Infrastruktura Železnice

Do Bratislavy dvoustovkou. Trať z Česka chtějí nejlevněji modernizovat Kazaši

Bratislava hlavná stanica a vlak RegioJetu v čele s lokomotivou Bombardier Traxx MS2. Foto: RegioJet
Bratislava hlavná stanica a vlak RegioJetu v čele s lokomotivou Bombardier Traxx MS2. Foto: RegioJet

Cestování na trase mezi Brnem a Bratislavou má v příštích letech výrazně zrychlit. Železnice slovenskej republiky (ŽSR) chtějí ještě letos začít s modernizací tratě od česko-slovenské státní hranice z Kút do Bratislavy na dvousetkilometrovou rychlost. Zatím s prvním úsekem z Malacek do Bratislavy.

V soutěži je zatím nejblíže vítězství překvapivě uchazeč mimo Evropskou unii: kazašská společnost Integra Construction. Za modernizaci nabídla 212,5 milionu eur, odhadovaná cena je přitom 305 milionů eur. O Kazaších v tendru jako první informoval Denník N.

Jde o jednu z největších zakázek na slovenské železnici, zároveň by to bylo poprvé, co by v soutěži zvítězila kazašská firma. V Česku už zkušenosti s Kazachy tuzemští státní investoři mají: na opravě D1 u Humpolce se pro Ředitelství silnic a dálnic podíl kazašská společnost SP Sine Midas Stroy.

Vlak mezi Kúty a Bratislavou dosud jezdí maximálně rychlostí 140 kilometrů za hodinu, po dokončení má jezdit 200 kilometrů za hodinu. Ale jen na části trasy. Zatím se ale podle odhadů ŽSR zkrátí jízdní doba jen o 4,5 minuty. Stát totiž začne modernizovat nejprve úsek z Malacek do Bratislavy, teprve později až na hranici. Potom se má cestování zrychlit o téměř deset minut. Celková modernizace prvního úseku má trvat tři roky.

ŽSR rozdělily modernizaci tratě na tři úseku: 24,2 kilometru vede z Devínské Nové Vsi do Malacek, druhý úsek z Malacek do Kútů měří 42,4 kilometru, pak ještě zbývá sedm kilometrů na česko-slovenskou hranici. Tam vznikne nový železniční most přes řeku Moravu, která tvoří státní hranici.

Integra Construction má podle svých stránek reference z kazašských železnic, chlubí se například tím, že jsou firmou, která vybudovala v Kazachstánu první železniční tratě. ŽSR nejprve Integru vyloučily kvůli tomu, že neprokázala zkušenost s instalací zabezpečovače ETCS. Slovenská obdoba antimonopolního úřadu, Úrad pre verejné obstarávanie, ji ale vrátil do hry.

29 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Dobrý deň p.Súra,

    podotýkam že Úrad pre verejné obstarávanie je určený pre kontrolu obstarávaní ako posledná inštancia pred súdom. Protimonopolný úrad (obdoba antimonopolního úřadu) má na starosti problematiku zlučovania firiem, prirodzené monopoly a podobnú problematiku.

    S pozdravom

    Samuel Gerát

  • Mě spíše nejde do hlavy, proč ne rovnou 230km/h. To je maximum, co lze dosáhnou pro 22,5t/nápravu.

    • Protože nástupiště a není co by tam tu rychlost dosahovalo?

  • V úseku Kúty – Blava je dnes 140 celkem běžná věc, takže rekonstruovat (kompletně vše nové) na 160 by byl celkem výsměch. Tyto tratě mají obrovskou výhodu – jsou prakticky přímé. O to větší ostuda, že 200 nejezdíme aspoň v úseku Břeclav – Přerov, Brno – Břeclav apod. Jak zde napsal důchodce – SŽDC nic nenutí rekonstruovat na více než 160, zatímco úsek Kúty – Blava – Budapešť se dá pohodově objet přes Rakousko/Maďarsko. Mám obavy, že SŽDC nenutí nikde nic – místo aby připravily několik projektů s razantnější modernizací stávajících koridorů, radši budou modernizovat tratě na rychlost „již od 70 km/h“. Je to celé nedůstojné a vyhozené peníze. Proč ale ne, je to přece jednodušší.

