Čtyři minuty před havárií jihokorejského letadla přestaly nahrávat černé skříňky, Boeing zřejmě přišel o veškeré zdroje elektřiny
Boeing 737-800 společnosti Jeju Air. Foto: Aero Icarus / Wikimedia Commons
Jihokorejské úřady, které katastrofu vyšetřují, se nyní chystají analyzovat, co bylo příčinou toho, že černé skříňky přestaly zaznamenávat.
Tak jsem si tady přečetl spoustu teorií, ale kdo ví jak dopadne vyšetřování, když se nemají moc čeho chytit. Dovolím si tedy přidat vlastní. Srážka z ptáky je zřejmá už z komunikace a současně výpadek napájení dle odpovídače. Dále víme, že se nepokusili nahodit APU, anebo nahodit nešlo. Co ale víme dál, že letěli další asi tři a půl minuty a získali rychlost dle rychlosti na přistání. Podle mě asi motory jakž takže jely a jela i hydraulika, protože se jim povedlo zatáhnout klapky a podvozek. Otázka je, proč pak šli na přistání bez klapek a podvozku. Stres? Co když… Číst vice »
Ono je tam hodně proměnných a skoro na každý komentář tady v diskuzi lze najít protiargument. Jako pilot 737NG si netroufnu tvrdit, co se jim stalo. Motory nemusely vysadit okamžitě po rozhodnutí udělat go-around a pravděpodobně nevysadily oba najednou. B737 má kromě motorových pump i elektrické pumpy, které jsou v chodu současně a jsou napájené z generátoru protilehlého motoru. Navíc má zařízení, které umožní (pouze) zatažení podvozku z hydraulického systému B, když selže systém A. O tom, že by měl motor nějaký tah, pochybuji. Ten často diskutovaný „teplý vzduch“ může být optická iluze, nebo pokus o nastartování, kdy sice v… Číst vice »
Jak říkáte, ale nenazval bych to ani tak stres (i když ten tam byl určitě taky, přecejen jde „jenom“ o život a to nejen vlastní) jako spíš „časový tlak“ protože tady se uvádí dost věcí které mohli udělat (případně které měli udělat jinak) ale to je všechno uvažování v klidu vlastního křesla, bez toho časového tlaku a navíc ještě se všemi možnými informacemi které lni tehdy neměli (mj. u vědomí toho „jak to nakonec dopadlo“). Takže některé z těch věcí se víceméně ani nedaly stihnout, ledaže by člověk měl sepsaný přesný seznam úkonů a posloupností, a čekal „zakleknutý v bloku“… Číst vice »
Mimochodem, viděl jsem v jednom videu (k této nehodě) postup alternativního vysunutí klapek (flaps, aby mohli přistávat nižší rychlostí) a je to srovnatelný nouzový postup jako pro (gravitační – samospádem) vysunutí podvozku, akorát se netahá za žádné bowdeny ale musí se na panelu nad hlavou kapitána odklopit krytka a přepnout přepínač – vysunutí se provede elektricky, i z nouzové sběrnice (z baterek) akorát je to citelně pomalejší než „klasicky“. Předvádějící tvrdil že je to postup který se piloti naučí teoreticky, pak si to jednou vyzkoušejí v simulátoru a pak už to celý život nepotřebují… otázka je kdo si to zapamatoval,… Číst vice »
Souhlas s tím časovým tlakem. Fakt ale je, že start APU není pro pilota časově náročný.
Co se týče alternativního vysunutí klapek, to je napájené z transfer bus 2, ne z baterie. Bez generátorů nefunguje. Je tam pro případ, že vyteče hydraulika, ale fungují generátory.
Ano ano zapnutí APU je jeden přepínač, za jak dlouho skutečně nastartuje je „její věc“ a je to řádově minuta než naběhne. Mimochodem, její startér samozřejmě využívá záložní baterii… pokud byl nějaký problém s elektrickými systémy, bylo by eventuelně možné že nastartovat nešlo…
Takže už se asi nikdy nedozvíme co se vlastně přesně stalo. To s tím výpadkem elektřiny bylo zřejmé už z toho výpadku odpovídače, tedy nic překvapivého.
proc bychom se to nikdy nemeli dozvedet?
nepodcenujte vysetrovatele, necunguji jako obyvakovi experti 🙂
Co děláte, rok dva a bude to v Leteckých katastrofách i s přehrávkama.
Budou nějaké teorie, budou pravděpodobnosti, ale nejspíše to nikdy nebude na 100%.
Nám ovšem bude ta 95%ní verze stačit…
Jejda, v životě by mně nenapadlo, že pro tuhle nouzovou situaci nemá černá oranžová skřínka ještě nouzovou baterii…
A pokud by i měla, tak pokud do ní nepotečou data, tak k čemu vám to bude?
Existují tvz. „standby-instruments“ (záložní, omezené, s minimální spotřebou ovšem) které fungují i z baterie, ty v této situaci (velmi pravděpodobně) fungovaly (umělý horizont, barovýškoměr, rychloměr atd.) a které by na záznamníku byly, kdyby měl napájení. Podobně též mikrofon v kokpitu by i nadále fungoval.
Má, a nyní už mnoho let musí mít, akorát tento vyrobený kus 737-800 byl vyrobený cirka rok před tím než byl termín do kdy se to zavést muselo… takže tuto úpravu ještě neměl. Smůla.
Ve středu to bude 16 roků, kdy kapitán Sullenberger zachránil sebe a dalších 154 lidí tím, že OKAMŽITĚ po vysazení motorů nastartoval APU.
Ještě předtím, než F/O Skiles vůbec otevřel Quick Reference Handbook. Protože to nebyl idiot ani nějaká „rychlokvaška“ s CPL(A) získanou Bůh-ví-kde, ale Pan pilot, který měl už tehdy nalétáno téměř 20.000 hodin.
Jeden by čekal, že z toho vzejde pro ostatní piloty a hlavně letecké společnosti nějaké ponaučení. Tady to vypadá, že tomu tak evidentně nebylo.
Tak tohle je tak ubohý komentář, že jediné, co je smutnější je to, že to domu někdo dává plus.
Ja bych ho docela chtěl vidět v reálným letadle, kterýmu pár set metrů nad zemí odejdou oba dva motory.
Tak nějak to vidím na hnědý kalhoty, než na to, že by reálně něco v tom letadle udělal.
Tak nějak letěli další 4 minuty a měli i tak až moc kinetické energie, takže s vámi nemohu souhlasit. Navíc u B737 je to opravdu průšvih, protože nemá RAT. U té A320 to bylo skoro jedno, jen s APU to měli piloti komfortnější.
I ta rychlovkaška s CPL(A) bude mít po 20 tisících hodinách nalítáno a už to rychlokvaška nebude.
Ale jak to souvisí s touhle katastrofou, je mi záhadou.
Oni si někteří lidé neuvědomují že dneska není prakticky nikdo na světě kdo by ekonomicky zaplatil stovky hodin lítání pilotů bez pasažérů tak aby na první let s pasažery šli už jako „zkušení“. (V Americe jsou na toto ještě poměrně přísní, ale i tam se ty hodiny letových zkušeností získávají třeba taháním „bannerů“ po obloze nebo práškováním polí, což jistě jsou též zkušenosti ale jen částečně použitelné protože se jedná o letouny „poněkud“ jiným parametrů jako je hmotnost, rychlost (mj. přistávací) i použitý typ motorů (vrtule vs. tryskáč). Každý zkušený pilot byl jednou nezkušený začátečník… Má brepta „Avoda“ nastudované zda… Číst vice »
me by docela zajimalo, co by Avoda delal, kdyby zjistil, ze realita je takova, ze kdyz novy dopravni pilot jde litat v boeingu s lidma, tak na tom boeingu (v realnem fyzickem letadle) ma cca 1 nalitanou hodinu .
Zaprvé nahozením APU se u letu 1549 nazachránili. Samozřejmě je to Airbus a vysokým stupněm komputerizace a nahození APU jim pomohlo si zachovat režim řízení normal law a nedošlo k degradaci na alternate law, kde se vyřadí řada ochran letové obálky co FBW A320 nabízí. Pomohlo, ale určitě to nebyl klíčový moment co by jim vyloženě zachránil krk. Tím bylo jen a pouze rozhodnutí se nevrátit na letiště. Adoruje se to hlavně ve filmu, jinak to je bráno jako důkaz duchapřítomnosti, než že by jim to nějak zásadně vylepšilo situaci. Michodem let US Airways 1549 byl 2 800 ft vysoko… Číst vice »
Přesně jak říkáte, plný souhlas, i s těmi technickými údaji. Drobná poznámka, Airbus 320 je novější, což v některých detailech trochu pomáhá, například klapky do přistávací polohy by se i v případě výpadku napájení (provoz na baterku) stále vysouvaly běžným táhlem klapek, kdežto na B738 si musí vzpomenout na postup nouzového vysunutí klapek na overhead panelu…
Plus teda vysunutí klapek mírně zhorší klouzavé schopnosti letounu, takže je to věc kterou nechcete udělat „zbytečně“ brzo v situaci totálního výpadku motorů…
A přitom je to naprosto logický krok, který i kdyby ho neudělal, tak by to dopadlo stejně. To je překvápko že?
Pokud se týče úrovně a myšlení korejských pilotů píše o tom ve své knížce v kapitole „Moji parťáci v kokpitu“ pan Pískatý, který létal v Koreji 20 let.
Stejně …. Nebýt té zku—né zdi většina lidi mohla přežít 🙁 .
To do čeho narazili první nebyla zeď, ale „kopeček“ na kterém byla umístěna anténa ILS. Pravda, ta zeď byla „další v pořadí“ za ním.
A ten kopeček je tam proto že jsou těsně nad hladinou moře a v sezóně monzunů se některé části letiště celkem pravidelně zaplavují, tak aby jim pravidelně nenamáčely anténu. A zeď je tam na ochranu proti severokorejským infiltrátorům, bohužel jsou obě země pořád ještě ve válečném stavu a většina letišť je „dvojúčelových“ = vojenských…
Jak je možné, že černá skříňka přijde o energii? To by se z její podstaty nemělo nikdy stát!
Tady něco nehraje. 1) Je tam záznamník hovorů v pilotní kabině (CVR). Ten snímá palubní rozhlas, akustické výstrahy vydávané přístroji a počítačem, hlasy pilotů, včetně hlasové komunikace letadlo – dispečer, přičemž na zemi u dispečera je záloha pouze hlasové komunikace. 2) Zapisovač letových záznamů (FDR). Minimem je povinný záznam 16 parametrů, jako rychlost, výška, +-G (zrychlení), náběh (podélný sklon), kurz, čas, teplota venkovního vzduchu, zeměpisnou šířku a délku, atd. Jinak, pokud je v závěrečné fázi přiblížení a přistání letoun sledován radarem, vždy je k dispozici pro vyšetřování letový záznam z radaru. 3) Je tam nepovinný zapisovač obrazu pilotního prostoru (AIR),… Číst vice »
Nemají vlastní baterie do určitého roku výroby, 2009 tuším.
Cirka rok před účinností tohoto nařízení bylo vyrobeno toto konkrétní letadlo. Aplikovat změny zpětně do již vyrobených letadel nebylo povinné…
Nemají žádné záložní baterie. Moc se díváš na americké filmy. Jsou napájeny z palubní sítě z generátorů od motorů, což logicky nastane dřív, než se letadlo začne pohybovat vlastní silou. Nevím kde jsi ty nesmysly o záložním akumulátoru četl. Minimálně řada 737 nic takového nemá. Zálohované jsou samotné palubní sítě navzájem od generátorů obou motorů a nepočítá se s tím, že by došlo k výpadku všech. Navíc FDR a CVR není kritická součást, takže zálohovaná být nemusí. Ostatně to ani není potřeba, protože důležité je zaznamenat hlavně to, co předcházelo výpadku motorů a tedy i napájení. To že potom už… Číst vice »
Dodám, že baterie co by zálohová jen zapisovač nebude moc užitečná, protože by bez napájení připojených systémů neměl co zapisovat. Jasně, mikrofon moc příkonu nepotřebuje, ale vezměme v úvahu i zbytek senzorů + sběrnice, kterou jsou připojené atd.
To dává smysl. I když z pohledu laika bych čekal, že černá skříňka bude schopna zaznamenat zvuk z prostoru i sama o sobě.
„Nesmysl“ se dočtes v 737 SDS manuálu. Viz niže.
Bohužel v tomto případě jsme přišli o to nejdůležitější.
Připomeňme si typické zdroje napájení v letadle třídy B737-800: Primární jsou dva integrované generátory (namontované přímo na dvou tryskových motorech letounu), dále je to APU generátor (APU je malá turbína integrovaná obvykle v ocase letounu, nahazuje se tehdy když vypadnou generátory nebo i preventivně v některých situacích, pohání jednak elektrický generátor, dále pomocný hydraulický generátor (obvykle) a dále poskytuje bleed-air), pak to může být RAT (ram air turbine, „vrtulka“ která generuje proud pouhým proudem vzduchu když letadlo letí, mají jen některé typy A320 má, B738 ji nemá bohužel), a dále jsou to typicky dvě baterie (akumulátory). Napájení je uspořádáno do… Číst vice »
A 320 RAT dodava hydraulicky tlak, elektrinu CSMG. 737 RAT nepotrebuje, jde ridit, byt blbe, i bez hydrauliky. Z naporoveho vzduchu dela elektrinu naprimo treba RAT na Embraeru 170/190, nekdy se pouziva zkratka ADG
Nic takového jako vlastní akumulátory na FDR a CVR určené pro provoz tam není. I na zemi má letoun k dispozici „normální“ napájení, buď APU, nebo jsou už/ještě nahozené motory nebo je napojen na pozemní (externí) zdroj energie. Jediný nezávislý zdroj co na sobě zapisovače mají je podvodní lokalizační maják pro případ katastrofy, ale to není určeno pro napájení celého systému, je to jen majáček, který zhruba měsíc „pinguje“ do okolí pokud se ocitne pod vodou. Kritické pro let při výpadku generátorů (musí se to brát tak, že se to může stát v cruise) AIDRU, řízení přetlakování, odmrazování alespoň klíčových… Číst vice »
The Recorder Independent Power Supply (RIPS) supplies auxiliary battery power for Cockpit Voice Recorders. The RIPS will supply 10 minutes of auxiliary power when aircraft power systems are off or malfunction.
The RIPS monitors the aircraft bus voltage of 28V dc (volts direct current), charges and keeps its internal battery pack. If the primary voltage of the aircraft decreases to approximately 20V dc, the RIPS will start to operate. This causes the RIPS battery to supply the CVR with 28V dc for a period of 10 minutes
Novější letadla baterii pro CVR maji.
To jsem zaznamenal, že minimálně na Americkém kontinentě to pro nová letadla začínají vyžadovat. Nicméně to se nebavíme o 11 let staré 737NG předpokládám, které se nehoda týká.
A zase ten stejný omyl jako výše, co byste měl z toho, že vám pojedou zapisovače, když do nich nepůjdou žádná data?
Máte asi pravdu. Zapoměl jsem na FDAU. Samotný DFDR by nezvládl v reálném čase výpočty od všech čidel.
Nemělo, ale přesto se to stát může, pokud letadlo přijde o všechny motory, případně jejich generátory energie. Tady došlo k tomu, že jeden motor nejel vůbec a druhý byl zjevně poškozený včetně jeho generátoru energie. Takže takto letadlo mohlo přijít kompletně o zdroj elektrické energie. Díky tomu nemohli ani vysunout klapky a pravděpodobně jim nefungovala vůbec avionika s výjimkou nejzákladnějších přístrojů, které bateriovou zálohu mají. Ale rekordéry k nim nepatří, protože samy o sobě nejsou kritickou součástí řízení letadla.
Po nárazu ptáka jim bouchnul pravý motor (2) a vypnuli levý (1). To se stává i když by nemělo, když jsou na to v kabině dva. A ještě současně s tím vypínáním špatného motoru stihli přerušit přistávání, na které už byli nakonfigurovaní. Tomu se říká „rychloruký pilot“. Stihne udělat spoustu špatných úkonů, dřív než si to promyslí, jinými slovy má ruce rychlejší než hlavu.
Je to tak jednoduché? Baterie neexistují? Nám lokomotivy vydrží na baterkách i několik hodin…
A na 737 máte CVR a FDR připojené na baterie od kdy?
Co je CVR a FDR?
CVR Cockpit voic recorder – havarijni zapisovac zvuku v kabine posadky a radiove korespondence.
FDR Flight data recorder – havarijni zapisovac letovych udaju.
Letadlo muze mit i provozni zapisovac, QAR, WQAR atd..
Ja treba taky nevim co je v lokomotive 😉
V moderních lokomotivách je digitální zapisovač jízdních údajů, zpravidla TELOC od Hasleru, k tomu tam bývá začasto i zapisovač RM1 od Mirelu. Vše napájené z baterií od jejich spuštění do jejich vypnutí.
Někde je ještě záznam kamerových systémů, taktéž napájen z baterií od zapnutí do vypnutí.
Ok, takže mínusujete jak o život a pak se zeptáte, co je FDR/CVR? Ale, že to 100% jede na 737 z baterií bude tvrdit, i když ne.
Super…
Já mínusy až na malé výjimky nedávám. A promiňte, že jsem se dovolil zeptat, jak je to v letectví.
Chápu že to není automatické, těch zkratek je milion, ale pokud se jen trochu o letectví zajímáte tak pojem CVR a FDR dobře znáte… možná by i vám jeden 30ti sekundový google napověděl… je to FAKT dobrá funkce…
Tuším od roku (výroby) 2009…
Samozřejmě, že letové zapisovače mají fungovat i na baterky. Když pominu, jak agresivně to váš předřečník napsal, tak má pravdu v tom, že vypnutí špatného motoru po vysazení jednoho z nich se bohužel, i přes postupy, občas stane. Až do teď to byla nejlepší hypotéza toho, co se mohlo stát. Vysvětlení pro vypnutí zapisovačů to ale není. Uvidíme, co se nakonec podaří zjistit.
U 737 nejsou zapisovače na seznamu zařízení, která zůstávají v provozu pokud vypadnou oba motory a nejede APU. Odkud čerpáte svou jistotu? Máte dokumentaci?
Dobrá, omlouvám se. Byl jsem názoru, že tomu tak je, ale evidentně jsem se spletl. Udělal jsem si k tomu nějakou research a došel jsem k závěru, že jsem úplně nehalucinoval a pro nové typy to povinné je: https://www.federalregister.gov/documents/2008/03/07/E8-3949/revisions-to-cockpit-voice-recorder-and-digital-flight-data-recorder-regulations
Akorát se to zřejmě netýká 737 NG, neboť byla schválena před rokem 2008. Nicméně pokud se zase mýlím, tak mě klidně opravte. Evidentně mám v těchto znalostech větší mezery, než jsem myslel.
A ten zdroj informace, že FDR/CVR jedou z baterií nějaký máte? Já jenom, že všude píšou, že ne.
Letové zapisovače v letadlech řady 737 žádné záložní napájení nemají. Není důvod. Důležité je, aby zaznamenaly hlavně to, co předcházelo totální ztrátě napájení.
Jaké vypnutí? Není elektřina, nejsou data, není co zapisovat.
Říkáte to dobře, až na to že to vypnutí nesprávného motoru (nebo i jeho porucha, prostě když oba IDG neběží) by opravdu na tomto konkrétním kusu (rozhodující je rok výroby) způsobilo přerušení napájení blackboxů…
Baterie existují a existuje i pomocná zdrovojová jednotka (APU), která funguje nezávisle na motorech (ale zase trvá pár minut, než se spustí).
Baterie existují, ale napájí pouze kritické přístroje. A na nahození APU skutečně čas neměli.
Jen se zeptám, jak složité je nahození APU u B737? Opravdu to nevím, neznám tento typ letadla.
Spuštění APU na 737 je záležitost jednoho vypínače. Doba spuštění může být až 2 minuty (liší se v závislosti na podmínkách).
Baterie vykrývá jen 30 min (nebo 1 hod, dle verze letadla) provozu přístrojového vybavení kapitána, nezbytného pro let. Nevím, co očekáváte, že na tu baterku má jet? Například odpovídač na straně pilota (vpravo) to není. Mohli si zapnout APU, ale buď je to nenapadlo, nestihli to, nebo jim nefungovalo. V podstatě „zázračné přistání na řece Hudson“ dopadlo zázračně jen díky tomu, že kapitán včas zapnul APU, ačkoli to nebylo na začátku checklistu.
Promiňte „letoví odborníci“. ale opravdu není v letadlech zajištěné napájení záznamových zařízení???
Ne. Ale není to tak jednoduché. U 737 není, když padnou oba generátory, porucha, absolutní selhání obou motorů nebo stačí reálně pokles otáček pod minimum, odpojí ochrany generátory, a v tom okamžiku, vám toho nefunguje opravdu hodně a z baterií jede jenom něco. APU to řeší, ale pak je otázka spouštění APU z baterií, je to na čas, jde to, atd. A aby to nebylo tak jednoduché, tak snad od 2010 je nařízení, alespoň prý v USA, že letadla musí mít „Recorder Independent Power Supply“, který by měl zařídit napájení FDR/CVR na několik minut. Tohle by mělo být letadlo z… Číst vice »
Ono je to vystavěné trochu opačně a jinak než na lokomotivě. Baterie v tomhle použití není obyčejná palubní baterie, co napájí pár nízkodoběrových věcí, je to vlastně v tomto použití za letu jako nouzový zdroj poslední instance „pro přežití“ a živí hladové věci pokud vypadnou všechny běžné zdroje energie, které jsou trojzálohované. Baterka je tu opravdu úplně poslední pojistka. Generátory jsou na levém, pravém motoru a APU (pomocný zrdoj). Kromě toho lze pomocí baterie APU nahodit (což ovšem vyžaduje čas, ten tady nebyl). Zjevně napájení zapisovačů není (resp. nebyls v době návrhu a certifikace) priorita, napájí se jen to životně… Číst vice »
Z pohledu diskutéra si mi taky nejdřív zdálo, že by ty zapisovače přece logicky MĚLI pracovat, ale nakonec vlastně co z toho – i kdyby fungovali, skončila by ta nehoda úplně stejně.
Nejspíš by se z toho vyšetřovatelé nedozvěděli o moc víc, než zjistí i bez nich a velmi pravděpodobně by na nich ani nebylo zapsáno nic, co by podobné nehodě mohlo v budoucnu zabránit.
Pokud tedy někdo má fetiš na poslouchání rozhovorů těsně před smrtí, tak ho to má mrzet, ostatním to může být úplně jedno.
Ono to bude dané i historicky. Baterie byly těžké (jsou těžké stále, ale je to mnohem lepší), takže zatímco na lokomotivě prostě dáte větší baterku a hmotnost neřešíte, u letadel se to určitě řešilo. Proto se určilo minimum, které musí být napájené z baterií, a pro zbytek se prostě s napájením z baterek nepočítá.
Upřímně, pokud nejsou baterkou napájené ani přístroje druhého pilota, připadá mi to nenapájení černých skříněk velmi pochopitelné. Čekal bych, že pokud se rozhodne o zvětšování baterek, aby se toho dalo napájen víc, budou na řadě nejprve přístroje druhého pilota a teprve pak někdy černé skříňky.
Vaše myšlenky jsou dobré, jen bych do toho započítal taky v rámci technického pokroku klesající energetickou náročnost „černých skříněk“… přecejen už tam nejsou magnetofony co nahrávají na drát a podobné kousky, jsou to dneska polovodičové paměti s dost malou spotřebou, takže ten důvod pro neposkytnout napájení rekordérům už moc není…
Některé z těch zaznamenávaných datových kanálů a audiozdrojů mají taktéž zanedbatelné energetické požadavky a tak jsou k dispozici i při nouzovém napájení.
Předpokládám, že co a jak dlouho musí být napájené baterkami určuje nějaká norma. Takže když dojde k technologickému pokroku, něco má menší spotřebu nebo má baterka větší kapacitu, nepřipojí výrobce na baterku sám od sebe další zařízení (protože to po něm norma nechce), ale dá menší baterku (protože ušetří on i dopravce). Teprve když proběhne několik takových cyklů, dojde normotvůrci trpělivost a prohlásí, že s dnešními baterkami a dnešní spotřebou přístrojů přece můžeme na baterku připojit víc věcí – a upraví normu. Což se stalo, nejen vy jste tu psal, že cca od roku 2009 je u nových letadel napájení… Číst vice »
Chybějící data zapisovačů jsou určitě nemilá věc pro vyšetřovatele, značně to ztíží analýzu průběhu posledních minut letu. Na druhou stranu sice ztíží vyšetřování, ale posádce by to napájení zapisovačů nijak nepomohlo, tedy na průběh letu toto konkrétně vliv nemělo. Naštěstí je poměrně dost sekundárních informací, svědků bylo nemálo, dokonce jsou videa, viditelnost byla dobrá, možná forenzně něco dokáží vydolovat z elektroniky motorů, ostatně nějaké peří minimálně v jednom už také našli, i když detaily nejsou.
Skončilo by to stejně, ale přesně bychom věděli jak se to stalo. Takto se to nedozvíme.
Nešiřte paniku a nepodložené spekulace.
absence dat ze zapisovačů je sice potenciálně problematická, ale ani zdaleka nemusí znamenat, že se nedozvíme, co se stalo.
Není, proč by mělo? Není to kritické pro řízení letadla a hlavně důležité je, aby v záznamu bylo to, co předcházelo totální ztrátě napájení, z toho se bude určovat příčina. Samotný průběh havárie už není zase tak důležitý.
Tak hlavně A320 má zálohu baterií pro FBW + náporovou turbínu, než stihne naběhnout APU. Ale měli by být schopni to dotáhnout i bez APU, protože bez něj se může legálně létat.
Myslíte bez APU vůbec nebo dočasně (MEL)? Úplně nez APU komerční velký tryskáč legální není…
Opět ten nesmysl s včasným zapnutím APU? A to jako proč?
Však letadlo má nouzový generátor (vrtulka co se vysune a točí) tak energie by měla být.
737 RAT nema.
Letadla ano. B737 nikoliv.
Baterie existují, ale jen pro vysílačku a základní primární pilotní přístroje. Nic jiného není kritické pro dokončení letu, takže to zálohované není.
… a my ostatní si raději počkáme na vyšetřovací zprávu.
Jo, to je určitě dobrý nápad. Ale jediný scénář, který odpovídá dostupným informacím a videím je tento: Šli na přistání, byli nakonfigurovaní, řídil 1. pilot (vpravo). Bouchnul jim pravý motor kvůli ptákům, rozhodli se udělat go around, pilot zatočil vlevo a zatáhl podvozek. Stáhli špatný motor (není jasné kdo z nich, ale ten druhý mu v tom nezabránil) Pilot přišel o přístroje (protože nejsou napájené z baterek) a začali klesat, protože neměli výkon. Oba se strašně vyděsili a řízení musel převzít kapitán. Ten ale neměl výhled na runway a neměl tím pádem odhad, jestli tam doletí. Zatáhl klapky (aby zlepšil… Číst vice »
boze, to jsou zas teorie
ad “ Pilot přišel o přístroje (protože nejsou napájené z baterek)” – a presne od toho je tam ISFD, ktery z baterek napajeny je a zakladni udaje pro let poskytuje 2,5 hodiny.
fakt to radeji nechte na vysetrovani.
Levý motor mohl úplně klidně odejít taky. Nemožné to není, viz Sully = dual engine out…
Nechcete nechat spekulací a plácání? Můžete špekulovat nad částečnými zjištěními, ale tvrdit že vypli motor s ještě byli leví, je hodně odvážné a netaktní. Armchair experti přesně ví, jak to měli udělat. I když to je jedna zmožností, tak spíše není moc pravděpodobná. Celý incident od srážky do dosedu trval jen tři minuty, tak lze velmi pochybovat, že cokoliv řešili. A vypnutí motoru je rozhodně spojné s nemalými checklisty. 3 min ve stresu je mikročas, spíše byli rádi, že se vůbec dostali na dráhu. Moc se nechce věřit, že by pilot jen tak z bůhdarma dělal takový manévr, kdyby nebyla… Číst vice »
Pokud by jim vypadly oba motory a oni šli na go around, tak jsou úplně blbí, pokračovali by na letiště. Kromě toho je ze záběrů tesně po nárazu ptáků vidět, že to dostal pravý motor – ten ale na záběrech z přistání dává nějaký výkon (asi velmi malý), zatímco ten levý ne. Kdyby až později poznali, že je něco špatně s pravým motorem, nedává smysl, že by ho vypnuli ale nechali zapnutý ten, se kterým byly problémy jako první. Navíc nezapli APU, takže si pravděpodobně nebyli vědomi toho, že jsou bez motorů. Samozřejmě pořád připadají do úvahy nějaké hodně nepravděpodobné… Číst vice »
A že před stiskem TO/GA nemuselo být zjevné, že to koupily oba motory vás nenapadlo? Přitom je to dost pravděpodobné. Zjevně také nerozumíte tomu co je to compressor stall, česky pumpáž a jaké může mít projevy. Když je motor na částečném výkonu nemusí se obstrukce kompresoru vůbec projevit, až teprve když stisknou TOGA motor se pokusí jít do 100 % a utrhne se prudění na lopatkách kompresoru kvůli nějakému mechanickému narušení proudu a začne pumpáž, do té doby žádná indikace. A pumpáž pravého motoru je zachycena na videu. Naopak na videu není vidět co dělá levý motor, klidně mohl vysadit… Číst vice »
A ty jsi rychloruky pisatel. Vzdyt v pristavaci konfiguraci vubec nebyli.
Právě že byli, na videu kde je vidět jak jim bouchá motor to je vidět a navíc to vyplývá i z údajů odpovídače než jim vypadnul, letěli tak pomalu, že museli mít vysunuté klapky.
Bez podvozku, bez klapek … ale byli v pristavaci konfiguraci….
prosím, ten matros prodavaji kde
Asi si nerozumite..v pristavaci konfiguraci byli pred zahajenim GA.
Ano, tohle je dost pravděpodobný scénář. Ptáci poškodili jeden motor, ale oni v tom zmatku vypnuli ten zdravý a přišli tím komplet o zdroj energie. Ostatně není to ani zdaleka první případ, kdy se piloti takto tragicky spletli, je to překvapivě častá příčina havárie.
Co se teorii zde tyka…pokud by (omylem) vypinali zdravy motor a delali to alespon trochu standartne, musi to na CVR byt..jako posledni zaznam…mozna i jen pohyb start lever by ruchovy mikrofon vzal..
To je dobrá poznámka, pokud by ho vypnuli nějakou vlastní akcí, mělo by to na CVR a možná i na FDR být v posledním momentu před výpadkem.
Je to přibližne stejně „obvyklá“ varianta jako výpadek obou motorů…
Vy jste tam snad byl osobně?
To je pouze teorie, nikoliv prokázaný fakt. Za mě pravděpodobnost tak okolo 50% (mohly to být jiné důvody, mohly „odejit“ oba motory viz Sully).
Prezentovat to tu jako jistý sled událostí je úplně stejná ukázka „rychlorukého“ myšlení…