Do lůna města se nehodí, je však levný. Výtoňský most přijali Pražané chladně, nadchla je až blesková výměna
"Dnes by pravděpodobně vyvolal obdobný návrh všeobecný nesouhlas," uvádí se v literatuře.
Vypjatý spor o budoucnost Výtoňského mostu pod Vyšehradem nezažívá Praha poprvé. Modernizace a industrializace Prahy spojená s nástupem železnice budila vášně už v druhé polovině 19. století. Tehdy se začala laická veřejnost emancipovat a reagovat na prudký stavební rozmach spojený s asanacemi celých starých čtvrtí snahami o alespoň částečné zachování historického rázu Prahy.
Už v roce 1900 tak vznikl například Klub Za starou Prahu, jakožto nezávislé nepolitické občanské sdružení reagující na živelné demolice historických částí Prahy v reakci na asanační zákon.
Klub fungující již úctyhodných 125 let je nyní jedním z hlavní aktérů bojujících za zachování současné konstrukce mostu pod Vyšehradem, novostavbu vzešlou z architektonické soutěže v roce 2023 odmítl.
Ani v době vzniku současné konstrukce mostu Výtoní a Smíchovem v roce 1901 však nebylo její přijetí veřejností nějak nadšené. Přestože kritiku mostu a odpor vůči jeho tehdejšímu návrhu v digitalizovaných raných záznamech Klubu Za starou Prahu nenajdeme, oblast Výtoně jeho tehdejší představitele chladnými nenechávala.
O Výtoni rozhodli influenceři, experty Kupka ignoroval. Inženýři tvrdě napadli rekonstrukci mostu
Klub bojoval zejména za zachování oblasti Podskalí, tedy dnešní oblasti mezi Palackého mostem a Vyšehradem, jejíž je most součástí. „Regulace a asanace Podskalí stala se pochopitelně předmětem soustředěného zájmu Klubu Za starou Prahu již v prvých letech po jeho založení. Byly totiž obavy, že nová zástavba zničí nejen všechny podskalské památky, ale že též nenapravitelně znemožní pohledy na členitý relief Horního Nového Města,“ uvádí Miloš Endler ve sborníku Zprávy Klubu za starou Prahu vydaném v roce 1972.
Aktivně klub bojoval také proti některým variantám Vyšehradského tunelu v sousedství mostu. Pro potřebné napojení Podolí a Braníka na samotnou Prahu se totiž zvažovalo odtěžení celé vyšehradské skály. Další návrh pak chtěl vybudovat mostní „obchvat“ skály, jakousi obchozí vyhlídkovou lávku nad Vltavou. Tomu však ochránci památek zabránili. Ražení současného tunelu začalo v roce 1903 a trvalo dva roky.
Klubu se také podařilo zabránit zastavění části Výtoně v sousedství mostu blokovou zástavbou tak, aby byl zachován výhled na Vyšehrad.
Lidé byli uvyklí
Samotná trať spojovací dráhy a původní železniční most však už na Výtoni v roce 1901 stály třicet let, proto klub jejich devastující vliv na Podskalí pouze konstatoval.
„Určitý vliv na situaci v této části Podskalí měl též most spojovací dráhy, jehož trasa již dříve porušila přirozenou hranici mezi Podskalím a podhradím Vyšehradu, kterou po staletí tvořil potok Botič. Přeměna železničního mostu na dvoukolejný r. 1901 vyžádala si zpevnění viaduktu dalším násypem v bezprostřední blízkosti Výtoně a rekonstrukci regulace Botiče, jehož tok bylo nutno ve značné délce překlenout až po ústí do Vltavy,” uvedl ve sborníku Endler.
Jednokolejný most byl na Výtoni od roku 1871 a Pražané na něj tak již byli částečně uvyklí. Samotné umístění pod Vyšehradem bylo akceptováno zejména v konfrontaci s dřívějšími plány, podle kterých měl most vést přes Střelecký ostrov a trať měla protnout město v linii Příkopů s velkým nádražím na úkor podstatné části Malé Strany.
Do města se nehodí
Vznik vysoké obloukové konstrukce v roce 1901 však přesto vyvolával otázky, zdali se do historického města hodí. V té době se totiž podobné mosty objevovaly hlavně na průmyslových předměstích a byly vnímány jako industriální stavba.
„Dříve na konstrukce lidé reagovali jako dnes,“ konstatoval ohledně přijetí nové podoby mostu v rozhovoru pro MF DNES v roce 2018 tehdejší ředitel Národního památkového ústavu v Praze Ondřej Šefců. Dodal však, že na fatální výhrady jako u zmíněných plánů na železniční trať přes Malou Stranu v literatuře nenarazil.
„Co se týče mostu na Výtoni, tak tam hrála roli i skutečnost, že už před ním tam stál most, který byl hranatější a ošklivější,“ dodal Ondřej Šefců.
Estetické kvality mostu ovšem kritizoval na přelomu století tehdejší význačný mostní inženýr a odborník na mosty v metropoli Jiří Soukup. V jeho známé publikaci Pražské mosty z roku 1904 se k vizuální kvalitě konstrukce vyjadřuje takto: „Byli bychom v lůně velkého města raději viděli nějakou konstrukci úhlednější. Drahám je však těžko předepisovat a mimo to je konstrukce poloparabolická podle dnešních zkušeností vždy poměrně velmi levná.“
„Dnes by vyvolal nesouhlas“
O nevhodnosti obou konstrukcí (z roku 1871 i 1901) pro centrum města se píše také v publikaci Jana a Ondřeje Fischerových, která nese stejný titul jako Soukupova kniha – Pražské mosty.
„Obě tyto vícenásobné příhradoviny jistě nejsou svým vzhledem příliš vhodné do centra města a do těsné blízkosti historického, kulturně a krajinářsky exponovaného místa, jakým je Vyšehrad. Dnes by pravděpodobně vyvolal obdobný návrh všeobecný nesouhlas,“ konstatují autoři.
Podle Fischerových však v případě tehdejšího přijetí mostu „mnoho vykonal mnohaletý a každodenní zvyk.“ Už v roce 1985, kdy zmíněná kniha vyšla, zároveň ocenili technickou dokonalost a trvanlivost inženýrského díla, „která je u té nové, dnes už osmdesát let stojící obměny, nesporná a u železa vzácná.“
Výluka jen tři dny
Významný ohlas v tehdejších médiích nová konstrukce mostu zaznamenala až v době svého dokončení. Výměna starého mostu za nový totiž proběhla bleskově, což je dodnes považováno za mistrovský kousek tehdejších inženýrů a stavbařů.
Konstruktér mostu František Prášil původně vypracoval takový postup, který by umožnil výměnu uskutečnit za plného provozu, přičemž mělo být využito pro výměnu každého pole zhruba osmdesátiminutových přestávek mezi jízdami vlaků. Rozdílná délka polí měla být řešena doplňkovými výpomocnými konstrukcemi.
Sundejme vždy jen třetinu. Výtoňský most by se podle mostařů dal opravit jednodušeji
Toto řešení ministerstvo železnic odmítlo jako přílišný hazard, a proto raději souhlasilo s ucelenou třídenní výlukou. Tu se pak podařilo zkrátit na dvoudenní. Práce začaly 30. září v 6 hodin ráno, původní nosníky byly odsunuty na pomocnou konstrukci 7,5 m směrem po proudu a poté byly na nové pilíře v ose původního mostu nasunuty nové nosníky. V poledne 1. října byl nový most usazen a v noci na 2. října byl obnoven železniční provoz. Říční doprava nebyla přerušena vůbec.
Nové řešení vyvolá nevoli
Z archivu nalezneme také pozoruhodné články o mostě z uplynulých desetiletí. Většinou oslavují trvanlivost ocelové konstrukce a připomínají zmíněnou logisticky brilantní výměnu, na kterou by si netroufli ani socialističtí stavebníci.
Podrobný článek o historii mostu vyšel například v časopise Železničár na jaře roku 1989. Zmiňuje třeba poslední větší opravy mostu z roku 1981, kde se ještě používalo nýtování – už v té době historická technika, která budila zájem veřejnosti.
„Z dnešního hlediska je železniční most pro své majitele stavbou problematickou, příhradová konstrukce vyžaduje neustálou péči, rovněž údržba koleje s neprůběžným ložením není jednoduchá. Most je však stále důležitou komunikační stavbou v Praze a za více než 80 let se stal i součástí panoramatu Vyšehradu. Proto pokud dojde k úvahám o jeho výměně, bude nové řešení vyvolávat nevoli a bude veřejností označováno za nepěkné podobně jako nahrazení jednoho oblouku Negrelliho viaduktu předpja tými nosníky v roce 1981. Přejme železničnímu mostu pod Vyšehradem ještě další léta služby, po která bude nejen užitečnou konstrukcí, ale i pěknou technickou památkou,“ uzavírá v článku z roku 1989 vizionářsky jeho autor Václav Jandáček.
