je i vnitroněmecky spojení špatné, byť významné = mohli by vidět „svůj“ přínos té VRT. Navzdory tomu, že Karlsruhe – Strasbourg není zrovna ideálně řešeno, je to už „drobnost“. Skončit v N však znamená, že sice přestane ostuda kolem Českého lesa, ale celkově to spojení „do dálek“ pořád nebude nic extra.
Já si myslím, že (nejen) u DB InfraGO je teď období, které by se dalo nazvat „nic nového nerozjíždět“ a soustředit se na údržbu, opravy a rekonstrukce toho, co se už postavilo v období, kdy byla ruka páně ještě otevřená. Ony všechny ty umělé stavby (mosty, tunely, různé stěny) v rámci údržby, oprav a revizí ukusují neustále čím dál tím větší díl z celkového objemu peněz a stávají se tak vlastně stále rostoucí obligatorní položkou rozpočtu. To se následně projevuje i v tendenci zvyšování mýta, naposledy asi o 6%. Protože regionální dopravu nelze takto zatížit, zaplatí to dálková osobní a… Číst vice »
Ze stuttgartu jsi za 3 hodiny v centru Paříže. Jezdíme nejčastěji prvním ranním TGV duplex v 6.50 a 9.54 jsme v centru Paříže… a to to zAStAvuje štrasburg a ještě pár míst, ale taky to frčí 319 km/h
Dnes jste se s fantazii pořádně rozmáchl. Něco na způsob fantazií bruselského typu.
Nebyla vrt Beroun Plzeň vyndana z územního planu? Tam by při té vzdálenosti taky stačilo stavět na 250 a smíšený provoz, v případě problémů na koridoru, jestliže tam opravdu jednou bude silný provoz nákladů.
Max 250 km/h to bude už jen kvůli délce tunelu a tlaky v něm dělají problémy i velezkušeným švýcarům; fyziku máme stejnou.
Nez se to postavi, tak uz ti svycari vymysli nejakou lepsi technologii 😉
Je až zarážející, kolik lidí zajímá spojení z Plzně do Německa, ale na spojení z Budějovic do Rakouska si nikdo nevzpomene. Přitom se tam stále jezdí po trati z dob Rakouska Uherska, která byla budovaná pro koňku…
Přitom by to mohlo být skvělé spojení, které by propojilo severovýchod Německa s Rakouskem a popř Itálií přes Prahu, místo toho, aby se Česko objíždělo jak nějaká zaostalá díra.
Tak Linz a Salzburg je vyznamem daleko za Mnichovem a Norimberkem.
Ale vzpomene. SŽ a ÖBB infra i hejtmani JČK a ÖÖ o vylepšení toho spojení jednají. Viz Brífing od min. 1:13 do 2:55.
https://www.facebook.com/100063497509308/videos/674626535464879?__so__=permalink
A my je budeme podporovat formou projektu INTERREG Česká republika – Rakousko. Je šance, že by to po roce 2040 opravdu mohlo vzniknout.
Ještě jsem zapomněl na zdejší článek konce dubna:
„České Budějovice – Linec 250 km/h. SŽ a ÖBB zadaly průzkum za 200 tisíc eur“
https://zdopravy.cz/ceske-budejovice-linec-250-km-h-sz-a-obb-zadaly-pruzkum-za-200-tisic-eur-244012/
Byl jste se někdy podívat na D3 a D5? Kolik procent toho dopravního objemu by vlak musel navázat, aby to nebyla jen černá díra na peníze? Na jih ty dopravní proudy takové nejsou
Že aktuálně nejsou u nás, to vůbec neznamená, že nejsou jinde, a třeba i jen proto, že to přes nás nejde. Ale je také pravda, že Čechy jsou pro severojižní tranzit kopcovitější než jiné trasy.
Jednak se i o vylepšení toho spojení přes Budějovice a Linz jedná a jednak je do Rakouska relativně slušné spojení z ČR přes Břeclav a plánuje se tam další v podobě VRT Praha-Brno-Vídeň. Do Německa je jakžtakž použitelné údolí Labe směrem na Berlín (a tam to má posílit VRT, ale Německo je daleko větší – do Bavorska je nesmysl jezdit přes Drážďany. Plus napojení do Německa přes Norimberk (a zejména přes Mnichov, by pomohlo i při cestách z ČR do západní části Rakouska.
