Další blamáž s výlukou Hamburk – Berlín. Vlaky budou jezdit pomaleji než před modernizací
Jednotka ICE po příjezdu do Berlína z Amsterdamu. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
V minulosti zvládaly vlaku jízdu mezi oběma městy i za 93 minut, nyní nejméně za 107 minut.
Stejně se prodloužila doba jízdy na hlavním koridoru z Prahy na Českou Třebovou.
Spoj rj53 Vindoboba (EX3) odjíždí z Prahy 6:37 a přijíždí do České Třebové 8:12.
Ještě při starém grafikonu do 15.12.2025 vlak vyjížděl 6:44 a přijížděl shodně v 8:12. To znamená, že doba jízdy se nyní prodloužila o 7 min. Nevím, jestli to není podobné na dalších spojích
Dřívější odjezd a stejný čas příjezdu, je asi navázán na odměny vedení ČD, za dochvilnost příjezdů vlaků do regionálních stanic na čas. Jak jsem o tom četl na tomto serveru.
to si pletete s odměnami SŽ, ti to mají takhle nastavené
Přetížený Hamburk mě nepřekvapuje, přetížený Berlín docela jo. A každopádně to nemá jednoduché řešení…
Do Spandau se sjíždí dva vysokorychlostní směry v podstatě ke dvěma nástupištním hranám a tam vznikají zácpy ICE vlaků a poskakování od návěstidla k návěstidlu.
Ve Spandau jsou pro VRT čtyři nástupní hrany, ne dvě. Dál na Hbf jsou taky čtyři koleje, dvě na Stadtbahn a dvě do podzemí.
schválně jsem se podíval, za kolik se to zvládalo za Reichu, konkrétně tedy 1939. Nejrychlejší spoj (létajícím Hamburčanem) 139 min. Za necelých 90 let ten pokrok nic moc…
Tehdy to byl nadvlak pro 98 lidí v počtu 1 ks vyrobených strojů. Co jsem našel, tak ICE má někdy 4, jindy 5 zastávek po cestě, Fliegender Hamburger … zastavoval někde?
To ať porovnáváme porovnatelné.
Z Berlína do Hamburku 4-5 stanic? To nemohlo být ICE… Berlinery mají mezistanice jen Wittenberge a Ludwigslust, a tam nás vždycky ICE ve fofru předjíždělo… To byly spíš nějaké REXy…
Ačkoliv pokud to do Hamburku berete až na konec, mohl by to být i Berliner, který tedy z hauptbahnhofu v Berlíně zastavoval 1. Berlin Spandau
2. Wittenberge
3. Ludwigslust
4. Hamburg hauptbahnhof
5. Hamburg Dammtor
6. Hamburg Altona
Například ICE 608 https://schedules.czech-transport.com/de/7?vid=ICE+608
Berlin Hbf
Berlin-Spandau, Stendal, Salzwedel, Uelzen, Lüneburg, Hamburg-Harburg
Hamburg Hbf
No ale to je teď po té odklonové trase, ne? Ta je trošku přetížená, takže to supluje i REXy… Jinak po té původní přes Wittenberge to svištělo durch
Takt ICE na hlavni trase byl půlhodinový. Jedno ICE jelo durch (Berlin Hbf – Berlin Spandau – Hamburg Hbf – Hamburg Altona). Druhé se zastávkami ve Wittenberge a Ludwigslust. Do toho ještě naše EC, které mívalo ještě zastávku v Büchen, odkud jsou slušné přípoje na Lübeck a Lüneburg. Plus ještě nějaké Flixtrainy tam jezdili. V noci nějaký Nj a Snälltåget. V úseku Berlín – Wittenberge (-Luswigslust), jezdil v hodinovém taktu RE dopravce ODEG. Ludwigslust – Hagenow Land, v dvouhodinovém taktu motorák Stadler RS1 ODEG. Hagenow Land – Hamburg Hbf, v hodinovém taktu RE Hansa Express DB. K tomu ještě husté… Číst vice »
Jasně, na Büchen jsem zapomněl, přece jenom už to tam skoro půl roku nejezdí… Máte pravdu, díky za upřesnění a omlouvám se, už to nikdy neudělám 🤣
No tak si měli postavit klasickou VRT s Vmax 300 km/h nebo rovnou Transrapid, jak o tom snili v devadesátkách. Infrastruktura, kde se potkává všechno se vším, je cesta do pekel a bude s dalším přibýváním vlaků jen hůř. A taky jsem hrozně zvědav, jak se jim ty neustále zvětšující se intenzity provozu vlezou ke 3 nástupištím v podzemí ve Stuttgartu, až se jim to někdy podaří zprovoznit.
Jak se povedlo Němcům přetížení v Berlíně? Však hauptbahnhof stojí sotva 20 let, to tehdy čekali o tolik nižší objem dopravy? Nebo jde spíš o koleje mimo nádraží po městě v husté zástavbě, kde asi moc přidat nejde? Tuší někdo znalejší tamních poměrů?
Však jsou to v podstatě dvě malá nádražíčka kolmo na sebe. Vlastně na třech průběžných dvoukolejkách vždy čtyřkolejná stanička.
Spíš je divné, že dosud problémy neměli (?), zejména v systému pevně přidělených hran.
Srov. se Švýcarskem a např. podzemními „nádražíčky“ v Curychu pro téměř kompletní příměsto i část dálkovky. 🙂
Nebo srov. s Vídní a „nádražíčkem“ Wien Hbf. s jen 10 nástupištními hranami pro kompletní dálkovku + i (menší) část příměsta. 🙂
Ale jo, zrovna v CH to také není o absolutní rychlosti/zkracování jízdních dob za každou cenu, ale o stabilitě + též systémových jízdních dobách. 🙂
Koleje pro dálkovou dopravu:
B – 1 hrana na 1 zaústěnou traťovou kolej
ZH – 12 hran (dvě v Löwenstrasse a 4 na povrchu jsem odečetl pro S-Bahn) na 8 zaustenych traťových kolejí (jen ty s provozem dálkovky, bez korekce na částečně využiti směru Oerlikon S-Bahnem).
Pardon 14/8, zapomněl jsem na ty dvě v podzemí.
Tiež nepochopím, že pri takomto preťažení neprejdú od pevne pridelených hrán nz prideľovanie podľa aktuálnej situácie.
Berlin Hbf má nahoře 4 nástupní hrany pro osobní vlaky a 2 hrany pro S-Bahn.
V podzemí je 8 nástupních hran pro osobní vlaky.
Nevím jestli se to dá srovnat, ale pokud si vzpomínám tak např. Ve Stuttgartu se ptotestovalo, že přestavba nádraží je megalomanská. Není trochu variace na dané téma? Druhou otázkou je pak reálná výše nákladů na přidání dodatečné kapacity.
Konečně se bude jízdní doba blížit realitě. Kvůli přetížení nádraží v Berlíně a v Hamburku to ty vlaky stejně za 93 minut nestihly. A bylo z toho zpoždění. V reálu se za cca 103 – 105 (včetně zpoždění) jezdilo na té trati již před výlukou.
Že vy jste ten článek nečetl..?
Vlaky budou jezdit pomaleji a bez ETCS. Prakticky na novostavbě… 👎
Němci mají LZB, v ČR není pořádně nic, krom toho ETCS.
Tak pokud je to způsobeno přetížením koncových uzlů způsobeným rostoucím zájmem o železniční dopravu, je to vlastně „hezkej“ problém. Jasně, dohnat ten zájem kapacitou vozidel bude trvat, dohnat to kapacitou infrastruktury bude trvat ještě výrazně dýl, ale stejně to není špatná zpráva. Rozhodně do budoucna lepší než opak, tedy „bezproblémový“ relace způsobený tím, že zájem klesá a slušná kapacita pro pohodlný cestování je tam ze setrvačnosti a kdoví jak dlouho ještě bude. Tím samozřejmě neříkám, že to leckde ještě nebude dlouho drhnout, nebo že je příjemný, když na to člověk narazí. Ale jsem rád, že se Němci snaží dluh v… Číst vice »
To je jak Bad Schandau pri jizde od Děčína. Před rekonstrukcí 120 a od posledního navestidla, které je tak pul kilometrů pred začátkem nástupiště 80 km/h. Po rekonstrukci jizda 70 km/h v délce 3 km. Co bude po rekonstrukci za XX let? 50 km/h již z Bad Schandau Ost z důvodu snížení hluku.
Těch 70 ale není vždy, „jen“ když není postaveno dost daleko.
Nevím jak to má osobní doprava ale nákladní vlaky, od Prostředního Žlebu až do Drážďan Hbf, to mají ve fahrplanu 100km/h. Že tam hapruje automatické stavení vlakové cesty je věc druhá.
Podobnost se SŽ ciste nahodna
Pořád je to výrazně rychlejší než po silnici, takže jestli to zlepší dochvilnost, může to být i pozitivní změna.
Přetíženost uzlu Hamburg se bohužel nedá přehlédnout. Z asi 10 jízd z různých směrů za poslední 2 roky vždy aspoň 5 min stání při příjezdu.
Shodna situace s Vidni od Neustadt.
Lze předpokládat, že cílem tohoto kroku je zvýšit dochvilnost a spolehlivost vlaků, resp. také zvýšit kapacitu trati.
Raději prodloužit o 4 minuty jízdní dobu a tím zvýšit spolehlivost než slibovat jízdní dobu, která je sice technicky možná, ale v praxi evidentně ne u všech vlaků dosažitelná. Jako cestující více ocením střízlivější plánování jízdní doby, a pokud se zadaří, dojedu do cílové stanice s náskokem.
Že by SŽ expandovala do Říše..🤣🤣?
Asi jo🖤
Když na tu samou traď pošlete relativně pomalé nákladní vlaky a rychlé dálkové vlaky, tak to způsobí kapacitní problémy. Proto je lepší mít pro rychlé dálkové vlaky oddělené koleje.
Kde jsou ti co tuto výluku dávali SŽ za vzor “takhle se to má dělat”?
Ale ono se to tak má dělat. Pro představu je to asi tak, že Němci udělají za rok 230 km a my za deset, dvacet let uděláme trať Brno – HB – Kolín s asi tak desetiletým zastaveným provozem (po částech).
To, že se prodlouží jízdní doba není stavem trati, ale počtem vlaků, které se na ní musí vejít. Od nákladních NEx v rychlosti 100 km/h po ICE pro rychlost 230 km/h.
Jestli narážíte na krabičky z Prahe a ČT do Hamburgu, tak ty bych tam ani nepouštěl. V ČR si sice platíte kategorii Nex, ale od státní hranice je z toho obyčejný DGS s tou nejnižší prioritou, kde má předním přednost kde jaká směska vedená v kategorie GX. Krabičky z Čech jsou jedny z mála, co si stále platí jen 100 rychlost, plno nákladní vlaků Kombiverkehr jezdí standardně 120 km/h a s tím už lze nějak pracovat při rychlostech okýnek 230 km/h.
Ale ale. Rychlost 120 km/h si platí pouze Ti, kteří nejsou schopni naložit vozy na 90 tun. Tedy vyrovnávky a auta. My to umíme zcela bez problémů a tak je pro nás 100 km/h maximem.
Nikdy jsem si nevšiml, že by třeba BoxXpress byla vyrovnávka s Fplo na 120 km/h, to samé TX Logistik s návěsy na Itálii, opět Fplo na 120 km/h a nejvyšší priorita v DE, SBB Cargo=opět Fplo na 120 a vysoká priorita, potom tu máme krabičky do ČR s max 100 km/h a nejnižší prioritou.
Víte vy vůbec co je Fplo?
Ano. Jsou to vlaky s lozenim C, zatimco my lozime na D a tedy max. 100 km/h. Technicky umime se vsemi vlaky jezdit rychlosti 120 km/h, ale teticka ekonomika krouti hlavou, ze to neni rozumny napad…
Počítal jsi úsporu energie díky měně předjetím, popr. úsporu náležitosti? Mne se tuhle povedlo v pátek odpoledne Vranany – Přerov za 3,5 hod, předjeti jen Liben a Zabori.
Počítal a bohužel se to neprojevuje. Rekord je 8,65 kWh / 1000 hrtkm při max. 100 a v cestovní 86,7, procento rekuperace 2. Byla stávka strojvedoucích na DB a strojvedoucí to vzal Hamburk – Děčín nonstop.
Běžná spotřeba kolísá mezi 12 – 15 kWh/1000 hrtkm a při rychlosti 120 km/h pak kolísá mezi 20 – 25 kWh a vliv na jízdní doby kromě jízd v hluboké noci nebyl zaznamenán. Navíc rekuperační brzdění už moc nejede, vždy musíš výrazně na vzduch. V Německu až extrémně, pokud jedeš jen na PZB.
Tak při tomhle stylu jasně. Ale tam, kde mas ETCS, resp. “vidíš” daleko před sebe, se to dá vhodně využít k dlouhým výběhům. A to už vyjde lépe, než udržovat konstantní stovku, viz výpočty IM z pravěku (tuším ještě DF ČD).
Na Německé síti jezdí cca 65% nákladních vlaků 100km/h. Zbytek jsou Fahrplany vydané na nižší rychlosti z nich většina je na 90 a 80 km/h. 120 km/h jezdí na síti DB Infra Go pouze 3% vlaků. Fahrplan na 120 km/h je vydáván na základě několika proměnných. Hnací vozidlo + typ vozů, bzdící procenta, typ zabezpečení trati. 120 km/h však neplatí například na celou trasu Hamburg – Mnichov ale je to úsekové. Boxpress v těchto parametrech mívá okolo 60% svých vlaků. SBB Cargo 25% vlaku. TXL nevím. Výjimka v tomto segmentu je DHL expres (vozí DB Cargo). Ty jsou výrazně lehčí… Číst vice »
Ale všechny je na 90 tun v soupravě rozhodně nemáte, to byste vozili nějakých 2250 t a to nevozíte. Tak šetřete, hrajte si v ČR na Nex, kterým zdaleka v Německu nejste a až jednou dojde kapacita pro náklady na trati Berlín-Hamburk, zase skončíte ve Stendalu na kozích stezkách. Moc dobře vím, že vaše soudobé ježdění přes den na trati Berlín – Hamburk probíhá: dvě stanice – na stranu, dvě stanice – na stranu, dvě stanice – na stranu.
Aby byly všecky vozy ložené na 90 tun, tak by musel zákazník ložit kontejnery na maximální hmotnost, což se zařidit nedá. A primární pro ložení vlaku z/do Hamburku je navazující loď, u které je běžné, že vyplouvá 1x týdně.
Předělávat fahrplan pokaždé podle toho, co zrovna zákazníci naloží? Ne, máte ho na celý rok dopředu.
Bežně vlaky přepravují bedny pro více lodí, klidně z více terminálů.
Vlaky objednavame na 2000 tun a velmi casto tuto hmotnost i dosahujeme. A vlaky s kontejnery se vyznacuji tim, ze rozhodne nevazi vsechny vozy stejne.
To jako neumíte ty kontejnery otevřít a z těch těžších něco přeložit do těch lehčích, aby se to vyrovnalo, nebo co?
/ironie
/ironie
Umíme, nesmíme 🙂
Mohli bychom třeba ty bedny přeskládávat kolem celého vlaku, až by se nám to podařilo dostat u všech vozů pod 80 tun. Ale nakládka by místo dvou hodin trvala deset a jeřáby by si ušoupaly kolečka a nenakládaly by nic ostatního…
Při bývalém jednohodinovém taktu ICE, byl počet zastavení pro předjetí 2-3 na celé trase Berlín – Hamburg. Po zavedení půlhodinového taktu ICE se počet zastavení zvedl na 3-5. Pokud strojvedoucí nákladního vlaku není vemeno, dokáže se včas nahlásit na odjezd z pausy v Priortu tak, aby se tzv. trefil mezi kozy a počet zastavení pro předjetí se dá tím, i pří půlhodinovém taktu ICE, na 1-2. Do toho nepočítám invenci Fdl (výpravčích), kteří na této trati velmi často používají Gleiswechselbetrieb, tedy jízdu po protiběžné koleji. Vzhledem ke skutečnosti, že na celé trase jsou mezi hlavními kolejemi ve spojkách výhybky na… Číst vice »
Čoveče, vy tomu fakt rozumíte …..
Kokám, že jste prošel dvěma železničními firmami a nasbíral všechnu železniční moudrost světa.
Já vám píšu už po druhé, že si mě s někým asi pletete.
Zastaveným?
Leda tak Vlkov – Kozlov.
Jinde to bylo jen krátkodobé.
V příštím roce bude Kuřim — Tišnov
Možná ne. Je tlak na odsunutí výluky za rok 2030. Jasno bude do měsíce.
Kéž by to SŽ takto dělala.
I se vším, co tam není ideální, to je furt násobně lepší než to, jak to SŽ plánuje. Natož oproti tomu, jak je to pak u SŽ reálně.