Dopravci Železnice

DB nakoupí další vlaky ICE a 200 vagónů pro EC, couvá od spojení s Londýnem

Zakázka na ICE 4 je největším kontraktem v historii Siemensu, má hodnotu 6 miliard euro. Foto: Siemens
Zakázka na ICE 4 je největším kontraktem v historii Siemensu, má hodnotu 6 miliard euro. Foto: Siemens

Deutsche Bahn chce do roku 2030 zdvojnásobit počet cestujících v dálkové dopravě a kvůli tomu i výrazně posílí svoji flotilu. Firma oznámila nákup dalších nových jednotek ICE i vozů pro vlaky kategorie EuroCity. Současně ale couvá od chystaného přímého spojení s Velkou Británií.

O nákupu jako první informoval německý deník Handelsblatt.  Podle něj firma koupí 18 nových vlaků ICE 4, současně 50 dalších vozů do stávajících jednotek, aby je mohla prodloužit. Úplně novou podobu získají vlaky EuroCity, kde DB chystá nákup celkem 200 nových vozů.

Do nových jednotek ICE4 se tak díky prodloužení až na 13 vozů má vejít až 918 cestujících. DB rovněž plánuje modernizaci první generace ICE.

Dopravce naopak couvá od svých plánů zavést přímé železniční spojení mezi Frankfurtem a Londýnem, o kterém se dlouho mluví. Na dotaz listu The Independent firma uvedla, že ho v dohledné budoucnosti neplánuje. Důvody odmítla blíže komentovat, jedním z nich může být Brexit. Independent jako možný důvod uvádí i fakt, že jednotka ICE 4 ještě není schválená pro provoz v Belgii.

Štítky

26 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • A nekoupí DB náhodou ty zcela nově vyvinuté Velaro Nuovo? Pochybuju o tom, že kdyby Siemens neměl aspoň přislíben nákup, že by to jen tak vyvinul a čekal, až se najde zákazník.

    • Alstom taky neměl při vývoji svého AGV jistého žádného zákazníka. A bohužel, dopadlo neslavně.

    • Alstom taky vyvinul své AGV bez přislíbeného odběratele. A taky to nedopadlo moc dobře, bohužel.

  • Paráda! Pro nás možná trochu škoda, že se počítá především s rozšiřováním a posilováním vozového parku. Bylo by dobré, kdyby se DB rozhodly řadu lepších vozů vyřadit a my je pak mohli koupit. 🙂 Byla by to celkem revoluce po možná už 5ti letech slibování legendárních vozů pro Budapešť, které údajně v dnešní době nejdou vyrobit. A pak těch nevyrobitelných vozů kupuje DB celkem 200… Hmmmm… Člověk pořád nějak čeká, kdy ta míra retardace dosáhne nějakého stropu, ale ono prostě ne…

    • Vyrobit se dá cokoliv, ale je to otázka množství a ceny, což ale ví každé malé dítě.

  • ICE4 je trosku krok zpatky vzhledem k rychlosti jakou bude jezdit. Sedmivozova souprava 230 km/h, kapacita 456 pasazeru a dvanactivozova 250 km/h a kapacita 830 pasazeru.
    Nevim proc by meli tyto pomale jednotky nasazovat z Frankfurtu nad Mohanem do Londyna
    Jednotlive useky v max. rychlostech (vybraná nejkratsi trasa)
    Frankfurt nad rynem – Kolin n.r. max 300 km/h,
    Kolin n.r. – Liege max. 140 az 250 km/h v ruznych usecich ,
    Liege – Calais max 300 km/h
    tunel pod Lamanskym prulivem max 160 km/h
    Falkestone -Londyn 300km/h
    Frakfurt, kolin, liege, Brusel . lille, londyn, v techto mestech to projizdi nizsi rychlosti

    • ICE 4 je pokrok, neboť byly vyvinuty jako náhrada netrakčních souprav IC, tažené/tlačené lokomotivou. Většinou Br 101 ale i jinými. Cestovní rychlost vlaků IC je v/max 200 km/h.
      ICE 4 je primárně určeno pro vnitrostátní tratě, kde větší část pojedou po tratích vrt a čast po konvenčních. Že to jede v/max 250 km/h je bonus, protože v zadání bylo 200 – 220.
      Pro provoz do Británie bylo určeno ICE 3 Velaro, jezdící až 360 km/h.
      Neznamená že když ICE 4 má vyšší číslo, musí být lepší. Jde o pořadové číslo generační.
      ICE 1 = 1988 atd. .. atd.

        • Re. Poiuz
          Mea culpa.