Česko se objíždí zejména díky pomalé zastaralé a nevhodné infrastruktuře. To že nás vlaky objíždí není blud, ale pravda.
A dalším důvodem objíždění je terén a struktura/úroveň osídlení…
Budweis ma na svoji velikost nadprumerne kvalitni zeleznicni napojeni na Prahu a pres Velenice i Rybnik do Rakouska. Jak pak dal vypada konka i FJB v Rakousku, to je bohuzel jina pohadka.
Trochu podobna infra z Eger do Nurnberg i z Taus na Schwandorf
Pana Boreckého zajímá spojení na západ a ve Středočeském kraji ruší spoje a tratě. Kolik lidí jede do Německa a kolik lidí cestuje vlakem ve středních Čechách. Pan radní nejdříve omezí spoje,takže lidé radši zvolí jiný druh dopravy a potom zruší celou trať.
Rušit velmi dotované neefektivní lokálky pro pár desítek cestujících a zároveň chtít slušné vysokorychlostní spojení dvou sousedních 1,5 milionových metropolí má společného co přesně?
Nevím kolik lidí jezdí z Kolešovic do Rakovníka denně za prací, ale vlak do Krupé jim nepomůže, ikdyby vedení kraje zakázalo obyvatelům jezdit vlakem z Chrášťan po trati 126.
Ještě existují autobusy. Je to taková věc na gumových kolech ve které neplatí režijka kterou šotouši a železničáři opovrhují ale pro obyvatele malých obcí i objednavatele je to obvykle lepší řešení. Autobus je obvykle nízkopodlažní, klimatizovaný, zastavuje v obci, ne v poli za ním a je výrazně levnější.
Nebojte, vím. Byl to trošku přehnaný případ, který měl ukázat, že lidé pravidelně cestují i mimo směry, kam vedou koleje. O kus vedle se zase ukazuje, že ani existence letiště nezajistí dostatek cestujících, tedy efekt není vázán pouze na koleje. Objevuje se tam, kde je velký převis nabídky a poptávka chybí.
Proč tlačit vlaky tam, kam poptávka není, namísto vlaků tam, kde poptávka je (a 14.4 % exportu ČR je poptávka jako prase).
Drážní rezijky v autobusech sice neplatí, ale platí zde pro změnu rezijky autobusové. Například ICOM a jeho dceřiné společnosti je svým zaměstnancům nabízí.
Rozpočet. Formálně teda úplně ne ale je to asi takový rozdíl jako vytáhnout z peníze z různých kapes stejných kalhot. Nakonec jsou to vždy peníze daňových poplatníků a ti navzdory přesvědčení některých politiků (v posledních letech spíš dvou političek) nedokáží zaplatit všechno.
Kterou trať zrušil?
Chudáčkovi šotouškovi někdo zrušil vláček? A kde? Do Rožmitálu? No fakt tragédie.
Jen kopíruju, co jsem napsal jako komentář k podobnému článku dříve: Před časem (20 let zpět) jsem v nějaké mapě související s územním plánováním viděl čáru na mapě – vysokorychlostní trať vedoucí z Plzně směr Norimberk někudy kolem Rozvadova. Předpokládám, že tento plán je bohužel už v propadlišti dějin … V rychlosti jsem k tomu ještě našel: – „… začal odbor mezinárodních vztahů Ministerstva dopravy ČR (Ing.Vítek) v roce 1992 projednávat vedení tras se zahraničními železničními správami a s krajskými úřady. Se zahraničím byla dohodnuta tato místa přechodů: směr Norimberk v prostoru Rozvadova, směr Drážďany tunelem u Petrovic, směr Varšava… Číst vice »
Ano, slovo ,,trapné” vystihuje současný stav spojení na západ velmi dobře. Pro kontext je ale vhodné zmínit, že mezinárodní smlouva o elektrifikaci trati Praha – Cheb – Norimberk byla podepsaná už v roce 1994 a zatímco na území ČR je elektrifikace skoro až k hranici, tak na německé straně dosud chybí.
Neříkám, že elektrifikovaná trať na Norimberk by znamenala ideální stav, ale myslím si, že kdyby Němci dodrželi dohodu tak jsme alespoň místo ,,trapné” mohli mít jen ,,nevyhovující”.
Taky by to bylo jedno z míst, kde by se využili pendolina, Němci na rozdíl od rakusaku znají klopici rychlostníky, klopici jednotky také jezdí i z Norimberka do Chebu.
A kolik bychom těch „pendolín“ museli mít, abychom jimi stihli pokrýt třeba i jen všechny ty mezistátní výkony, kde by se hodilo jezdit s naklápěním vozových skříní? Jistě,je rozdíl moci jet třeba rychlostí 105 km/h a ne jen 90 km/h, ale aspoň těch 230 km/h to pořád není. A úvrať v Chebu znamená z tohoto pohledu zdržení zcela nepodstatné. Preference trasy z Plzně do SRN přes Cheb vznikla proto, že Němci („Berlín“, nikoli Bavoři) neměli zájem modernizovat trať přes Furth im Wald a nám se na trati z Plzně do Chebu začala rozpadat 40 roků stará sovětská „dálkovina“, kterou bylo… Číst vice »
Stará sovětská dálkovina se nerozpadala. Ale nemělo cenu ji jako unikát dál držet, neumožňovala zapojení trati do CDP a byla oproti novým zařízením náročnější na údržbu. Jediné, co odcházelo, byl napájecí kabel 6.3 kV, napěťově poddimenzovaný už v době stavby.
Ta naše jednokolejka na 90 km/h je trapná, elektrika – neelektrika.
Náhodou, po miliardové rekonstrukci se rychlost zvýšila z 90 na 95 km/h.
Chválím ho za výraz „trapné“. Je to velmi umírněný, politický výraz pro stávající stav.
Dálnici to neuleví. Vlak je čím dál dražší komfort nulový. Ani místenka vám nezaručí místo protože buďto vagón chibi nebo tam sedí agresivní jedinec a průvodci vám nepomůže. Raději s rodinou do auta.
Pres Rozvadov jezdí hlavně strašný množství kamionu, souhlasím, že počtem cestujicich to Slovensko nepřekoná.
„chibi“ slušný
Souhlasím s vámi. Vlak je většinou dražši, pomalejšǰ a meně komfortni…
Tolik mínusů za pravdu 😀
Absolutne souhlasim, ta trat je branou do zapadni Evropy a spojenim s prumyslovymi regiony az do Poryni a Parize…
S tím průmyslem v Porýní to nebude v budoucnu tak slavné.
S tím stávajícím asi ne, ale pořád tam bude značná koncentrace lidí a ekonomických aktivit, byť už ne ve výrobě oceli (ostatně přechod od těžkého průmyslu už tam běží několik dekád).
Tak jezdete na Východ no
A co tam? Nic tam není.
A to je pořád připomínáno, jak je Ukrajina důležitá..
Kdyby nebylo Ukrajiny, tak by Rusko útočilo na Slovensko a další přiléhající státy.
Stát na železnici rezignoval, infrastruktura na stejne úrovni jako za císaře, žádný posun do potreb dnešní doby. Chybí VRT, kapacitní koridory mezi významnými městy, kapacitní tratě pro příměsto
Není to paráda, ale zas tak se nesebemrskejte.
Koridory mnohde narovnány, po r. 2010 i stavěny velmi velkoryse (4. koridor je na mnohem vyšší než C. K. úrovni), příměsto pokulhává, ale i zde se najdou světlé momenty (Uničovka).
