Doba baterková. České dráhy a Leo Express vypsaly soutěž na až 161 akutrolejových jednotek
Nová jednotka Alstom Coradia Continental BEMU. Foto: Alstom
Celková hodnota tří soutěží se blíží k 30 miliardám korun.
Celková hodnota tří soutěží se blíží k 30 miliardám korun.
Po přečtení komentářů jsem tak trochu přesvědčen, že se nějak opomenul cestující. Já nechci čekat na roky 2029 a dál. Já chci jet jedním spojem už zítra. Chci pravidelné spoje nejen přes týden, ale taky o víkendu. Nechci přesedat kvůli 1 stanici a zdržovat se o půlhodinu. Nechci jezdit ve vlaku ve kterém jezdil děda do školy… Výrobce nechce kvůli Horní a Dolní vypravovat další malý motoráček, když tam může zajíždět ten stejný fíra, jen si shodí trolej. Je mi jedno, zda to je výrobce z Polska, Česka nebo Německa. Hlavně že si sednu, budu si moct sundat bundu a… Číst vice »
*shodí pantograf, pardon, četl jsem nejdřív článek o Roudnici
To záleží na jednotlivých objednatelích, co chtějí financovat. Zrovna včera jsem sledoval nové video na YouTube ze stanoviště strojvedoucího. Nově přidali jízdu v úseku HP Čerčany Zruč. No a ono to bylo z 810… Ve Zruči nastalo setkání 810 versus 841 z Vysočiny. No a za pár let tam bude čekat na ten šukafon či jeho žlutou reinkarnaci nějaká moderní BEMU jednotka. Takže jak kde a ty rozdíly jsou vidět čím dál více.
Soutež ve které může zvítězit jen jeden výrobce 🙂
Flirt a Mireo jsou jen stodvacetimístné (hlavně, že u dieselu 847 je 120 míst ok, ale u elektriky na stejný typ výkonu ne), navíc Mireo má jen 140 km/h pod dráty.
RS Zero má sice 135 míst, ale jen 120 km/h (což pro VŠECHNY myslitelné výkony pro tento typ vozidla bohatě stačí, a nebude to na lokálkové části trasy ruinovat infra)
Ale třeba Vysočina poptává vozidla kapacitně vycházející z LINKu. Jen si to ČD upravily. Dokonce poptávají u všeho DC systém. To nám tu bude zajisté k užitku… Koneckonců i ten BEMU panter lze upravit na 120 míst. Dveří jak pro aglomeraci, sedačky kilometr od sebe a pro kočárky a kola letištní plocha. Co na tom, že je to zbytečně velké… Bude to prznit obloučky na pacifiku či NMnM.
Tak ČD budou těžko dělat soutěže pro každý kraj zvlášť. Takže logicky budou soutěžit podle nejpřísnějšího kraje. Problém je nulová kooperace mezi kraji.
Nejlepší by bylo aby se MŽP vykašlalo na nesmyslné dotace, kde proteče zbytečně spoustu peněz například na X soutěží. Ale místo toho vysoutezily přímo ty jednotky a kraje se uz jen ucházely o jednotlivé jednotky. Ale pak by to nebylo tak drahé…
DC systém se hodí. Moravie se do Prahy na soustruh musí tahat, vlastní silou nedojedou.
Jinak cena RS Zero v jednodílné verzi bude někde mezi cca 5 a 5,5 mil euro. U BEMU. Zmiňujete 135 míst, takže dvoudílná verze bude nejspíše dražší než panter. A hlavně dostupná spíše až po roce 2028…
Zvýšit u Mireo rychlost ze 140 na 160 není žádný neřešitelný problém, ale spíše marginální.
