Další nebezpečný incident na Ruzyni: Nový letoun Wizz Airu se při přistání dotkl ocasem dráhy
Letoun Airbus společnosti Wizz Air Zdroj: Flughafen Wien
Pár měsíců starý Airbus A321XLR skončil s poškozeným trupem.
Pár měsíců starý Airbus A321XLR skončil s poškozeným trupem.
To strašný. Takhle mlátit takovýma krásnýma letadlama.
Docela důležité je že primárním problémem nebyl tailstrike ale bounced landing… při tom se může stát leccos (včetně např. zlomené nohy podvozku).
Taky mi přijede, že s tím fláknul. Hlavně, že to daly gumy. Vydrží hodně, ale už jsem viděl i video, kde to jedna strana nedala a dotkli se motorem. (Skiathos)
Tady nejde o gumy. I po jejich vypuštění je certifikací zaručena dostatečná výška motoru od země. Tady jde o případné selhání podvozkové nohy, protože to rána asi celkem byla.
Jejich první XLR… Jinak, Wizz redukoval svou objednávku letadel Airbus A321XLR ze 47 na maximálně 10–15 kusů v rámci strategického odklonu od svých operací v Abú Dhabí.
aké to moze mat následky pre pilotov?
dajú im na čas pauzu?
Bude se kontrolovat FDM (flight data monitoring), alias data z černé skříňky. Zeptají se pilotů na jejich pohled, co dělali před letem, jestli měli dostatečný spánek. Po tomto prošetření se zjistí co bylo příčinou. A nakonec jim Nejspíš dají další trénink. Což bude formou simulátoru. Pro ostatní piloty ve firmě dojde nějaký dopis, jak předcházet takovým situacím. Snaha je pak neopakovat tyto nehody, proto to vyšetřování a simulátor.
Ta data co budou procházet už u modernějších letadel nepocházejí přímo z FDR („černé skříňky“) ale z QAR, který je sice mnohem méně „obrněný“ zato je snadněji dostupný…
Bude záležet, jestli se jednalo o vědomé porušení nějakého postupu/předpisu a nebo zda-li šlo o chybu z nevědomosti a nebo nedostatku výcviku. V první případě je spíš vyhodí, ve druhém dostanou další výcvik a to se pak případně bude snažit aerolinka aplikovat i na zbytek pilotů.
Nevím kolik měli naloženo a jaký byl vítr, ale 135 uzlů je docela nízká rychlost na přistání pro A321XLR. Za ním byla B738 a ta měl o 5 uzlu více na stejném místě.
Ta rychlost je v rozsahu, a 5 uzlů za sekundu není žádný markantní rozdíl, cca 10km/h.
Jak jsi přesně řekl, nevíš.
To je GPS rychlost vůči zemi, to vůbec nic neznamená. Indikovanou se dozvíme až z reportu, každopádně dnes to docela fouká, tak rychlost vůči zemi bude nižší.
Obecně, komerční dopravní letadla, včetně rodiny A320/321, mají obvyklou přistávací rychlost v rozmezí 130 až 143 KIAS. Typická přistávací rychlost letadla Airbus A321XLR se pohybuje v rozmezí 135 až 140 KIAS (ukazatel rychlosti v uzlech), přesná rychlost však závisí na faktorech, jako je hmotnost letadla a konkrétní konfigurace přiblížení.
Coz sedí. B737 ma při standardní konfiguraci flaps 30 o 5-10kt vyšší priblizovaci rychlost, než A321 s flaps FULL.
Tohle nevypadá tak vážně, možná to jen rozleští.
Njn, s A321 to není sranda, tam je tailstrike hned jak se něco úplně nepodaří uřídit, je to dlouhá nudle, i za normální situace je ocas jen kousínek na betonem.
Možná bych se přimlouval za mírnější titulek.
Je to nepochybně incident, ale o reálném nebezpečí nic nesvědčí.
Pokud bylo přiblížení standardní a stabilizované, pak je to prostě souhra několika nepříznivých okolností, ale letadlo bezpečně přistálo a cestující standardně vystoupili.
Podle videa s tím docela švihnul. Jakoby ke konci ztratil vztlak. Možná vítr do zad.
Ztráta vztlaku tam vidět není, zato spíše zapomenutí podrovnat (flare) flák ho, pak nějaká asi pozdní reakce přitažením, až už když už s tím švihli o zem a už to bylo. Tohle je jedna z mála nevýhod řízení Airbusu, když letící pilot, hlavně třeba nezkušený, u dělá něco chaotického, tak ten druhý necítí v řízení a korektivní zásah může bý anulován, pokud všas nestihne stisknout prioritní tlačítko svého sidesticku.U typů kde řízení fyzcky (nebo elektronicky) svázané to lze prostě cítit v řízení a fyzicky zabránit nečekané extrémní manipulaci. Tady je těžké zasáhnout proti něčemu nečekanému, zejména v takovýchto situacích, které… Číst vice »
Mě to trochu přijde, že okolo té 5-6 vteřiny videa, dojde k celkem viditelnému zvýšení opadáni při stejném úhlu náběhu. Těžko ale soudit z jednoho videa, k čemu přesně došlo.
Také mi přijde, že trefil nějaký downburst a došlo za mě k viditelnému propadu který se snažil pilot vyrovnat přitažením těsně před dosednutím (je vidět výchlyka výškovky) akorát už neměl dost času.
To možná jo, ale těžko říci a 5 – 6 s je dost času na korekci nebo i go around, může to být i indukované pilotem, ale z rozlišení moc není vidět co dělá výškovka.
Jinak důvod tvrdého přistáni těžko posoudíme, ale tailstrike je viditelně indukovaný pilotem už po dosedu, resp během mírného odskoku.
A to ty nové Airbusy kromě „retard, retard“ ještě nadávají „*itch, *itch“.
Nemají náhodou už nové Airbusy v tom sidesticku zpětnou vazbu (byť elektricky), takže se o to můžou oba piloti na férovku porvat jako u Boeingu?
Ne. Není to zase tak tak snadné zbavit se nějakého řešení kokpitu, nebo naopak zavést radikálně jiné, pokud se má zachovat přenositelnost type ratingu.
Aktivní sidestick je relativně nová věc a má jej byznysjet Gulfstream G500/G600 (a nějaké vojenské projekty, F35 a ještě snad něco), jediné dopravní letadlo je zatím ruský MC-21, který má západní avioniku a na nic ratingově nenavazuje.
Turkish byl nakonec podle uzpln vazny incident a taky to prvne nevypadalo…
tak on „serious incident“ znamena iba, ze bola vysoka pravdepodobnost „accident“, co moze byt aj vaznejsie poskodenie bez akehokolvek zranenia. Na avheralde je tail strikes / scrapes spusta, nieco su accidenty, nieco incidenty, ale prakticky vzdy lietadlo cely let normalne dokonci a cestujuci standardne vystupia.
Měl sem tím letět, po hodině kdy byl let zrušen dali hotel. Další možný odlet až zítra večer. Není k dispozici ani let na Luton. Někteří letí jinou společnosti, aby se dostali do Británie. Každopádně kolem letadla bylo dost haló.