Další trať na 200 km/h má povolení, stavba vyjde na více než 11 miliard korun
Trať Kojetín - Přerov po modernizaci, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Projekt získal nedávno evropskou dotaci, čeká se na vítěze soutěže.
Projekt získal nedávno evropskou dotaci, čeká se na vítěze soutěže.
Tady ještě pro úplnost práce v úseku Nezam – Němčice. Vypadá to tam, jako by se stavělo spíše letiště, než jen dvoukolejna trať: https://youtu.be/w1QT5ay6uFE?si=sjIjtVj6QyvTwVvX
Speciálně tento úsek je relativně bezproblémová část celé stavby – už předtím tam byla trať hodně přímá a frekvence (vzhledem k absenci brněnského příměsta a „odbočce“ na Prostějov) už citelně nižší… tady ta realizovaná verze sedí. Snad jen možná mohlo být i víc než 200kmh (230?)…
Frekvence nižší není, oproti Bm – VY jsou tam navíc po hodině osobáky. S jednodušší stavbou díky terénu souhlas.
Jde o smíšený provoz, proto ta 200ka, ale podle toho, jaké byly problémy na jihu Čech, on je to komplexní problém, nechápu, proč řešili problém troleje pro 200 km/h, když jinde to funguje na 350. Moudrý, když neví, jak dál, optá se souseda.
Už kdysi dávno se dělaly testy na VÚŽ a zjistilo se, že kolem rychlosti 180 km/h dochází k rozkmitání troleje, při nižší nebo vyšší rychlosti toto zaniká. Může to být spojené s tím.
Každá sestava troleje má své vlastní frekvence (při nějaké rychlosti), kdy se to může nebezpečně rozkmitat (dostat do rezonance). Takže je tomu nutné předcházet, třeba nepravidelnou vzdáleností sloupů.
Vyšší rychlost je trochu problém legislativní, protože nad 200km/h nesmí být nástupiště u takto pojížděné koleje, a nikomu se s tím zatím nechce hýbat, prpotože nejsou skušenosti a lid v ČR není tak disciplinovaný jako němce, kde se okolo některých nástupišť (trať Berlín – Hamburk) jezí právě o trochu rychleji.
Když se vyplatí budovat v mb nové nádraží,a zároveň připravovat vsejanskou a bezdecinskou spojku.ktere odvedou osobní vlaky mimo nově budované nádraží,pak se rozhodně jevi jako ekonomické vše
Proto se v MB hl.n. staví jen budova (ta stávající je příšerná a ještě nějakou dobu tam to hl.n. bude) ale nehrabe se do kolejí.
Z toho nádraží bude potom archiv SŽ či co.
RDP
Nic už nepřekoná nebetyčnou zbytečnost výstavby nové zastávky Tatenice.
Věžky mají 200 obyvatel a zastávka tam bude 750 m od radnice. Bochoř má 1000 obyvatel a zastávka tam nebude, i když by byla od radnice jen 450 m. A neschopnost MD zajistit si na správném místě díru pod dálnicí D1 pro rovnou trať na 200 km/h (znamená to, že se 5 km z Bochoře do Přerova bude jezdit po staré trati jen stovkou, což je 1,5 minuty navíc), je pak třešničkou na dortu Správné Železniční logiky.
Ona tam ta díra bude. Jen jí povede… cyklostezka. Na kterou si budou muset bochořští dojet do Věžek, protože u Bochoře nepůjde trať překonat…
Dvoustovkou až k peronu sotva: https://openrailwaymap.org/?style=maxspeed&lang=cs&lat=49.441562639871975&lon=17.451894879341125&zoom=17 navíc tam všecko bude zastavovat.
Nějak nechápete, že současné rychlosti na současné trati jsou naprosto irelevantní. Pokud by se dělala nová přímá trať, spojovala by se s tou současnou až někde severně od nákladního nádraží, tedy cca 400 m před začátkem peronů. Z dvoustovky na nulu se brzdí tak 3 až 3,5 km, ze stovky tak 800 m. Čím dřív začíná úsek s max 100, tím dřív musím začít brzdit. Pokud tam zůstanou současné rychlosti nižší než 100, tak bude potenciální ztráta času ještě větší než těch 1,5 minuty.
Tak nějak vám to nesedí. Zábrzdná vzdálenost i pro nákladní vlaky je pro rychlost 100 km/h 700 metrů, reálně je potřeba pro osobku 300 – 500 metrů. Z rychlosti 200 km/h do nuly bude stačit 2 – 2,5 km.
Kdysi dávno jsem se díval na dokumet o vlaku, který jezdí pod kanálem La Manche a ten má brzdnou dráhu z rychlosti 300 km/h necelé 4 km…
Jednou jsem dával s elektrickou jednotkou rychlobrzdu ze 160 na 0 a potřeboval jsem na to nějakých 540 metrů…
No při pohledu na mapu, není ono Bochoř-Přerov tak na MHD? Jako ta trať se snaží přestat být lokálkou, tam „vymetáků“ co budou zastavovat každých 5km moc nebude (hlavně místo).
No a nejde o to, že Věžky jsou mezi Vlkoší a Bochoří, tudíž je to takový ideální kompromis pro obsluhu těchto tří vesnic?
Jinak můžete nakreslit v mapě, kudy by ta trať měla vést? Tady asi nejde o D1, ale překonání toho nákladního ranžíru a objezdných kolejí.. fakt bych chtěl vidět, jak byste to napojil přes tohle všechno do nádraží.
Trefovat se k hasičům je nesmysl. Ale něco takového https://mapy.com/s/gakapokucu by mělo stejný přínos a potenciál (při zvednutí dálnice) mimoúrovňově vykřížit KFNB.
Jasně, všechno byste udělal líp. Bochoř byla 100% účastníkem řízení, co když obec zastávku odmítla, aby jim za barákem neřvaly brzdy? Co když Ministerstvo dopravy odmítlo narovnání trati před Přerovem kvůli vojenskému letišti, stejně jako nedovolilo nechat podjezd II/436 pro auta?
Mezi Nezamyslicemi a Kojetínem se uz krajina mění k nepoznání: https://youtu.be/Um7msvP71l8?si=7jvqVPu3Ma5h7lZU
A pár záběrů že stanice, která brzy zanikne: https://youtu.be/MTr_3L29cVk?si=SD–um6LnU-pNIF2
Výborná, bohužel o 20 let opožděná zpráva.
To píšete u každé takové zprávy, buď byste už měl změnit styl, nebo se mentálně o 20 let přehodit v čase a pak si to sedne 😀
A to ještě trestuhodně dlouho tu opravu budou dělat
Most přes Moravu bude poněkud složitější na opravu: Pouhým natřením se kolej navíc nezíská.
Ještě že ho „shodí“ včas 🙂
Stavět 90km trati 8 let je naprosto ostudný výkon a jako bonus rozfrcané na pidiúseky. Tohle se mělo dělat celé najednou a vyrazně rychleji a ono by to šlo kdyby se chtělo
Nesmysl. Před 20 lety by to ani náhodou nemohlo být na 200 km/h, ani dvoukolejka pravděpodobně ne.
prostě a jednoduše nebyly na to prachy.
Ony nechtěly být, to je rozdíl
Ale zase se postavila spousta cyklostezek a to je super, ne? 🙂
Před 20 lety by to postavili na max 160 km/h…
Zajímavý článek by byl, kolik už stála položka za projektování dvoukolejky pro tento úsek (Brno – Přerov). Myšleno i s rozprojektováním 1. až 3. stavby, kde se stopla rozpracovaná akce. Aneb když od začátku víme, že chceme PPP.
Od začátku to víte leda vy, do loňska to nevěděli ani příslušní politici. A stopovala se jen příprava 2. stavby, zbylé dvě nejsou v natolik pokročilém stádiu, aby to bylo potřeba.
Byla to ironie, že to víme 🙂 Jsme tak bohatý stát, že si můžeme dovolit měnit požadavky na zadání, ať to stojí, co to stojí. A že to nejsou malé peníze.
Naopak ovšem „trčet“ u požadavků poděděných místy ještě po komunistech není taky to pravé…
Je sranda, že se začíná stavět od toho prakticky nejmíň problematického místa. Teď jsou prakticky největším „špuntem“ na trati Ivanovice na Hané. Tam je křižování RJ proti osobákům a Šumperským rychlíkům a neustále se tam prostojí hromada času. A tady se bude dělat snad až nakonec.
Ale musím uznat, že ve Správě železnic mají smysl pro humor, když konkrétně u stanice Němčice na Hané uvádí že po rekonstrukci dojde ke zvýšení komfortu pro cestující (místo zděné vytápěné nádražní budovy jen otevřený přístřešek do kterého prší, fouká a pere slunce…).
Záleží jaký komfort pro cestující myslíte. Teď jsem byl na otočku něco vyzvednout v Jaroměři. Tam jsem přijel na nástupiště a musel podchodem k budově nádraží, kde podchod končí na starém nástupišti nádražní budovy. Ta budova se rekonstruuje a je zavřená. Takže ji musíte snad 300 metrů obcházet, abyste se dostal na autobusák a parkoviště. Ocenil bych, kdyby se ta budova v Jaroměři zbořila kompletně nebo podchod z železnice končil rovnou na autobusáku. Takhle je ta stará budova nádraží totální překážkou při přestupu vlak – autobus nebo vlak – auto. Je otázka k čemu tam ta budova nádraží vůbec zůstala.… Číst vice »
Jste si odpověděl sám, je to nejmíň problematické místo, takže nejmíň odvolání a zdržování. Bohužel se u nás staví to, co projde a ne to, co je potřeba.
Jak je na tom elektrifikace Vláry? Děje se něco?
Ano, úsek z Brna do Blažovic už je hotový.
:DDD
😀😀😀😀😋😋😋😁
Stále ve fázi plánování bez termínu. https://itvs24.cz/uhersky-brod/v-brode-pokracovala-jednani-o-budouci-elektrizaci-zeleznicni-trati
PS: trať je teď na měsíc zase zavřená a opravují se přejezdy a kolejový svršek z Ujezdce do Polichna. Mám pocit že se jedná o nejopravovanější trať v čr. A až dojde na elektrifikaci tak to zase překopou komplet. Ani nechci vědět jak dlouho to bude trvat když teď každý rok opraví 3km kolejí…
Adekvátní by byl první zvojkolejnit úsek Blažovice – Vyškov – Nezamyslice. Je tam větší hustota v vlaků, když se tam sjíždějí vlaky nejen z Přerova, ale i z Olomouce. Samozřejmě opačně v opačném směru.
Jo, ale tam to Správa zasekala už v EIA, kdy vybranou variantu okolo Pustiměřen neměli posouzenou. Zdržet kvůli tomu celou stavbu až do Přerova, když už je vysoutěžený dodavatel, to nedává smysl.
Zajímal by mě stav trati Olomouc – Prostějov. Od roku 2024 mělo podle dřívějších plánů probíhat zdvojkolejnění, přesunuto o 4 roky.
Ovšem….každý rok běží měsíční výluka, kdy se měnily nástupiště, opravovaly přejezdy, nyní se mění svršek. Opravdu to s tím zdvojkolejněním myslí vážně?
Aktuálně 2030-31, to to pěkně posunuli…
Můj dotaz byl tak trochu provokativní. Opravdu se na 5 let vyplatí měnit nástupiště, předělávat svršek atd? A pak že peníze nejsou….