Ano to není. Jenže už je to atyp za více peněz. Siemens Mireo Smart Plus B je levnější díky tomu, že to sekají na sklad jak Baťa cvičky. Jedno jako druhé. Tudíž specifikace objednavatele jsou krajně nežádoucí. Je zajímavé, že Němcům, Dánům stačí 140 jen čecháček nutně vyžaduje na ty své kozí dráhy 160… Zase na druhou stranu to Mireo zvládne 140 i na ty baterky…
Nechápu striktní požadavek na 160km/h. Tratě kde to bude jezdit nikdy ze za životnost na 160 nepřestaví, pokud ano, budou již plně elektrifikované a baterie postrádá smysl.
Tak třeba u pardubického kraje hrozí přímé spojení Králiky – Letohrad – Ústí nad Orlicí – Pardubice (třeba se spojováním s EMU v Ústí) s tím, že Ústí – Pardubice bude na 160 km/h koridoru. U Hradce může dávat smysl spojení přímých spěšných vlaků z Broumova/Svobody do jedné linky s osobáky na Pardubice (aktuálně 10 minutový přestup; toto by při rozumné návaznosti na expresní vrstvu v Pardubicích zajistilo navíc i komfortní a rychlé spojení na Prahu) a podobně. O tom, že z Véřovic se to už tak dělá asi ani psát nemusím.
Kde to bude jezdit?
Zatím nevíme (vyjma toho LE), kde ty vlaky budou jezdit, ale když se kouknem na stávající BEMU výkony, je tam jízda z Ostravy po koridoru a pak někam na lokálku.
Samozřejmě vyvstane otázka, jestli by těch nemnoho km po koridoru nestačilo jet 140 (a 160 by nepřineslo zásadní časovou úsporu), pokud – jak plyne z dalších příspěvků – na 140 je širší výběr vozidel.
Nechápu logiku používat tohle na železnici. Kde jinde použít přímé napájení z DS než na železnici?
Logika je v tom, že zdaleka ne všechny tratě jsou elektrifikované a že tempo elektrifikace je pomalé*. Ovšem i na takových tratích chtějí kraje moderní vlaky, často v rámci ramene kde kus je elektrifikovaný a zbytek ne.
*Což nemusí být nutně dané jen liknavostí SŽ, ale někde může být elektrifikace příliš komplikovaná, nákladná, vzdálená v čase.
No a taky elektrifikace např. Č. Velenice-Veselí/Lužnicí je blbost z pohledu SŽ, coby státního podniku s prvky akciové společnosti. Nechápu vůbec jak v SŽ, s ohledem na jeho úkoly, mohla vůbec taková pitomost napadnout.
Z pohledu METRANSu či ČD Carga může elektrifikace této trati snad dávat smysl. Nevím. Ale pochybuji, že tyhle firmy budou chtít investovat, aby jejich privátní jednokolejku ve špičce vytěžoval pidi-dvouvagonkový-fláček typu RegioPanter BEMU
Tak je určitě pravda, že na železnici je teoreticky snazší přímé napájení než na silnici, byť na druhou stranu u vlaků je taky menší problém s hmotností baterek. Určitě se najdou racionální důvody k využití – typickým případem může být nasazení na linky, které na svém konci zajíždějí na vedlejší tratě, které se kvůli tomu nevyplatí drátovat. Výhodou je nepochybně i možnost operativních odklonů, možnost projet napěťovou výluku, možnost nasadit vozidla třeba na víkendové nebo sezónní spoje přes neelektrizované úseky apod. Diskutabilní je už nasazení na zcela neelektrizované výkony, kde nabíjení probíhá jen na koncových stanicích. Nicméně je fakt, že… Číst vice »
Jde jen o to, že vývoj této technologie časově předběhl postup elektrifikace našich tratí. Nasazení BEMU se pak může flexibilně měnit v závislosti na tom, kam už budou moct jít EMU.
Takže Mireo to nebude, protože 140km/h max v té unifikované verzi Smart Plus B, která by byla cenově akceptovatelná, Flirt Akku je moc drahý, Alstom s Coradií se obtěžovat nebude, takže zbývá Plzeň případně Pesa. Tak kdo to asi vyhraje?😁
Šlo by na základě nějakých uskutečněných prodejů doložit, že Škoda je skutečně levnější než Stadler a Mireo? Při vědomí, že úplně srovnat to nejde, protože různé objemy dodávek, služeb atd.
Standardizované Mireo Smart Plus B, které nejlevněji by se mělo pohybovat kolem 6,8mil euro.To mají jako katalogovou cenu, protože je to základ vyráběnej na sklad. Za tu cenu to šlo myslím i do Dánska. A netvrdím, že Mireo je dražší než BEMU panter. Ale podle všeho ta laciná verze je jen na 140km/h a počet míst cca 120, protože Jákob. Takže to podmínky soutěže ČD nesplní, i když by to splnilo to, co poptává třeba Vysočina. A Stadler Flirt je můj odhad, protože oni umí udělat kde co, ale ty ceny jsou vždy vyšší.
Zkrátka chtělo by to, aby se ty vlaky, respektive jejich výrobci, konečně utkali v nějakém výběrovém řízení.
V 90. letech byla pravda, že západní vozidla byla dražší, než tuzemská produkce, protože cena práce a technická vyspělost (T6A5 byla levnější, než německé nízkopodlažní tramvaje). Ovšem dnes? Technická úroveň je plus mínus srovnatelná, cena práce v tuzemsku a ve výrobnách Stadleru (a Alstomu) v Polsku taky nebude moc jiná. Materiály všichni kupují na stejném trhu. Ovšem jakou mají jednotliví výrobci nastavenou ziskovost, nevím 🙂
Tak on je ten hlavní problém v nedostatku výrobců, respektive významného přebytku poptávky nad nabídkou. Jinými slovy výrobci si dneska vybírají čeho se účastnit a čeho ne.
Je fakt, že výrobců prodávajících v Evropě je málo a lokálních historických vazeb hodně, takže ten trh je hodně zdeformovaný, pokud to vůbec je trh.
Na druhou stranu v segmentu tramvají je situace podobná (historická „zátěž“, omezený počet výrobců, řada lokálních specifik), ale přece jen mi přijde, že je to pestřejší – do Francie proniknul CAF (dříve nemyslitelné), v Německu a Polsku je k vidění řada výrobců.
Přesně tak. Jenže přes dílčí technické specifikace se to nakonec omezí jen pro toho správného výrobce. A je jedno, že z podstaty kratší dvouvozová jednotka s Jakobem uprostřed musí být výrobně levnější než delší se 4 podvozky. Tohle ve své podstatě nejsou ani soutěže. Nevyhrává ten nejlepší, ale ten preferovaný.
Na co bude LE 11 jednotek když teď pro Pardubický kraj používá 4+1 motor a jednu elektriku
Podle mě chce Pardubický kraj soutěžit linky Ústí-Moravský Krumlov a Litomyšl-Česká Třebová-Moravská Třebová v jedné soutěži. Takže pokud chtějí zůstat o Orlice tam musí jít i na druhou linku.
Litomyšl již dostaly ČD, alespoň tedy podle tohoto článku. https://www.idnes.cz/pardubice/zpravy/bateriove-vlaky-pardubicky-kraj-zeleznice-dopravci.A251219_153118_pardubice-zpravy_lati
To není pro Pardubický kraj. Jde o jinou zakázku na kterou teď běží nabídkové řízení.
A to je jaké
Jakou elektriku prosim? :))
Moc nerozumím rozdílu BEMU 130 A BEMU 135, to bude skoro stejné vozidlo?
Odhaduji
Bemu130 4pary dveří
Bemu135 3 páry dveří
Rozdil 19 sedadel. I tak to mohli dat do jedne ramcove smlouvy. Zajimave by bylo, kdyby kazdou soutez vyhral jiny vyrobce.
Vypadá to jako výběrko na dvouvozový panter se 3 páry a 4 páry dveří.
panter to právě být nemusí, ale bylo by to překvapení
Není tam pro jistotu uvedena i specifická minimální šířka těch dveří? 🙂