Čtyři minuty před havárií jihokorejského letadla přestaly nahrávat černé skříňky, Boeing zřejmě přišel o veškeré zdroje elektřiny
Boeing 737-800 společnosti Jeju Air. Foto: Aero Icarus / Wikimedia Commons
Jihokorejské úřady, které katastrofu vyšetřují, se nyní chystají analyzovat, co bylo příčinou toho, že černé skříňky přestaly zaznamenávat.
Jak je možné, že černá skříňka přijde o energii? To by se z její podstaty nemělo nikdy stát!
Po nárazu ptáka jim bouchnul pravý motor (2) a vypnuli levý (1). To se stává i když by nemělo, když jsou na to v kabině dva. A ještě současně s tím vypínáním špatného motoru stihli přerušit přistávání, na které už byli nakonfigurovaní. Tomu se říká „rychloruký pilot“. Stihne udělat spoustu špatných úkonů, dřív než si to promyslí, jinými slovy má ruce rychlejší než hlavu.
Je to tak jednoduché? Baterie neexistují? Nám lokomotivy vydrží na baterkách i několik hodin…
A na 737 máte CVR a FDR připojené na baterie od kdy?
Co je CVR a FDR?
CVR Cockpit voic recorder – havarijni zapisovac zvuku v kabine posadky a radiove korespondence.
FDR Flight data recorder – havarijni zapisovac letovych udaju.
Letadlo muze mit i provozni zapisovac, QAR, WQAR atd..
Ja treba taky nevim co je v lokomotive 😉
V moderních lokomotivách je digitální zapisovač jízdních údajů, zpravidla TELOC od Hasleru, k tomu tam bývá začasto i zapisovač RM1 od Mirelu. Vše napájené z baterií od jejich spuštění do jejich vypnutí.
Někde je ještě záznam kamerových systémů, taktéž napájen z baterií od zapnutí do vypnutí.
Ok, takže mínusujete jak o život a pak se zeptáte, co je FDR/CVR? Ale, že to 100% jede na 737 z baterií bude tvrdit, i když ne.
Super…
Samozřejmě, že letové zapisovače mají fungovat i na baterky. Když pominu, jak agresivně to váš předřečník napsal, tak má pravdu v tom, že vypnutí špatného motoru po vysazení jednoho z nich se bohužel, i přes postupy, občas stane. Až do teď to byla nejlepší hypotéza toho, co se mohlo stát. Vysvětlení pro vypnutí zapisovačů to ale není. Uvidíme, co se nakonec podaří zjistit.
U 737 nejsou zapisovače na seznamu zařízení, která zůstávají v provozu pokud vypadnou oba motory a nejede APU. Odkud čerpáte svou jistotu? Máte dokumentaci?
Dobrá, omlouvám se. Byl jsem názoru, že tomu tak je, ale evidentně jsem se spletl. Udělal jsem si k tomu nějakou research a došel jsem k závěru, že jsem úplně nehalucinoval a pro nové typy to povinné je: https://www.federalregister.gov/documents/2008/03/07/E8-3949/revisions-to-cockpit-voice-recorder-and-digital-flight-data-recorder-regulations
Akorát se to zřejmě netýká 737 NG, neboť byla schválena před rokem 2008. Nicméně pokud se zase mýlím, tak mě klidně opravte. Evidentně mám v těchto znalostech větší mezery, než jsem myslel.
A ten zdroj informace, že FDR/CVR jedou z baterií nějaký máte? Já jenom, že všude píšou, že ne.
Baterie existují a existuje i pomocná zdrovojová jednotka (APU), která funguje nezávisle na motorech (ale zase trvá pár minut, než se spustí).
Baterie vykrývá jen 30 min (nebo 1 hod, dle verze letadla) provozu přístrojového vybavení kapitána, nezbytného pro let. Nevím, co očekáváte, že na tu baterku má jet? Například odpovídač na straně pilota (vpravo) to není. Mohli si zapnout APU, ale buď je to nenapadlo, nestihli to, nebo jim nefungovalo. V podstatě „zázračné přistání na řece Hudson“ dopadlo zázračně jen díky tomu, že kapitán včas zapnul APU, ačkoli to nebylo na začátku checklistu.
Promiňte „letoví odborníci“. ale opravdu není v letadlech zajištěné napájení záznamových zařízení???
Ne. Ale není to tak jednoduché. U 737 není, když padnou oba generátory, porucha, absolutní selhání obou motorů nebo stačí reálně pokles otáček pod minimum, odpojí ochrany generátory, a v tom okamžiku, vám toho nefunguje opravdu hodně a z baterií jede jenom něco. APU to řeší, ale pak je otázka spouštění APU z baterií, je to na čas, jde to, atd. A aby to nebylo tak jednoduché, tak snad od 2010 je nařízení, alespoň prý v USA, že letadla musí mít „Recorder Independent Power Supply“, který by měl zařídit napájení FDR/CVR na několik minut. Tohle by mělo být letadlo z… Číst vice »
Ono je to vystavěné trochu opačně a jinak než na lokomotivě. Baterie v tomhle použití není obyčejná palubní baterie, co napájí pár nízkodoběrových věcí, je to vlastně v tomto použití za letu jako nouzový zdroj poslední instance „pro přežití“ a živí hladové věci pokud vypadnou všechny běžné zdroje energie, které jsou trojzálohované. Baterka je tu opravdu úplně poslední pojistka. Generátory jsou na levém, pravém motoru a APU (pomocný zrdoj). Kromě toho lze pomocí baterie APU nahodit (což ovšem vyžaduje čas, ten tady nebyl). Zjevně napájení zapisovačů není (resp. nebyls v době návrhu a certifikace) priorita, napájí se jen to životně… Číst vice »
Z pohledu diskutéra si mi taky nejdřív zdálo, že by ty zapisovače přece logicky MĚLI pracovat, ale nakonec vlastně co z toho – i kdyby fungovali, skončila by ta nehoda úplně stejně.
Nejspíš by se z toho vyšetřovatelé nedozvěděli o moc víc, než zjistí i bez nich a velmi pravděpodobně by na nich ani nebylo zapsáno nic, co by podobné nehodě mohlo v budoucnu zabránit.
Pokud tedy někdo má fetiš na poslouchání rozhovorů těsně před smrtí, tak ho to má mrzet, ostatním to může být úplně jedno.
Však letadlo má nouzový generátor (vrtulka co se vysune a točí) tak energie by měla být.
737 RAT nema.
… a my ostatní si raději počkáme na vyšetřovací zprávu.
Jo, to je určitě dobrý nápad. Ale jediný scénář, který odpovídá dostupným informacím a videím je tento: Šli na přistání, byli nakonfigurovaní, řídil 1. pilot (vpravo). Bouchnul jim pravý motor kvůli ptákům, rozhodli se udělat go around, pilot zatočil vlevo a zatáhl podvozek. Stáhli špatný motor (není jasné kdo z nich, ale ten druhý mu v tom nezabránil) Pilot přišel o přístroje (protože nejsou napájené z baterek) a začali klesat, protože neměli výkon. Oba se strašně vyděsili a řízení musel převzít kapitán. Ten ale neměl výhled na runway a neměl tím pádem odhad, jestli tam doletí. Zatáhl klapky (aby zlepšil… Číst vice »
boze, to jsou zas teorie
ad “ Pilot přišel o přístroje (protože nejsou napájené z baterek)” – a presne od toho je tam ISFD, ktery z baterek napajeny je a zakladni udaje pro let poskytuje 2,5 hodiny.
fakt to radeji nechte na vysetrovani.
Nechcete nechat spekulací a plácání? Můžete špekulovat nad částečnými zjištěními, ale tvrdit že vypli motor s ještě byli leví, je hodně odvážné a netaktní. Armchair experti přesně ví, jak to měli udělat. I když to je jedna zmožností, tak spíše není moc pravděpodobná. Celý incident od srážky do dosedu trval jen tři minuty, tak lze velmi pochybovat, že cokoliv řešili. A vypnutí motoru je rozhodně spojné s nemalými checklisty. 3 min ve stresu je mikročas, spíše byli rádi, že se vůbec dostali na dráhu. Moc se nechce věřit, že by pilot jen tak z bůhdarma dělal takový manévr, kdyby nebyla… Číst vice »
Pokud by jim vypadly oba motory a oni šli na go around, tak jsou úplně blbí, pokračovali by na letiště. Kromě toho je ze záběrů tesně po nárazu ptáků vidět, že to dostal pravý motor – ten ale na záběrech z přistání dává nějaký výkon (asi velmi malý), zatímco ten levý ne. Kdyby až později poznali, že je něco špatně s pravým motorem, nedává smysl, že by ho vypnuli ale nechali zapnutý ten, se kterým byly problémy jako první. Navíc nezapli APU, takže si pravděpodobně nebyli vědomi toho, že jsou bez motorů. Samozřejmě pořád připadají do úvahy nějaké hodně nepravděpodobné… Číst vice »
A ty jsi rychloruky pisatel. Vzdyt v pristavaci konfiguraci vubec nebyli.
Právě že byli, na videu kde je vidět jak jim bouchá motor to je vidět a navíc to vyplývá i z údajů odpovídače než jim vypadnul, letěli tak pomalu, že museli mít vysunuté klapky.
Naopak, rychlost meli neobvykle vysokou. tesne pred “pristanim” meli ground speed kolem 155kts. na letisti bylo tou doubou prakticky bezvetri, takze muzeme rict, ze i indikovana rychlost byla kolem 155 kts.
byli o cca 15kts rychlejsi, nez by meli.