Kdyby byla jistota, že to bude za 5 let… Ona by taky mohla dopadnout jako 171, případně další trati postižené vizí brzké modernizace. Navíc zdvoukolejňovat se nebude všude, takže ve vhodných úsecích může svršek potenciálně zůstat, pokud je v pořádku spodek.
Tam jsou každý rok výluky a změna k lepšímu nikde.
Teď je to zavřený zas, opravují se i nějaké přejezdy v Olomouci.
Toto je přesně úsek, kterej by po otevření D1 u Přerova (případně po dodělání těch úseků z Přerova do Nezamyslic) měli klidně zavřít na dva roky a udělat ho celej pořádně, tedy podstatě znovu až do Nezamyslic.
Ten dvojkolejný profil se bude posouvat/přidávat na pravou nebo levou stranu?
Ano.
Ok nicneříkající odpověď taky odpověď. Nejste politik?
Odpověď je v pořádku. Platí všechny tři možnosti.
Zřejmě málo čtete, zejména online je takový „standing joke“ ptáte-li se na either-or odpovídat „Yes“ pokud platí obě/všechny možnosti… („how many songs you can play?“ „yes“)
Ta obdržená dotace z titulu CEF je ale jen na ETCS Level 2 + staniční a traťové zab. zař. v řádu milionů Kč a rozhodně nepokrývá celou stavbu v řádu miliard. Kč.
ano, to také nikde nepíšeme.
ETCS a celé nové zab. zař. v řádu milionů? Jste se zbláznil? Tady se pohybujeme minimálně v řádu stovek milionů a víc.
Trat na 200 a uplne zbytecna zastavka v polich pro nejakou vesnici? (Vezky) Jo se toho neboji … ne fakt na tehle tratich by nemely byt vesnicky zastavky.
Tohle není VRT.
R tam zastavovat nebude a osobáky 200 km/h nejezdí.
Takže osobák, kde budou 2 platící cestující bude blokovat rychlíky s 300 platícími cestujícími,. To se to hoduje, když dokud nám někdo půjčí
Co takhle ty vesnice rovnou vysídlit do měst? A pak vybombardovat? Kdo neodejde jeho problém že? O tom, co je správné a má smysl rozhodujeme my. Strana…. To už tady bylo.
V normální zemi se šetří veřejnými penězi a pro méně než 20 cestujících jezdí autobusy
Ikdyby ve Věžkách zastávka nebyla, tak pro obsluhu Kojetnína a Chropyně bude potřeba něco pomalejšího než kdysi jezdící Ex Moravan
Kdyby se Moravan objevil l, začnu na té lince zase jezdit vlakem 😀
Reko stanice, budovy, výhybky, úseky… možná i signalizace pro posun? A na 200kmh tratí určitě nebude přechod pro lidi přes trať – takže podchod/lávka? A pak tam pro ty 2-3 lidi bude jezdit něco, co je 10-15x dražší na sedačku než autobus? Navíc tam mají dálnici a hezký cesty. Jo, nedokážu si představit lepší využití veřejných peněz. Tak možná ještě zdvihací most na trati bez provozu.
Držíte se tohoto názoru i v ostatních tématech??
Maji to fakt kousek do Přerova na hlavní, kde je nějaká občanská vybavenost a úplně jiný spojení se světem než osobák s taktem 2h. Vyjde levněji tam rozhazovat z vrtulníku elektrokola než tam dělat zastávku s vyhýbkama. Ti lidi tam už nějakou dobu maji i jiné možnosti přepravy než koňské a volské povozy
Nesouhlasím, ale oceňuji vtipnou formulaci!
Osobák 1x za hodinu toho moc nezablokuje a taky tam budou jezdit nákladní vlaky (max100/120 km/h). Jak už bylo napsáno: Není to VRT.
No pokud ty rychlíky budou mít interval 15 minut, tak to vadit bude, že…
Pokud vůbec někdy přes Věžky pojedou v hodině tři expresy a rychlík (stěží před 2050), nebudou tak pravidelně, aby se mezi ně osobák typu panter nevešel.
