DPB ukázal nový trolejbus od sdružení Škoda-Solaris, stejný bude jezdit v Praze
Nový trolejbus Škoda-Solaris 24m. Foto: Martin Rybanský / DPB
Bratislava nasadí 24 metrů dlouhý trolejbus na nejvytíženější linku, Praha na letiště.
Časem zjistí, že pro trolejbusy jsou výhodnější troleje po celé délce tratě. Baterie jsou těžké, drahé a jsou tam ztráty energie. Trolejbusy mají své opodstatnění pro městskou hromadnou dopravu ale na letiště mohli vést i koleje. Ve světě se prosazují vlakotramvaje a tady by kombinovaná doprava byla ideální. Škoda Plzeň je vyrábí také pro Německo.
Politici potřebují alibi za nepostavenou železnici na letiště?
Pro Blavu jsou tyhle berličky sice úžasné, ale bez metra to je a bude čím dál tím větší tragédie.
Bratislava žiadne metro nepotrebuje, potrebuje zrýchliť električky a stavať nové električkové trate – nielen do Petržalky, ale aj Pribinova – Košická (okolo nového SND) a na Bory. Na najvyťaženejšiu električkovú linku 3 medzi Petržalkou a Račou by bolo vhodné obstarať nové 48 metrov dlhé NP vozy.
Geologické podmienky v Bratislave sú pre výstavbu tunelov výrazne horšie než v Prahe – vysoká hladina spodnej vody, naplaveniny, štrkopiesky. Okrem toho má metro vysoké fixné náklady, a na kratšie vzdialenosti cestujúci preferujú priamu povrchovú električku, najmä ak sú stanice metra hlboko pod povrchom.
Bratislava bez metra existuje, ale to neznamená, že by jej neprospel nosný koľajový systém. Aj menšie mestá metro úspešne uplatňujú, a to nehovorím o najväčšom európskom sídlisku. Zároveň sa metro a električky vzájomne nevylučujú.
Je každopádne škoda, že Bratislava pred desiatimi rokmi nevyužila unikátnu šancu na financovanie železničného diametra popod Dunaj, ktorý mohol dať aspoň základ funkčnému S-Bahnu. Dnes už to nikto nezaplatí a mesto sa bude ďalej dusiť pod tlakom IAD zo satelitov.
Nosným koľajovým systémom v Bratislave môžu a majú byť električky. Na rozdiel napr. od Prahy je v v BA iba minimum električkových tratí pojazďovaných automobilmi. Metro v Bratislave bolo navrhnuté okrem Petržalky všade v súbehu s električkovými traťami, ktoré môžu poskytnúť dostatočnú kapacitu. Ani Petržalka by mimo špičky metro nenaplnila, keďže z niektorých jej častí (okolie Incheby, Ovsište) by aj tak bolo rýchlejšie ísť do centra autobusom. Z akej stanice na akú a v akom intervale by jazdili vlaky tunelom popod Dunaj? Kto by ich objednával a u akého dopravcu? Riešením pre satelity je viac vlakov po existujúcich tratiach, ale… Číst vice »
Obdivuju každého, kdo s takovou nudlí dokáže jezdit.
Tak třeba v Luzernu jezdí tříčlánkové Hessy už dlouho. Nemyslím si, že by bylo ovládání tak náročné.
Bratri z DPB nam ukazali trolejbus, ale zaslali jedno spatne foto nebo je jen nekdo velmi liny? 😆
To jedno špatné foto přidal ředitel DPB na svůj soukromý facebookový profil, nejde o oficiální materiál pro veřejnost/média. Ani on sám zřejmě nečekal, že to vyvolá takový zájem a začne se to rychle šířit po internetu.
Nemohu si pomoct, ale ten počet, který chce Praha koupit mi nevychází. Před covidem se stávalo, že jel bus co metro, tzn. každé 2 minuty. Na Veleslavín to jede autobus 16 minut. To by pak znamenalo min 16 vozů na trase při nedodržení pauzy a oni jich koupí jen 20?
Ono bude stačit když bude interval 2.5 minuty a pauza 10 minut na letišti a bude stačit 17 vozů + 3 vozy záloha. Nevím jak to reálně funguje. Je to jen můj odhad
To by občas vycházel jeden trolejbus na dvě metra a to by byl masakr.
metro A má nejkratší interval v raní špičce 2.5 minuty, nikoli 2. A bus co metro se raní špičky netýkalo ani dosud, to platilo v obdobích s delším intervalem. Navíc při intervalu 2.5 už rychlejší cestující z dalšího metra při výstupu předejdou pomalejší z předchozího, takže celá dávka dvou meter se tam nesejde.
A cože tam jezdilo doposud, kloubové busy každých 1,5min nebo tak něco?? Ze o této formě „pojízdného chodníku“ nic nebylo slyšet, to přece musí být turistická atrakce…
Asi jo. Má to větší kapacitu než 18m jezdící dneska.
A to sa nedá pauzovať tak, že voz jazdí a pauzuje len vodič?
To by jistě šlo u normálního trolejbusu, tady do hry ještě vstoupí baterky. To ukážou až reálné zkušenosti, jak moc času bude třeba věnovat „statickému dobíjení“ během dne.
Já myslím, že žádný, že baterie se stihnou dostatečně nabít za jízdy pod dráty.
A to se neví bez zkušeností? Kolik Wh sežere na 100km by mohl uvádět výrobce, účinnost dobíjení taky. A kolika W se to dobíjí z troleje taky.
Jasně ta spotřeba se upřesnění když bude jezdit danou linku. Nicméně ono to vychází, že za dobu odpojení sežere cca tolik co dobije?
U běžných trolejbusů stačí k dobíjení část trasy pod trolejí, tzn. neztrácí se dobíjením vůbec žádný čas.
To samozřejmě dá, nicméně tady jsem počítal jen s jízdním řádem a ne s najížděním na linku a zpožděním a dobíjení. A když si člověk přečte kolik procent tramvají 15T bylo v minulosti odstaveno, tak si myslím, že je to málo, ale doufám, že to mají spočítáno a po prvním týdnu se tam zas neobjeví Sorky 🙂
A započítal jste, že jsou o jeden článek delší, než ty SORky a že ten nejkratší interval není celý den? Taky předpokládám, že nebude extrémní problém, kdyby výjimečně jedno nebo 2 pořadí z těch 16 nebo kolika jel obyč kloubovej trolejbus, který Praha chce kupovat na jiné linky. Furt to bude o dost větší kapacita, než dneska.
Taky je to specialita pro jednu linku, pokud by jich nakoupili moc, budou předpokládám námitky, že zbytečně utrácej peníze za něco, co jen stojí v garážích.
Při testování prodloužených busů se to chtělo provozovat i na dnes schválených trolejbusových linkách, tak předpokládám, že by se využilo.
A nebyl to hlavně záložní plán pro případ, že Správa Železnic zvládne trať na letiště ještě v době jejich životnosti (předpokládám, že poté tam budou stačit menší trolejbusy), aby bylo možné ty dvouklouby potom převést na jiné vytížené linky?
Tak takové sci-fi nepředpokládá ani vesmír, natož lokální pozemska realita
Hodinová kapacita by asi vycházela, ale co s ní? Nápady z roku 2012 typu proložit na stejné tram lince sola a soupravy se neujaly. Lidem ve zpoždněném a přecpaném solu asi šlo říct, že za nima veze souprava vzduch, ale málokdo z nich je šotouš.
Jo beru argue že 119 je asi jediná linka pro kategorii kb+.
Jasne, nebylo by to optimalni a urcite by to nemel byt planovany stav. Ale jako zalohu zaloh bych to bral. Vcetne toho, ze na Veleslavine a letisti muzou v takovym pripade stat informatori a cestujicim situaci vysletlovat.
Plus samozrejme pomer kapacit single a double T3 a jedno a dvoukloubu je hodne jinej, takze u tech trolejbusu by to nebyly tak obri skoky.
Nejkratší interval ve špičce byl (na lince 119) 3 minuty