    • Břeclav-Přerov skoro nikdo nejezdí, na padesáti kilometrech z Brna do Břeclavi by to byly závratné 2-3 minuty.. To už výraznějšího zrychlení docílí rychlejší průjezd uzlem Brno.

  • Nerozumím tomu, o čem tady vůbec debatujete: na Slovensku zkrátka jen někdo kompetentní (snad konečně) pochopil, že nebude-li Slovensko mít v úseku (… – ) Břeclav – Bratislava – Szob trať dostatečně rychlou, pojedou nejen vlaky relace Praha – Budapešť, ale i „Hungaria“ (jako poslední přímý vlak spojující Maďarsko s bývalo NDR) přes Vídeň a přes Bratislavu pojede jen nákladní doprava. Česká železnice vyšší rychlost na úseku Praha – Břeclav JEN Z TOHOTO DŮVODU nepotřebuje, protože úsek z Prahy ani z Bohumína do Břeclavi nelze smysluplně nikudy rychleji objet, takže TENTO DŮVOD ji ke zvýšení rychlosti v tomto úseku nenutí – a to je celá realita.

    • SŽDC nenutí nikdo a nic = stát ve státě aneb utratíme desítky miliard na rekonstrukce páteřních tratí a zmodernizujeme je na rychlost již od 70 km/h. Je to přece jednodušší a rychlejší. Chápu, zase mi napíšete, že provádět radikálnější modernizace v ČR jsou nesmysly. Pokud se i na Slovensku bude jezdit 200, jsme poslední země ve střední Evropě, která bude jezdit jen 160, a to ještě pouze na zcela přímých úsecích.

    • To:
      Záleží velmi na tom, kde v ČR by ta „radikálnější modernizace“ měla být provedena: na tratích silně frekventovaných smíšeným provozem by NTR vyšší než 160 km/h velmi pravděpodobně přinesla snížení propustnosti, a naopak tam, kde by menší propustnost nevadila, by zase „radikálnější modernizace“ většinou vyžadovala příliš velké investiční náklady a nutnost výkupu pozemků pro nutně zcela novou trať (v nové stopě) – nejrozumnějším řešením by proto asi byla nakonec novostavba tratí kategorie „VRT“ s tím, že stávající tratě s NTR = 160 km/h a menší zůstanou (i paralelně) v provozu pro „místní obsluhu“ a pro pomalejší nákladní dopravu: o tom, jaké to u nás zatím přináší problémy, ovšem nemá asi smysl se zbytečně rozepisovat, protože by to bylo jen další „nošení dříví do lesa.
      A pokud jde o tvrzení, že „jsme poslední země ve střední Evropě, která bude jezdit jen 160, a to ještě pouze na zcela přímých úsecích“, má samozřejmě k pravdě daleko: těžko totiž lze v tomto směru srovnávat jen celé státy, smysluplné je jen srovnávat regiony podobných velikostí a s podobnými typy terénu a osídlení – a pak bychom na tom vůbec nebyli tak špatně, jak se domníváte. Ale názor, že rychlé spojení západu a severu Čech s Moravou (VRT minimálně v relaci Praha – Brno) už chybí nejen uživatelům mezistátní osobní dopravy, ale i vnitrostátním uživatelům železnice, rozhodně v nové situaci rozporovat nehodlám – nejsou už 80. či 90. léta minulého století, kdy jsme na takovou stavbu (sami) dost finančních prostředků neměli, a i potřeba rychlé dálkové dopravy byla menší než nyní.

  • Nechystají se modernizovat také trať Bratislava – Štůrovo? Tam by to bylo potřeba jako sůl a časová úspora by byla daleko vyšší.

    • Modernizovat se bude celý úsek od státní hranice ČR přes Bratislavu až po Štúrovo a hranici s Maďarskem dle schválené studie proveditelnosti, kdy se posuzovaly různé varianty modernizace pro rychlosti V = 140 (varianta A), 160 km/h (varianta B) a nakonec V = 200 km/h. (varianta C) – ta byla taky nakonec schválena.

      Výsledná varianta C vypadá takto:

      1) úsek Kúty st.hr. – Kúty – Devínská Nová Ves (mimo):
      200 km/h v délce 43,850 km, 175 km/h v délce 3,743 km, 160 km/h v délce 5,969 km, 120 km/h v délce 1,834 km, 100 km/h v délce 1,120 km

      2) Bratislava Vajnory (mimo) – Nové Zámky – Štúrovo st. hr.
      200 km/h v délce 131,808 km, 180 km/h v délce 4,733 km, 120 km/h v délce 0,554 km, 100 km/h v délce (1,527 km)

    • Dušane, a odkud ta čísla máte? Na netu se taky mluví o dvoustovce v pár úsecích (rekonstrukce se připravuje dlouhou dobu), nicméně všechny materiály z poslední doby mluví o 160 km/h.

  • brno-přerov má být na 200-má být a podle vesnic jak se dělají varianty na ty nadjezdy a podjezdy, má být, alekdy?
    Stejnak Jančura na 200 nemá lokotky ani skoro vagony a je na uváženou, jestli to někdo na tych dvě 200 rozjede, kolik ta sranda za tu rychlost bude stát.

    • Záleží, jak moc dlouhý úsek to na těch 200km/h bude a z kolika se do něj bude rozjíždět. Chtělo by to nějaký plánek nebo mapku s informacemi.

    • Nevím, proč se i sem tahá Jančura, ale těch pět Vectronů a 110 vozů konstruovaných na 200kmhod, mu na tu linku bohatě stačí. Na 160 mají limit jenom Bp (12 vozů) a Bcmz (12 vozů, ale na Bratislavu noční vlaky nejezdí).

    • Petr.R:
      Vozidla je teď zbytečné řešit, než se ty tratě postaví, může jich ještě dost přibýt. Podívejte se, kolik bylo v Česku vozidel na 200 km/h přes 10 lety a kolik jich je teď. Byly tu jen ČD a měly 7 pendolin, pár desítek vozů bmz a probíhala výroba 20 lokomotiv. Pak přišly Railjety, vlna nákupů z Rakouska, pronájmy Vectronů.
      Mezitím přišli noví dopravci. Regiojet má vozovou zásobu na 200 km/h solidní, nové Astry jsou taky na 200. O Leošovi se mluvilo, že i jeho vlaky by mohly jezdit až nějakých 189 km/h (byť nemůže na všechny napájecí systémy).
      Nedostatek lokomotiv se ČD, Regiojet i ZSSK nebojí řešit pronájmem, takže pořízení lokomotiv je záležitost asi tak na 2 roky (což je v železničním světě chvilka).

  • Už i Slováci nas předběhnou, ale SŽDC si myslí, že modernizovat koridory na ani ne 160km/h je super a stačí to. Jsem zvědávy, jestli se do 2040 dočkáme tratě, kde se bude jezdit >160km/h. Podle mě ne :D.

    • Koridory jsou modernizovány na 200 km/h zcela běžně. Pouze na nich není povolena vyšší rychlost než 160 km/h (z různých důvodů). Ale jo, v titulku to bez vysvětlení hezky vypadá. Kromě toho, na Slovensku se i na tratích se „starým“ svrškem jezdí 120/140 km/h už léta letoucí.

    • My jsme předběhly Slováky dávno. My totiž těch 160 kmh jezdíme už 20 let. Spíš je ostuda, že modernizují tu svou trať až teď, protože jich mají oproti nám pět a půl. O to, kdo nalepí první tabulku „200“ vůbec nejde. Všude se dočtete, že vůči 160 akorát probendíte nemalé peníze, snížíte kapacitu a nepatrně uspoříte času..

    • V článku je opět nepravda. Každý, kdo kdy jel mezi Kúty a Blavou ví, že je tam max. 140 km/h (přes stanice 100 – 120 km/h).

      Ani nový koridor se však neobejde bez pravidelné údržby a oprav, takže s tím, jak se na to leckde „dlabe“ lze očekávat stav tratí za 25, 30 let podobný jako dnes .

    • ApolloXI. : Zásady modernizace ŽDC podle SŽDC:
      – vybavení tratě takovým technologickým zařízením, které zajišťuje plnou bezpečnost provozu při traťové rychlosti do 160 km/h. Takže sám vidíte, že koridory se „běžně“ nemodernizují na 200 km/h , těch úseku, kde by se teoreticky opravdu dalo jezdit 200 je opravdu málo…

      Romanero: Právě že jde o to hodně, když to Slováci dodělají, tak budeme jediný stát střední a západní Evropy, kde se nejezdí víc než 160km/h, což bude ostuda 🙂 (ne, že by to už ted´ nebyla ostuda.)

    • Jeli jste někdy po Slovensku? Na Slovensku jsou hlavní tratě na 100-120km/h ktomě právě dokončované trati Bratislava-Žlina. Zatím, co my máme máme 1. a 2. koridor na 160km/h a rozestavěný 3. a 4., oni dostavují 1. trať na 160km/h (dokončení 2020 bez žel. uzlů).

    • A zdůraznil bych, že to dokončení 2020 je jen do Žiliny – dále na KBD pokračují 70./80. léta – poloperonizované stanice, rychlosti do 120 km/h, stanice se signalisty a změna v nedohlednu.

      To znamená, že v roce 2020 bude hotová Bratislava-Žilina, Horní Lideč-Žilina a Jablunkov-Žilina, to všechno bez nejsložitější slovenské stanice Žilina, kde se zatím ani nekoplo. Totéž uzel Bratislava.

      Slovensko není úplně vzor pro inspiraci…

    • JZ : To co píšete je sice pěkné, ale nechápu spojítost s mým komentářem…

    • poiuz: Komentář měl být reakcí na to, že, i když Slovensko bude mít ve střednědobé budoucnosti jednu trať na 200km/h, pořád v pohledu celé železniční bude ČR na tom líp. Mimochodem za rok a půl má začít modernizace (kompletní přestavbě) trati Brno-Přerov taktéž na 200km/h.

    • Je pravda, že Slovensko i přes toto novum bude (podstatně) hůř než my. Tim spíš je ale ostudou, že nás s první tratí na 200 předběhnou. A to poměrně velkoryse, má-li jít téměř o celou trasu Kúty – Štúrovo.
      K trati Brno – Přerov můžu skepticky podotknout pouze to, že už se „za rok a půl“ má stavět asi 5 let. Co si pamatuji, snad některý z ředitelů SŽDC se holedbal, že ona první trať na 200 Brno – Přerov bude určitě do roku 2015.

    • Matěj Vondřička: Naprosto s váma souhlasím. Už tolikrát se to mělo modernizovat a pořád nic. Navíc, když se začne stavět v 2020 a podle SŽDC se to bude stavět 5 let, tak reálných je spíše 8-10 let… Do té doby budou mít Slováci další :D…

    • Michal: KnK-Žilina. St.hr-Čadca bude, pokud budou prachy a o Čadca-KnK se zatím netuší, v jaké podobě, nejspíš v současné stopě.
      Matěj Vondřička: Kdyby Bárta nezařízl téměř veškerou přípravu, už se mohla stavět. A že budou mít Slováci něco dalšího, tomu bych při jejich tempu nevěřil.

    • Tady není problém v tom, že by SŽDC nepřipravovala tratě na 200 km/h. Ona k tomu nemá ani pořádně důvod. Dokud se nezmění legislativa, která by zvedla hranici ze 160 na 200, tak k tomu není zásadní důvod. Tím se samozřejmě nechci nějak zastávat SŽDC. Navíc trať Brno – Břeclav je vesměs stavěna na 200 km/h. Důkazem je to, že už v roce 2006 na úseku Vranovice – Břeclav dosáhlo pendolino českého rekordu 237 km/h. Další úseky kde by se dalo po úpravách jezdit 200 km/h je Břeclav – Přerov a Kolín – Pardubice – Choceň.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora