Další trolejbusová trať v Praze. Úřad zahájil řízení k elektrifikaci linky na Strahov
První jízda trolejbusů SOR TNS 18 na trati do Čakovic. Foto: DPP
Trolejové vedení bude zbudováno na více než čtyřech kilometrech mezi Strahovem a Janáčkovým nábřežím.
Jenom 320 milionů (sázím se, že nakonec to bude 2× tolik) za něco, co nijak nezlepší dopravu – no nekup to!
Nebude, tahle cena je i s vysokohorskou přirážkou, vejde se to do ní.
Až EU zakáže používání fosilnich paliv bude pozdě něco kupovat.
Kdykoli čtu nějaké informace nebo debaty o návratu trolejbusů do Prahy, a to už v současné moderní podobě s bateriemi, přepadne mě smutek, že z té nově vytvářené koncepce vyšachovali Suchdol, navíc s pochybným odůvodněním, že tam někdy bude jezdit tramvaj, která bude zbytečně drahá a většině Suchdoláků stejně příliš nepomůže. Budovat drahé tramvajové tratě do vysokoškolských kampusů, když ekonomicky budou skutečně využité vždy jen asi polovinu roku, mi nepřijde příliš chytré: stejně tak jsem proto přesvědčen, že když už chce DPP a město nahradit linku č. 176 trolejbusy, měly by trolejbusy ze Strahova pokračovat i směrem do Dejvic, protože… Číst vice »
Ale na co zapomínáme jsou ty Dejvice. Hlavní výhoda těch TT je to, že v Dejvicích bude končit jen 108 a 180 (která bude výhledově trolejbusem nahrazena a prodlouzena na Podbabu. Možnost vystěhovat z centra (a Vítězné náměstí centrum je) celé autobusové nádraží za tu cenu stojí.
Vyhnání autobusů z „Kulaťáku“ je sice dlouholetá utkvělá vize všech garnitur úřednických koryfejů z Prahy 6, ale bez dost velkých stavebních úprav tomu vzájemné uspořádání metra a povrchové MHD (konkrétně TT) příliš nepřeje. Navíc by i trolejbusy mohly náměstí jen tranzitovat podobně jako tramvaje, takže existence dalších úseků TT pro naplnění té vize nezbytnou podmínkou rozhodně není. Já v principu samozřejmě nejsem proti tramvajím, jen ale nemám rád, když kdokoli presentuje jen jejich výhody a nedostatky s rozšiřováním sítě TT spojené zamlčuje. Pokud jde o Suchdol, pro velkou část místních obyvatel přinese tramvaj víc nevýhod než výhod (jediná trasa =… Číst vice »
S tím posledním odstavcem souhlasím, ale asi může být pro někoho problematický souběh trolejbusu a tramvaje (co se týče drátů).
No, je, bohužel, skutečností, že právě tato oblast Prahy 6 mezi přibližně Malovankou a Vítězným náměstím nenabízí mnoho smysluplných možností umožňujících rozdílná vedení tras tramvajových a autobusových (a tedy nově trolejbusových) linek, zejména když hlavním zdrojem a cílem frekvence (které je tedy žádoucí propojit co nejkratší = nejrychlejší cestou) jsou strahovské vysokoškolské koleje a areál dejvických VŠ. Ale tam, kde by souběh obojích trolejí měl dělat technické problémy,, mohly by přece trolejbusy jezdit na napájení z baterií – a „politicky“ by ten souběh žádný nový problém nevytvořil, jen by se změnil dosavadní souběh tramvají a autobusů na „ekologičtější“ souběh tramvají… Číst vice »
Ony ty stavební úpravy Kulaťáku jsou zase tak trochu podmíněné zrušením těch odstavů. A Tram se tam předělávat má, jezdit po obvodu ze zastávkou u vstupu do metra.
Nevýhody TT samozřejmě má, ale nesmí se zapomínat na to, že stávají autobusové řešení má problémy i mimo pohonu. Situace, kdy jede bus každé 3 minuty prostě není pro bus dělaná. Nadává se, jak je trolejbus na letiště špatné řešení, ale na podobné intervaly na Suchdol by to stačilo? A to ještě předtím, než dojde k výstavbě v Sedlci, která to spojení zatíží ještě víc?
Ona se ovšem mezitím situace už trochu změnila a tříminutové intervaly na lince č. 107 jsou už i během semestru naprostou výjimkou. Kromě toho nechápu, proč by město mělo řešit svými penězi problémy ČZU: logicky vzato, chce-li mít ČZU hodně studentů, ať si pro ně postaví na svých pozemcích (jichž má dost) a za své prostředky ubytovací zařízení sama – pro společnost to bude rozhodně ekonomicky výhodnější, protože to určitě nebude stát 4,5 miliardy Kč (takže by ještě zbylo dost i na tu trolejbusovou trať). Plánovaná bytová výstavba v Sedlci je jiná kapitola: především je ale třeba připomenout, že vážnější… Číst vice »
A devloper nebo ČZU to vyřeší parkovištěm a všem v Praze se uleví že sice je zase víc kolon, ale aspoň nemuseli platit tramvaj
Developer musí výstavbu parkovišť řešit už ze zákona, ČZU ji bohužel dostatečně neřeší, a tak je Suchdol ve dne plný parkujících aut zaměstnanců ČZU i studentů (i proto asi poklesly nároky na MHD). Tuto situaci je ovšem třeba řešit nyní, a tedy rozhodně ne tím, že za několik roků se možná začne budovat TT, která přitom parkování IAD stejně nevyřeší a přinese naopak jiné problémy.
1. Nemá ČZU svoje koleje na Suchdole? Nejedná se „jen“ o Pražáky studující a zaměstnané v ČZU?
2. Zásada, že dopravu nezajišťují jednotlivé (fysické i právnické) osoby přímo, ale prostřednictvím obcí, krajů a státu, jasně převažuje, a tak je to správně. A pokud ji někomu zajistí erár, někomu napůl (např. jen silnici bez vozidla), a někomu vůbec, je to nespravedlivé. A jelikož je nereálné, aby si ji každý zajišťoval sám, je správnější cestou, aby všem byla zajišťována prostřednictvím eráru.
1) Stávající suchdolské koleje ČZU zjevně kapacitně nestačí, když tolik dalších studentů ještě dojíždí z Prahy a okolí. Výstavba dalších ubytovacích kapacit pro studenty přímo v Suchdole by kromě snížení nároků na každodenní dojíždění MHD vytvořilo i další pracovní místa přímo v Suchdole (úklid, údržba, atd.), tedy pracovní příležitosti výhodné pro místní obyvatele. 2) Přijmeme-li vaši teorii, že “ je správnější cestou, aby všem byla zajišťována prostřednictvím eráru“, pak v současnosti je tento požadavek zajištěn a vlastní Suchdol ani ČZU nemají, pokud vím, žádné aktuální ambice se v dohledné době nějak příliš rozšiřovat nemají, takže pro sebe prodloužení tramvaje nepotřebují.… Číst vice »
Překvapuje, že se nepracuje na lince 137. Ale tam je asi problém na konečných, u Waltrovky je jen kruhový objezd. A Na Knížecí jsou asi různé plány.
Tam už společné povolení je a stavět by se mělo od příštího roku
Na Střekově taky končí trolejbus na kruháči a není to problém:o)
spíš se divím, že se netrolejuje v případě 176 jen úsek do kopce. po rovině to moc nežere, z kopce dolů to brzdí rekuperací a víceméně je šťávy přebytek. baterky, který to odvezou od švanďáku až na karlák zase tak velký bejt nemusej. cesta je to krátká a na obratu se to v klidu dokrmí.
na druhou stranu chápu, že asi nechtějí mít několik úrovní baterek a řešit co kam nasadí a že to tu parciální část nedojede a nebo zase že je baterka zbytečně velká a drahá.
Díky dopravním zácpám a popojíždění se i tento „krátký“ úsek od řeky do kopce může stát energeticky poměrně náročný.
Přesně tak. Ostatně z tohoto důvodu je elektrifikována v obou směrech i Prosecká.
2 km z karláku ke švanďáku? kolik že si bere stojící bus v koloně z baterky? i kdyby to po městě žralo zcela přepálených 1kWh na km a k tomu to stálo 30 minut v koloně s klidovým příkonem 5kw (topení/klima), tak je to nějakých 4,5? kWh, to není zase taková hrůza, 10kWh baterka v pohodě. na strahově to stejně nemůžou nabít naplno, protože pak by to brzdění dolů z kopce museli propálit v brzdách nebo v odpornících. jinak výpočet je trochu hrubý, ale na bezpečný straně, ve 176 sem nikdy v koloně hodinu nestál, ani když z palačáku k… Číst vice »
A rozjezdy při poskakování v koloně?
největší zlo pro elektromobilitu je odpor prostředí. nevím jestli jste znalý místa, ale když je to ucpaný z karláku na strahov, tak jsou ty přískoky s bídou rychlostí chůze. 1kWh na km je pro výpočet bohatě naddimenzováno.
Občas 176 jezdím. Nevím ovšem, jak energeticky náročná je ta jízda stylem brzda-plyn v úseku Kinského zahrada- Karlák.
Výstupem z rekuperace by snad přece neměla být pouze možnost dobíjet za jízdy s kopce dolů baterie, ale i navracet získanou energii do sítě – takže trolej i pro stopu s kopce smysl určitě má!
A to na 176 jezdí jediný vůz, že se musí energie mařit v odporníku? Ne, tak to pošle do drátů a z drátů si to vezme jiný vůz, klidně v jiném úseku napájeného ze stejné měnírny.
vzhledem k tomu, že jezdí prakticky stejný kopec stejně dolů (ok, drobné odlišnosti dle provozu), tak není snažší tu energii vůbec do stroje neukládat, tu vyrobenou cestou z kopce nacpat do baterky, použít pro dojezd na karlák a ty sloupy s trolejí tam nestavět a nemuset udržovat? ono to stejně jako baterka není zadarmo, jde spíš o to, co má smysl ekonomicky a i tak nějak lidsky, nejsem žádnej zásadní odpůrce trolejí, ale cpát je všude mi přijde jako zbytečná a drahá komplikace. už jenom proto, že troleje asi nějaký zásadní prostor ke zlevnění v čase nemají, zatímco baterky…
Zatímco sloupy slouží i jako VO, jen s tím rozdílem, že lampa má životnost cca 25 let, stožár trolejového vedení 100 (To si necucám z prstu, teď řežeme 70 leté a jen z důvodu změny v trasování. Z 50 uřezaných byly na reálnou výměnu 3. Se současnou antikorozní ochranou…) Trolej vydrží 40-50 let (opět, tohle je teoretický údaj ověřený v praxi, sám jsem takovou trolej měnil). A teď baterka tak 5-7 let, cena 2 mil. Tudíž za životnost kastle jsou 2-3 výměny. A s ohledem na nerostnou základnu nutnou k jejich výrobě, tak ehm, ta trolej vychází naopak levněji i… Číst vice »
Normální „stav mysli“ by měl být trolejovat všude, možná kromě vozoven a komplikovaných nádraží. Že to někde nevyjde je obhajitelné, ale musí se chtít.
Jestli to není tím, že rekuperace „do baterek“ je u takto velkého vozidla obecně složitější, než rekuperace do sítě.
Fakt? To potom ztrácí elektrifikace jednu z hlavních výhod, v sitaci kdy není důvod aby běželo topení/klimatizace spalovat naprázdno.
proto to pošle do drátů, ze kterých si to vezme jiný vůz…
A pokud to vyjede do kopce pod trolejí, baterky budou teoreticky plně nabité. Do čeho to pak bude rekuperovat cestou dolů? Pro rekuperaci je nejlepší když si to hned sežere jiné vozidlo co jede nahoru.
ano, problematiku bych nazval nabíjecím profilem a ošetřit se dá z dat získaných při zkušebním provozu. parciální trolejbus není mixér, co se zapne a mixuje dokud se nevypne, úroveň nabití se dá řídit velmi přesně, opravdu se nestane, že nabijete baterky na 100% (což je teda nesmysl i z hlediska životnosti) bez toho, aby uživatel chtěl. takové věci se automatizují po celém světě, nevidím nejmenší důvod proč by to v dpp nezvládli.
Dobře, nabíjet budu jak chci, ale proč krmit baterku rekuperací z celého strahovského kopce? A jestliže nemám nabíjet do 100 %, kolik teda mám mít nabito nahoře než do toho ještě vyrekuperuju ten kopec a neměl 100 % ani dole? Baterka bude právě optimálně využita pokud budu rekuperovat především do troleje.
Mě spíš fascinuje, proč se to nezatrolejuje celé. Úspora na vedení versus dražší bateriové trolejbusy?
Teda do centra mi to přijde fakt jako blbost 🙁
Naopak v centru to má největší přínos. Za autobusem je lepší radši moc nedýchat, zvlášť když se rozjíždí, trolejbus je v pohodě. Navíc je tišší.
Jasně, vono to má Euro 7 či kolik a nedá se dýchat, To jste jel naposledy před 20 lety ne?
Projeďte se někdy třeba na kole či ekoloběžce za naftovým autobusem s Euro 6 a ucítíte sám. Nejlépe při stání na křižovatce a následném rozjezdu.
Dáme si soutěž. Vy se zavřete v malé místnosti s motorem splňujícím euro 10 z autobusu, který poběží na plný výkon a půjdete spát. Já se zavřu v jiné místnosti, ale budu tam mít nahozených třeba 10 elektromotorů z trolejbusu.
A ráno uvidíme, kdo se vzbudí… A město je svým charakterem takový uzavřený pokoj, proto je lepší si tam zbytečně nesmrdět více, než je nutné.
Je otázka, zda tento bezprostřední environmentální efekt trolejbusu se nějak projeví třeba v právě v Resslovce, s tamním provozem.
samozřejmě, že nevyváží. Ekonomicky ale určitě. A pořád tu ale máme ještě aspekt, kdy elektriku si vyrábímě sami, ropu musíme dovážet.
To že Euro 6 nebo 7 je daleko lepší než staré čmoudící Karosy nebo Ikaruy ještě neznamená, že je to bez problémů dýchatelné. Akorát odpůrci ekologie tvrdí, že moderní spalovák vypouští čistší vzduch než je kolem něj, což je samozřejmě blbost.
Jo a trolejbus středočeskou pánví do Brandýsa n/L je terno 😉
Tak tam to souvisí s poměrně velkým množstvím jezdících autobusů a požadavky na ekologizaci dopravy.
Tam je to hloupost, protože je to trasa ideální na kolejové spojení (vlak/vlakotram) a trolejbus nijak nezlepší spolehlivost spojení (bežné zpoždení v ranní špičce 15 až 20 min).
Zaplatíte tu novou kolejovou trasu (trať)?
Pro tu intenzitu kolejové dopravy, která by tam byla skutečně potřebná (využitá), by ještě dlouho a i s mohutným parkovištěm P+R někde v Brandýse n/L. stačila nejvýš jednokolejka. Infrastrukturu potřebnou pro trolejbusy lze přitom vyprojektovat a vybudovat tak, aby její podstatnou část bylo někdy v budoucnu možno využít i pro tu vaši „vlakotramvaj“, až bude její výstavba skutečně ekonomicky zdůvodněná!
Proč bych měl platit ze svého 😉 Intenzita dopravy je již dávno taková, že by se kolejové spojení uživilo již teď a uzemní plán souměstí Brandýs/St. Bol. počítá s nárůatem obyvatel na 40 tis. A to nepočítám plánovaný přestupní uzel Přezletice.
Zpoždění by vyřešilo, kdyby řidič neprodával jízdenky.
Prodej jízdenek (respektive nastupování předem po jednom) se snad do zprovoznění t-busů do Brandýsa zruší. Ondros má pravdu, trolejbus nijak neřeší kongesce.
Vlakotramvaj zase neřeší obsluhu stejného území, jako obsluhuje linka 375. Koleje tam není kudy vést.
Koleje je vhodné vést volnou krajinou. Výstavba je obroste, když se jí to umožní…
Vísky po cestě stejně trolejbus nechtějí, tedy jim postačí bus.
A kde by měly končit? Ideálně naftakem z Karláku na Smíchov a tam přestoupit na trolejbus?
U Edenu, jako minule … aneb poslední linka před zrušením??
Jako že z Karláku metrem na Smícháč a tam teprve přestoupit?
Zvažuje se (ne v tomto projektu, ale v budoucnu) spojení se 134.
Evropská vypadá úžasně. Kudy se podíváte, vidíte sloup. Velice esteticky je to provedeno v části, kde asi před 10 lety zasadili z velkou pompou platany.
Tak co pane MUDr. staviteli, „půjdou“ platany nebo sloupy?
Většinou se sloupy pro trakční vedení spojuje se sloupy veřejného osvětlení, pouze po přechodnou dobu výstavby je to někde zduplikované.
Tak to se nechám překvapit. U tramvajového vedení to velmi často v Praze „nešlo“ a je tam sloupořadí že by z toho mohla bejt protihluková stěna.
Hlavně to „nejde“ z toho důvodu, že lampy tam většinou stály dřív, nikdo je nechce sdělat.
Takže říkáte, že to vypadá jako každá pražská ulice, po které jezdí tramvaje, jediné
dva rozdíly jsou, že v zemi nejsou zapuštěny koleje a nahoře jsou místo jedné troleje dvě vedle sebe?
Nevim za co mate -, kdyz je to pravda..
Ono se to dá udělat takto: https://mapy.cz/s/jekejomete
Zajímalo by mě, jestli budou společné sloupy pro trolej i lampy a nebo každý zvlášť.
Nedělám si naděje. Tak jako všude jinde, bude to přehlídka různých typů sloupů v nestejných rozestupech. Manuál veřejných prostranství hadr.
Třeba v Tupolevově jsou sloupy vesměs společné.
Jo, ale stejně je to hrozná vopičárna, rok se testuje a stejně tam skoro nic nejzdí,,, A navíc to není žádnej trolejbus, když má jen část trasy pod trolejema ,,, Lidi se tu nesmyslně smály těm z Veleňe, ale ono to tak pomalu vypadá, hnus ,,,
Dodávka trolejbusů má zpoždění. Což jistě není optimální, na druhou stranu, sladit dokončení tratě a dodávku vozidel do stejného období není úplně snadné a někdy ani možné. A u nových provozů je to mnohem víc vidět, než při rozšiřování stávajících. Do veleňských malůvek má Tupolevova hodně daleko.
To mě taky zajímalo tak jsem kdysi stahoval projekt… Trochu očekávaně ty stožáry sázejí tam, kde jim to stávající IS dovolí. Čili porůznu cik-cak… Určitě to má být levné, nebudou se rekonstruovat celé ulice. Nebude to pěkné. Speciálně v těch ulicích na Smíchově..
Tak to jsou pozůstatky Béma… On nechal soutěžit správu osvětlení tak že firmě patřili sloupy a dpp muselo prosit o povolení je tam zapojit ( které nedostavali) tak holt se sloupy stavěli mimo lampy…
A co kotvit vedení do budov-pokud tam jsou….jak to dělali naši dědové….
Ve stávající zástavbě by toto měla být priorita, podmiňující povolení stavby. Podobě by bylo fajn, kdybychom v ulicích, kde to vzdálenost fasád umožňuje, věšeli pouliční osvětlení na lana natažená mezi protilehlými budovami, podobně jako napřiklad na Letné.
A veřejné osvětlení by se řešilo jak? Pokud potřebuji lampu VO, tak ji lze sloučit se stožárem TTV. Věšet něco na soukromé budovy. Si to zkuste domluvit… 😀 Naši dědové měli k tomu jiný přístup a brali to skoro jako čest, že mohou takto pomoci. Dnes už není zájem.
Jak se to pojme, jsou města, kde se z vlastního udělá rekonmstrukce VO a EU zaplatí ty troleje 🙂
Dle EIA: „V rozsahu stavby je ve smyslu zásad Manuálu tvorby veřejných prostranství připravována související rekonstrukce veřejného osvětlení ve stavbou dotčených ulicích s cílem sdružit trolejové vedení a veřejné osvětlení na společné stožáry.“
Osobně si myslím, že se tyto linky časem organicky stanou plně elektrifikované v celé trase pro stacionární trolejbusy a parciály přejdou na méně frekventované abus linky. Rušení trolejbusů v Praze byla osudová chyba a autobusových linek, kde by byl trolejbus vhodnější volbou je většina.
Podmínkou je zatrolejování celé linky i nájezdové trasy z garáží. Zároveň se velmi limitují objízdné trasy. Čili se domnívám, že i výhledově budou mít baterie všechny vozy.
Je také dobré zmínit, že v té době byla linka 53, v podstatě dnešní 176, obsluhována ze Smíchovských trolejbusových garáží. Dnes to budou obsluhovat zřejmě Řepy a to už je kus cesty, i kdyby se elektrifikovala linka 191.
Zrovna u 176 si nějak neuvědomuju že by někdy jel nějakou objízdnou trasou. Obzvlášť co to jezdí přes Palačák.
Rozhodně, parciální trolejbusy se zásadně budou kupovat dále, i kdyby celá trat byla zatrolejovaná (což v Praze nehrozí, 56 % pokrytí linky 201)
Já si naopak myslím, že plně závislé busy se během nejbližších několika let přestanou vyrábět, protože je nikdo nebude chtít.
Proč se drátuje 86% trasy a ne rovnou všechno?
To je nějaká pražská úchylka – vždycky alespoň kousek trasy musí zůstat bezdrátový. A rozjezdové výhybky jsou moc fuj.
Nesouvisí to s dotacemi? Mám dojem, že na běžný t-bus nelze čerpat…
To je samozřejmě nemysl, obnova tbusů a výstavba tratí v celé republice běží z dotací.
Proto Jihlava postavila z dotace nejdelší trať za poslednách 20 let v ČR a teď se bude dělat centrum, že…
To není úchylka, ale snaha najít optimum v součtu nákladů na infrastrukturu a vozidla. U nových provozů je to normální, zatímco plně závislé trolejbusy se dodávají jen do měst která už nějakou kompaktní síť mají.
Dávám tomu poločas životnosti parciálů.
Za deset let tyhle první linky budou plně elektrifikované a parciály přejdou na linky, kam patří.
Třeba se v centru vyhnete křížení s tramvajovými trolejemi
Jako kdyby to byl nějaký problém..
Problém to není, ale jsou to nějaké náklady navíc. A ve chvíli, kdy třeba konkrétně linka 176 zatím (jestli někdy vůbec) nebude trolejově napojená na vozovnu, jsou baterky rozumné řešení. Jak už tu zaznělo, třeba pražský provoz jednou dokonverguje i ke klasickým linkám a postarší baterky se budou používat méně a jen mimořádně.
Takže vůz bude na náměstí Kinských zastavovat a nasazovat sběrač před/za křižovatkou namísto v zastávce, aby se vyhnul křížení s tramvají? 🙂
Ne, nebude. On někdo něco takového tvrdí?
Nejen křížení, ale 176 dnes jede od Moráně až k Jiráskovu mostu přímo po tramvajových kolejích. Takže by se tam sice ta trolej ještě nějak zavěsila, ale vznikla by nehezká opičárna zbytečně náchylnější na poruchy a komplikovanější na opravy. Za situace kdy trolejbus stejně potřebuje baterku kvůli dojezdu z garáže je to za mě OK.
V Plzni se nám to kříží, v Brně a Ostravě taky a problém vidíte kde?
Komplikace by mohla být třeba v různém napětí v trolejích, je-li nová síť trolejbusových tratí budována už s napájením podle současných norem (750 V).
Nemohla, i jinde v Praze je souběh a křížení. A v takovém Salzburgu se kříží trolejbus a 1000V železnice a obě trakce pod proudem. A existují i vyšší hladiny.
Třeba na 140 nešlo elektrifikovat úsek od libeňské sokolovny – Ke Kříži kvůli podjezdu pod železniční tratí (přestože el. vedení tam již je).
El. vedeni pro tramvaje
Přitom by stačila hluchá trolej v tom podjezdu a ten kousek by se projel na baterky.
Náklaďák utrhne a lehne i porovozní úsek… co tam máme dál?
Tam styacilo, aby trolejbus mohl po kolejich, 1. je tam vice mista nad vozem, 2. trolej by se povesila vedle tramvajove.
Jinak je to pravda, stacil by izolovany usek, primo na most pak umistite jen profil s vedenim a trolejbus by to projel v pohode na baterie. Jinak je tam znacka s vyskovkou, a trolej tam je, takze nakladak je zcela mimo uvahu…
Není, protože to má často nepozorný „Polák“ trhat už dnes. To byl udaný důvod na vynechání této části.
Evidentně se nechtělo. Mně způsoby instalace nemusíte říkat, prostor tam je. Nebo stačilo dát trolej co nejvíce bokem. Tak snad při nějaké rekonstrukci ulice půjdou do s niveletou dolů.
Protože by náklady vyskočily třeba na dvojnásobek*, aniž by to mělo velký přínos?
* další křížení a souběh s tramvají, předjízdná stopa na Karláku, nehezké troleje na Jiráskově mostě, trasa do garáží a v nich
Proč píšete nehezké troleje a ještě k tomu na Jiráskově mostě? Samý nesmysl, troleje nejsou nehezké a mimo jiné budou právě i na vámi zmíněném mostě. 😉
Určitě? Já tam čtu Janáčkovo nábřeží a to je na levém břehu. Troleje na mostě, přes který se kouká na Petřín a hrad, by někomu mohly vadit, samozřejmě se tam natáhnout dají.
To už je ale NIMBY, nikoliv reálný problém. 😉 Ve starších článcích i zde na webu se psalo že troleje budou již od Jiráskova náměstí, tak uvidíme. Chtělo vy to vidět reálný projekt.
mezi stupni dokumentace RDS a DSPS lze toho ještě změnit… 😉
Jestliže magistrát řekne že troleje na mostě nechce a tudíž tam trolejbus pojede na baterky, neříkal bych tomu ani NIMBY, ani reálný problém. A pokud tam ty troleje povolí, je to taky v pořádku.
na mostě už byly a závěsy i zůstaly…
Na moste uz byly, kdyz tam jezdil trolejbus na Strahov…
A tramvajové troleje jsou hezké?