Ja jen upozornim, ze 4.koridor se stavel az na 160, i kdyz se kritizovalo, ze se narovnani trati neplanuje rovnou na vyssi rychlost, napr. az 250… zmena prisla az v prubehu vystavby, kdy se rozhodlo o 200 a neslo uz spoustu veci zmenit, tudiz ta velkorysost je jen na par usecich a jen pro klopidla… Ranu tomu pak zasadilo i rozhodnuti postavit brnenskou VRT v zemi nikoho ve stope z devadesatek, ktera pocitala s tim, ze vlaky po vrt CR jen projedou a zastavi jen v Praze (i mimo mesto) a jen nektere v Brne… Ted se uvazuje jiz jinak,… Číst vice »
250 km/h na trati se smíšeným provozem nákladních vlaků? Zbytek raději nekomentuju
V Německu naprosto běžné, tady je ale drobný detail, že po 4 koridoru jezdí minimum nákladních vlaku, trošku se to zvedne možná až s dráty přes Třeboň a napojeni uhrinevesi na trasu přístavu aniž by museli pres prahu a Brno, havlbrod.
No po 20 letech stavby stále není dokončen, na I.koridoru chybi tunely mezi ČT a Chocní. Chybí rychle dvoukolejky Brno-Přerov, Zlín-Vsetin, spoustu přiměsta z Ostravy do Opavy jen jednokolejka, do frydku stará rozpadajici se trať a.mnoho dalšího napříč republikou… Těch úspěchů je žalostně málo.
Zlín- Vsetín nechybí nikomu.
Kde se za císaře pána jezdilo 160 km/h, alespoň jeden jediný úsek?
Podotýkám, že parní lokomovity s konstrukční rychlostí vyšší 100 km/h přišly až v roce 1926.
A co 375.0 Hrbatá?
Nejde o vozidla ale o stopu v které ty tratě jsou. A s těmi se až na pár přeložek nic nedělalo…
Stopa z doby cisare a krale Ferdinanda je v mnoha usecich dosud dostacujici. Hlavne na KFNB.
Ano, jine useky se prelozky zadaji jak sul. Jen je otazka jejich efektivity. Bustehradce treba nepomuze ani svecena voda, natoz prelozka.
Podepisuju. Chybějící VRT/RS tímhle směrem je zásadní chyba.
Např.: Berounský tunel – podél D5 mimo Hořovice/Rokycany – Ejpovický tunel – uzel Plzeň – podél D5, na úrovni Boru odbočka na Tachov – Pfreimd, odbočky směr Weiden/Schwandorf – Amberg – tunel směr Pegnitzbahn – Norimberk. Rozhodně větší potenciál než Mariánský Týnec 😂😂😂
Ale Borecký má koneckonců pravdu v lecčem. Škoda jen, že je místo něho ministr dopravy Kupka…
Aspoň perfektní dvoukolejný koridor směr Plzeň s větvením – Domažlice Mnichov a Cheb Norimberk – to by mělo být snad rychlejší v realizaci než VRT, ale ta by měla být později též. Máme extrémní množství km tratí na plochu státu, ale to, že se vlastně teprve v druhé řadě koridorů dostalo na České Budějovice. Linec či Plzeň a dál, kde mnohde se ještě nic nedělá je alarmující, navíc ve směru západ, který je pro nás významnější, než třeba koridory na Slovensko a východ, i když i ty jsou potřebné, ale ty bych viděl až po zmíněných západních. Tím nemyslím vnitrostátní… Číst vice »
Tak on je nutny dlouhodoby plan, ktery neresi to, zda a kdy to bude financovano a realizovano, ale cil, ke kteremu zel,. sit budeme smerovat… pak uz muze byt priprava i projednavani lepsi a hledat finance… Kdyz se to resi ve stylu, musime to navrhnout co nejlevneji a radsi neco vyskrtame, tahle zrusime, tak uz to nenapravite tak snadno… Treba dalnice se tak planuji, nikde se misto nich neresilo, zda nekterou vyskrtnout, nebo postavit na nizsi rychlost a levneji, nebodokonce nekde jen dvoupruh… (vyjimkou je stredohorsky tunel a sesuv), tam mam velke podezreni z setreni na nepravem miste, ktere vyslo… Číst vice »
Ohledně těch dálnic nemáte pravdu, „úsporná“ opatření různých mocných rozumbradů je také postihovala. Koukněte na starou mapku z roku 2009, kolik dnešních dálnic je tam modře – plánováno, jako pouhé rychlostnice .
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0b/Tschechien_Schnellstrassennetz.jpg
U silnic prvních tříd je nesystémová situace ještě markantnější – viz např. novostavby I/34 CB – Třeboň: 2+2, 1+1, 2+1 – to vše pro stejnou intenzitu provozu: 15 tis. aut denně.
Na některých místech v Česku (např. okolo Milevska) můžete také narazit na torza „Dálkové silnice Plzeň – Ostrava“. Ta měla spojit dvě průmyslová centra, měla vcelku dobré trasování, ale stavba byla z finančních důvodů zastavena.
Mnichov nebo Norimberk? Norimberk je lepší z pohledu vazby na Frankfurt, Mnichov zase na Tyrolsko a Augsburg-Ulm Stuttgart. Kromě toho bude významnějším cílem sám o sobě. Možná nejlepší by bylo vzít to kolem Regensburgu (se spojkami do města z obou stran) a severně od Ingolstadtu se napojit trianglem na NBS Mnichov-Norimberk. Zhruba takhle. https://mapy.com/s/dununucoma Kopcovitosti území si jsem vědom.
Myslim, ze mnohem lepsi je vest to v koridoru cca dalnice D5/A6 do Frankfurtu, v Plzni lze mit odbocku pro DMB, kombinovanou osobni a nakladni dopravu na Mnichov…
Je to mene kopcovite, mimo CHKO a v planovane trase vychod zapad v Nemecku…
Ze strany Německa o to zatím bohužel nebyl zájem, ale nyní se to s příchodem nové vlády snad změní. Jinak za Berounským tunelem je plánováno zakončení umožňující napojení budoucí VRT, ale dále od Berouna k Ejpovickým tunelům pokud vím zatím trasa není nijak rezervována pro VRT. Od Plzně na Řezno/Norimberk by musela jít zcela nová trať. Já myslím že se o tom teď s novou německou vládou začne jednat, podobně jako se nyní začalo jednat o novém rychlejším spojení Budějovic a Lince (je ustavena společná komise).
Nešťastná linka vzhledem k trasování, zanedbané infra, nutností úvrati a nakonec i italského dopravce na německém území. Začal bych tím nejlevnějším – změnit kategorii EC, na Sp, s Bavorskem potom bude kompatibilní (REx ) … 😁
Doufejme v dohodu na ministerské úrovni, vítáno je jakkékoli zlepšení !
Stačí rychlík, jak to bylo odjakživa.
Trasa VRT je rezervována, minimálně v Plzeňském kraji. Minule mi to tu někdo vyvracel, takže odkaz pro nevěřící https://www.plzensky-kraj.cz/vydani-aktualizace-c-3-zur-pk
touhle aktualizací ZUR se právě ta rezerva ruší – viz legenda
Je pravda že by se slušelo rovnou připravovat zafixování VRT trasy od Berouna na Plzeň, minimálně kvůli kapacitě… A připravovat rychlou trasu místo těch jednokolejných úseků co na Domažlice zůstanou… Teď se to takhle postaví, ok, ale aspoň naplánovat cílový stav.
Ty jednokolejky jsou úplný úlet. Za to měl někdo letět na hodinu
Omyl. Pokud vychází dopravní technologie, není problém. Navíc, pokud by se to shodilo, čekali bychom (ŽESNAD.CZ) dalších 10 let. Ta trať je důležitá především pro nákladní dopravu, nám by asi i stačilo pro tuhle chvíli mít na německé straně zadrátováno.
Jednokolejky nemají na takto významné trati co dělat, navíc budou při údrzbě znamenat NAD a nakládka bude mít utrum.
Pan Sládek se vám snažil naznačit, že modernizovaná jednokolejka je pro nákladní dopravu pořád lepší, než drátem do oka.
Podobná situace, jako lepší nová silnice I/34 okolo Lišova v provedení 1+1, než čekat na to, „až někdy“ budou prachy na 2+2.
Teta Kateřina by to charakterizovala starým příslovím:
„Lepší vrabec v hrsti, než holub na střeše.“
Já to sice chápu, ale nejsem zastánce polovičatých řešení. Naše infrastruktura je tak znedbaná, ze je potreba to udelat pořádně
Ano, není to ideální řešení, především z hlediska výluk, ale pořád lepší, než to nechat ve stávajícím stavu a čekat na dobu, až někdo odsouhlasí velkorysé řešení.
Na té trati je osobky tak málo právě kvůli její mizerné použitelnosti. Zrychlení a zkapacitnění by zrovna tady IMO pomohlo zájem zvýšit citelně.
Pan Borecky se domniva, ze trat na Mnichov vede pres Klatovy?
Tak ještě jednou a pořádně 😉
Praha – Mnichov pod hodinu a Praha – Norimberk pod hodinu je to hlavní co by Česko potřebovalo a to víc než Berlín nebo Vídeň
To je troll nebo plán hyperloopu?
Ono je to vzdušnou čarou 300 km…
Ale nám by stačilo nemít jako budoucí stav po modernizaci jednokolejné úseky na 70-90…
Jak se chcete někam, kde je to vzdušnou čarou 300km (takže reálně nejmíň 400) dostat pod hodinu? To máme tryskové vlaky?
V době kdy ČR konečně VRT vybuduje už třeba budou 😀
Mno VRT. Ještě teda něco pro ty nákladní vlaky, kterým je víc jak 120 km/h k ničemu.
tak to asi nebude úplně reálné, na druhou stranu to, co se chystá, není hodno 21. století. Nebo max na nějakou lokálku.
Norimberk – Plzeň je to vzdušnou čarou 163 km. VRT by nebyla o moc delší. To by se pod hodinu dostat šlo.
Praha – Mnichov pod hodinu máme. Od stojánky je stojánce je to podle letového řádu 55 minut 🙂
Ano + 2 hodiny mimo stojánky v prostorách letišních budov + doprava do centra.
To dává smysl …
Smysl to má když vlak jede 6h. Alternativa je auto/autobus
Chtěl naznačit, že letadlem s maximální ryhlostí 800-850 km/h je těch 60 minut dosažitelných => po kolejích je to nesmysl.
No, a celkově 4 hodiny minimálně…
To dává smysl.
NO vidíte, často tady na Boreckého plivete, jak vše likviduje a čumte, jak nyní bojuje za železnici. Já bych z něho udělal ministra dopravy. Ať tam s tím pořádně zamete. Ať něco zruší, zavře, někoho vyhodí. Jinak Markus Söder ať si hlavně zamete na svojí straně hranice, tam je to snad horší než v ČR…
ANO bylo u vlády 8 let. Proč to teda už neni. Jedná se pouze o volební kampaň a nahození další špíny na současnou vládu. Gratuluji
Můžete prosím upřesnit, co má pan Borecký společného s ANO?
Než začnete něco veřejně vyhlašovat, bylo by vhodné předem si o příslušné osobě něco přečíst.
https://starostovestrednicechy.cz/kandidati-kraj/petr-borecky
K 10:07 jsi naštval nejmíň 15 politologů amatérů. A mínusy budou přibývat 😀
No a co s tim asi tak mám dělat?
Přemlouvat pana Boreckého, aby kvůli nim přestoupil ze STANu do ANO? 🙂
Mně zas pobavila ta druhá pasáž o házení špíny…
To bylo schválně, aby se každej anoista ukázal a ejhle -69 🙂 🙂 🙂
Bylo by bezpředmětné vám vaše vysvětlení vyvracet… 🙂
A divíte se? Když na MDČR sedí antirozvojový úředník Sosna? Jehož hlavním cílem je konzervovat dráhu v nevyhovujících parametrech namísto adekvátních modernizací?
Jasně – za všechnu neschopnost SPOLU vlády může Babiš.
Už běžte do prd.le s těma ODS ubohostma.
Zemské vlády mají stran železniční infrastruktury asi stejné pravomoci, jako vedení našich krajů, tedy nulové, o všem se rozhoduje na spolkové úrovni. Výkonná část spolkového ministerstva dopravy stále sídlí v Bonnu. Ale je určitě sympatické, že jak Söder, tak Borecký se snaží lobovat.
Pořád mají pravomoc to financovat, když by to opravdu tolik chtěli.