Tak já jenom doufám že jste zde (a/nebo jinde) důsledně projevoval názor že se nemá stavět „kočkopes“ ale rovnou VRT Haná?
PAK by tento problém nevznikal…
Na druhou stranu taková zastávka bez předjízdné koleje dost rozhodí grafikon. Když pojede zastávkový osobák, kolik minut po něm může jet rychlík dvoustovkou?
Ne po něm, ale za ním. Osobáky do Vyškova jezdí až za Rychlíkem do Brna kterému dělají připoj.
Nebude předjízná v Chropyni a pak v Přerově? 5 až 6 minut jízdní doby toho osobáku.
Upřesním: Z Chropyně do Přerova je to 12 km, takže okolo 10 minut, než to Os projede celé. Expres něco pod 5 minut.
Když osobák vyjede z Chropyně 5 až 6 minut před průjezdem expresu, tak se potkají v Přerově – Os už bude u peronu, Ex na výhybkách.
No já se spíš divím, že nepostavili zastávku ještě i v Bochoři.
Mělo být nepožadobali postavit…
A) je to „kočkopes“ něco mezi klasikou a VRT (pravda, zatím nejrychlejší trať u nás, nicméně vrt stále ne)
B) není úplně rozhodující zda tam zastávka je, ale co tam má stavět
C) čistě teoreticky se v blízké budoucnosti (někdy v tomto století dokonce možná) má stavět „plnotučná“ VRT Haná poté se tento úsek stane záložní/příměstský/nákladní takže pak tam ta zastávka bude zcela namístě
Takže pokud se nějak zásadně „nerozšoupnou“ (aby to nebylo nechutně drahé) tak kolejové spojky a boční kolej(e) se můžou hodit kdykoliv pro případ mimořádností…
To rozhodnutí, že prvních 50 kilometrů trati blíže k Brnu (stavby 1, 2 a 3) by se mělo stavět jako PPP, bylo rozhodně špatné rozhodnutí, které stavbu zpozdí a prodraží.
Jak je na tom trať z Plzně směrem na Mnichov?
Blbě…
Zajímalo by mě zda není toto náhodou nejdražší netunelová stavba (per km) v celé Evropě. Znáte někdo dražší?
To je takové ošemetné srovnání, per km – stačí si vybrat stavbu, která zahrnuje „jen“ přestavbu velké uzlové stanice (a i tam se může rozsah dost lišit případ od případu) a vyjde nejspíš vyšší číslo per km, ale o čem to vypovídá?
Proto bych chtěl spíš srovnávat něco, kde není primárním cílem rekonstruovat uzlovou stanici, ale spíš mezistaniční úsek s několika výhybnami či menšími stanicemi.
Rekonstrukci České Třebové. Plus platí, co psal Twix.
Ovšem srovnávat náklady na rekonstrukci Kojetín – Přerov a na Českou Třebovou je přesně to, o čem Twix správně píše, že nedává smysl. Neumím posoudit, zda náklady na ČT jsou či nejsou oprávněné a zda rozsah prací tam je rozumný, ale pokud se jedná o uzel se stovkami výhybek a desítkami přemostění, tak nemá smysl to srovnávat s tratí podle pravítka s dvěma nevelkými stanicemi, bez jakéhokoliv mimoúrovňového křižování kolejí.
V tom případě počkejme na úsek 4 hned vedle (Nezamyslice-Kojetín) ten NENÍ zdaleka podle pravítka v plochém terénu, ten to musí „trumfnout“…
Jinak koleje, dráty, zabezpečovačka, mosty (nahrazení přejezdů), stanice… ono to vyjde draho i bez náročného terénu. Což je ostatně důvod proč se u nás stále lepí mírné reko po kouskách… prach valí brutálně i tak, a bylo by to ještě citelně víc.