          Velearo D Br 407
          Střídavé napětí 8 dílná,8 000 kw, 320 km/h.
          Stejnosměrné napětí 4 200kw, 220 km/h.
          Velaro E
          Střídavé napětí , 8 dílná, 8800kw, 350 km/h.
          Velaro CN
          Střídavé napětí, 8 dílná, 8800kw, 350 km/h, (verze CRH3C).
          (Verze CRH380B), Stř,. 16 dílná, 18400kw, 380 km/h.
          Zdroj: Siemens

  • To s těmi klasickými vozy je v dnešní době dost zajímavé a fandím tomu, mohla by to být i příležitost pro nás a připojit se v zakázce s vozy na Budapešt a do té doby snad i se stejně potřebnými rychlými vozy na Přerov. Jak moc velkou roli hraje v Německé železniční dopravě spojení Berlín-Drážďany a je tak šance, že se ty vozy budou týkat i našeho spojení, které prý už někde trpí kapacitními problémy?

    • Na linku Praha – Hamburg je cca do roku 2025 dlouhodobá smlouva předpokládající nasazení stávajících vozů, takže při přužnosti některých je to skvělá možnost pro soukromé dopravce.

      • Nevím proč by měl být takový problém posílit vlaky Berlín-Praha skrz stávající smlouvu, pokud si Němci stanoví cíl do dvanácti let zdvojnásobit počet cestujících, kde to nebývají vždy prázdné řeči, tak první vozy by snad mohly přicházet docela brzy a buď nové, nebo uvolněné by se měly objevit na přetížených/s očekáváním růstu na důležitých nebo modernizovaných tratích..

      • Nove vozy se budou kupovat na linku do Hamburku. Otom se nedavno rozhodlo s ohledem v jakem sva jsou ty vozy s parsu a vozy z Hamburku se prosunou na Budapest.

        • Martin k: Mohu se zeptat na zdroj této informace?

          Jinak soupravy do Hamburku by opravdu potřebovali posílení… Praha a Berlín jsou globálními top destinacemi, počet návštěvníků u obou měst dlouhodobě roste (k tomu ještě přídejme Drážďany na půli cesty) a zejména v létě jsou ty soupravy často plné k prasknutí v celém úseku mezi Berlínem a Prahou.

    • Mám za to, že to budou jednotky ve stylu IC 2 od Bombardieru.
      Možná ne patrové ale na podobném principu.

  • No, kdyby měly DB jezdit do Londýna, tak by to rozhodně nebyla ICE 4, která má omezenou rychlost na 250km/h, ale byla by to ICE 3, která může 320km/h…

    • A v Británii je Ice 3 Velaro schválené. Používá je Eurostar.
      Jde o celní a pasové kontroly.
      Cestující by museli v Bruselu, nebo jinde vystpupit a projít kontrolou.
      Zvláštní nástupiště pro jízdu do Londýna se nyní buduje v Amsterdamu.

      • Ono je schválené i Belgii i Nizozemsku, takže s tímto by problem nebyl.

      • „Jde o celni a pasove kontroly“ .. to je dost nepravdepodobne, protože pasova kontrola tam probiha jiz nyní (nezapomente, UK není v schengenu).

        Jinak, ono se da celni a pasove odbaveni delat i za jizdy vlaku. Delalo se i v dobach, kdy CR ještě ani nebyla v EU, tudíž se jednalo o „plnotučnou“ kontrolu. takze proc by to neslo do UK?

        • Re. Jen Tak
          Tak si jen tak sedněte na vlak a jeďte do Bruselu. Uvidíte sám co vás čeká. To samé v Londýně.
          DB odstupuje od svých plánů na přímý spoj do Londýna, protože by musely zajistit kontolu cestujících před jejich nástupem do vlaku.

        • Re Jen tak: Kontrolu za jízdy opravdu nelze zavést, protože zdejší zákon (tím myslím zákony v UK…) jasně definuje, že součástí kontroly vstupu (opuštění) Schengenského prostoru musí být body-scan, což ve vlaku opravdu nepůjde. Takže pravděpodobně má pravdu Rado – DB by musela provést dost náročné stavební a bezpečnostní úpravy prostor určených pro spoje do UK – nástupiště i prostory musí být zcela izolovány od ostatních prostor nádraží. Navíc, pokud by do toho DB šly, pak by spoj do Londýna musel být buď přímý (což by asi nebylo úplně výhodné…), nebo by se musely stejné úpravy udělat i na ostatních nádražích, kde by spoj zastavoval…

          • Prostě paranoidní magořina jak z Orwella. Jak jen se tím strachem vládne snadno, někdy si až říkám že si jako druh všechnu tu techniku nezasloužíme, že bychom měli nejvýš jezdit na koních a mlátit se tupými palicemi.

        • Tak ono nejde jen o kontrolu dokladů, ale i kontrolu osobní a kontrolu zavazadel. S ohledem na průjezd tunelem je to pochopitelné.

          • Není, je to zvrácené, stejně jako to že se jen tak pro „bezpečnost“ na něco takového přistupuje. Bylo by velmi snadné tomu co se děje a tomu co to způsobuje, učinit přítrž, jenže…

            Cui Bono? Cui prodest?

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora