ComfortJety začaly jezdit mezi Prahou a Berlínem. Soupravy doplňuje restaurační vůz
První ComfortJet Českých drah. Foto: Zdopravy.cz / Jan Šindelář
Prvním spojem, na kterém byla souprava ComfortJet pravidelně zařazena, byl nedělní vlak EC 178.
Je super, že 3 x 618 mil. Kč = 1,85 mld. Kč bude jako záloha někde hnít na ONJ, místo aby to vozidlo lidi.
Jezdit budou pravidelně a rovnoměrně všechny soupravy. Tři budou vždy připraveny vyjet a nahradit.
Tři asi né. Jedna bude vždy na pravidelné větší údržbě, další na rozsáhlém čištění..
navíc do budoucna to určitě bude jak s railjety, které v jednu chvili měli 7 turnusových dní (nehoda pendolina atd)
takže bych se nedivil kdyby postupně z 3 založních zustaly založní jen 2
Je to sice jen nepatrný krůček vpřed v oblasti komfortu, rychlosti a použitelnosti v současné železniční dopravě v centru Evropy ale je to prostě krok vpřed a basta! Že ano vážení sebestřední kritici
Dvojka neni komfortnejsi nez exOeBB Bmz.
Zajimava je na tom vlaku Vmax a tim to konci.
Plus tlakotěsnost.
Je zajímavé, že když ČD nasadily na Jižní expresy Bmz místo Bdmpee, což je vůz, který narozdíl od Comfortjetu není tlakotěsný a nemá ani polohovatelná sedadla, tak to v podstatě nikdo jako pozitivní krok nebral.
Expresní dvě hodiny do Budějovic by se daly přežít i v City Elefantu.
A tlakotěsnost je při českých rychlostech opravdu detail (v Zahradnickém tunelu v béčku ve 140 km/h to bylo blbé, ale v novějších vozech i typu Bmdpee je to zcela snesitelné…)
Budu se ptát jako laik. V čem přesně má taková netrakční jednotka výhodu? Když to pojede do Hamburku, tak se tam stejně posilový vůz s Vmax 200 km/h přidat nemůže (respektive může, ale pak ta souprava na 230 ztrácí smysl.) Zatímco třeba taková jednotka jako Stadler Smile nabízí daleko lepší akceleraci, možnost klopení (které by určitě na trase Praha – Berlin – Hamburk | Budapešť smysl mělo) – nabízí ověřenou technologii bez nutnosti certifikace jídelňáku, Vectrona na 230 apod. Jediné, co mě napadá, je cena, přičemž nevím, jak to vychází.
Výhodou to má asi jen ze se dá při neschopnosti vymenit HV/ nebo objet soupravu
To u jednotky nejde
Tak to mi přijde jako velmi extrémní případ, když k tomu ještě vezmeme v potaz, že jednotky od Stadleru určitě patří k těm spolehlivým.
No to je celkěm extrémní případ, když si odmyslím elefanty s jedním hnacím vozem, tak jsem snad nikdy nikde na světě nenarazil na to, že by jednotka nedojela. Holt když chcípne jeden pohon, je méně výkonu, ale jede se dál.
Objetí soupravy už je vyloženě extrém, který by neměl mít potřebu existence (ne všude je to možné).
Kromě toho by promární měla bý redundance vlastního vlaku /jednotky a možnost dojet za cenu nějakých omezení, protože sehnat náhradní lokomotivu k netrakční jednotce někde po cestě není zase tak snadné.
Až to bude mít hospodu a řidičák (a vectron na 230), tak to těch 230 jezdit bude. Teď to tam jezdí ve zkušebním provozu, což je dobře, uvolní se klasické vozy pro jiné linky. A musí se s tím naučit zahraniční vlakové čety. Nic jiného v tom asi není
Přesně tak. V tuto chvíli je to takový větší Interjet, po schválení řídicího a restauračního vozu to bude takový větší Railjet.
No dobre, ale nejde o tenhle docasnej provoz. Puvodni otazka byla proc vubec porizovat netrakcni jednotky misto trakcnich. Nejaky posilovani se u nas na railjetech za tech 10 let stejne nepraktikovalo. Italsky drahy si za cenu nasich comfortjetu + vectronu nakoupili cistokrevnej rychlovlak.
ale ano, railjety se občasně posilovaly, akorat to bylo o dost těžší, většinou u přidaných vozu nefungovalo dobře UIC
Jediná výhoda je v možnosti vyměnit neschopné HV, ale nevýhod je celá řada. El. jednotka má většinou distribuováný pohon, což znamená více hnacích podvozků a hlavně ± rovnoměrně rozložená hmotnost komponent po soupravě a tedy mnohem větší zrychlení, daleko lepší účinky na infrastrukturu a větší Vmax. Vzhledem k tomu, jak náročná se ukazuje konverze vectrona na 230 km/h je zřejmé, že rychleji už to nejde. Navíc je vratná souprava s novou lokomotivou dražší, než el. jednotka na větší rychlost, možná i s větší kapacitou a navíc s ověřenou konstrukcí. Railjety kdysi Siemens vyrobil vlastně proto, že si ÖBB koupily lokomotivy… Číst vice »
A ta jednotka Stadler Smile je schválená v ČR,SR,Maďarsku? Ta by se musela schvalovat v těchto zemích celá. A jídelňák se schvaluje jednodušeji, než trakční vozidlo.
Comfortjet a Vectron na 230 se budou muset taky schvalovat.
Je dobré, že naši němečtí přátelé budou mít k dispozici náš nejlepší vlak.
Škoda, že si ho víc neuzijeme na domácí síti… Tak aspoň že máme západoněmecké Auto v garáži 😁
Bude to jezdit i na Ex3 Budapest/Wien
V Siemens a Stadler veriti budes, dokud jineho vyrobce na svete nebude.
Vzdyt cokoli od “rise” na vychod za houby stat musi, coz vis protoze ty sam kvalitni prace jsi neschopen…
…a tak je to s ceskou malosti se vsim…
To spíš, že mi tu budeme nadále jezdit ve východoněmeckých b249 ( ve stanicí drž a nevypouštěj! )
Dnes už tam je i V TUNELU. 😀
na mostě, přecijen má to korozivní účinky… 😀
Děláte machry a … na vnitru B249 … ve stanici nelze!
Odborníci mě opraví, pokud se mýlím, ale provozem v zahraničí se ten vlak má šanci rentovat. Na čistě domácí užití by ho ČD neufinancovaly.
Němečtí přátelé za něj platí cash. Je to takový zahraniční melouch ČD…
Včera jsem s tím jel na Košičanu a žádná výhra teda. Sedačky sice vypadají masivně a pohodlně, ale kontakt se sousedem je docela velký. V zaplněném voze klimatizace nestíhala (všichni v tričkách, mizerný vzduch – venkovní teplotou to nebylo).
Wifi šlo… ale internet nešel.
Stranové blokování dveří se neobtěžovali použít nebo nefungovalo, v Ostravě se dalo vystoupit do kolejí.
Ve vedlejším voze už jedna mrtvá obrazovka infosystému.
Bonus: pokaždé, když se zamkne hajzl, následuje pípnutí slyšitelné do třetiny vozu.
Tímhle můžou jezdit maximálně studenti, důchodci a alkoholici, všichni ostatní rádi zůstanou v autech…
Víte, proč nešel internet? Protože naši super operátoři mají kvalitní pokrytí, takže na 70% (odhadem) železniční sítě je sotva „E“ (edge). A když náhodou ne, tak jakmile na tom sedí celý vlak (doslova), tak vám to stejně půjde šnečím tempem. A s těmi dveřmi… nefunguje to blokování jen od určité rychlosti (5km/h?) a při zastavení je to prostě otevřené, jako u klasických vozů? To pípnutí záchodu je ale „na vraždu“, to máte pravdu.
Stranové blokování dveří funguje právě když vlak stojí, od toho tam je. Ale musí tím být vybaveny všechny vozy, jak je na tom ten starší jídelák?
Ten „starší jídelák“ (byl to opravdový jídelák s lampičkama 🙂 ) nijak obstarožně nevypadal… nestačí že přes něj vede vodič do dalších vozů?
Zda má vůz lampičky je jedno. Hlavně musí umět SSOD, nebo TB-S a musí to táhnout lokomotiva, která to umí také(u ČD Vectron, Eso). Banán to neumí.
Táhl to Vectron.
Takže když samotný jídelák nemá SSOD, tak komunikaci ani nepustí dál?
Já jen mohu potvrdit, že internet v nových vozech je prachmizerný. Není to o pokrytí signálu, ale o vozu – když jedu Třebová – Brno v Railjetu, tak na internet se skoro nepodívám. Když jedu v InterPanteru, tak s internetem nebývá (kromě úseku Blansko – Brno) většinou žádný problém…
Neměl jsem možnost měřit pokrytí, ale tatáž trasa je v Pendolinu pokrytá docela slušně (někde před Jablunkovem je lochna, ale jinak dobrý).
Na monitoru v našem voze bylo škrtnuté logo WIFI, ve vedlejším nebylo a asi jim tam internet i fungoval.
Zaujimave ze ja v tych vlakoch nevidim len studentov , duchodcov a alkoholikov.. pre tych co chcu za kazdu cenu vyzdvihovat len auto sa vzdy najde x veci co je zle. Normalny cestujuci urcite nezvoli auto len kvoli tomu ze pri zamknuti hajzlu sa ozve pipnuti
Já autem prakticky nejezdím, bohužel moje tři poslední delší jízdy na sedáka byly dost děs.
Srpen, vedro Ružomberok-Praha „EC“ Košičan – nefunkční AC. Září Adamov – plné béčko s kupé pro 8, 30°C, wifi v DDR nedali – 3 hodiny krásného zážitku. Teď EC s „nejmodernějšími vozy“ nazvanými ComfortJet, ale komfortních těch 7 hodin fakt moc nebylo…
Člověk si ve vlaku odpočine a může pracovat, že… akorát to nikdo nesmí vyzkoušet v reálu.
Ex-rakouské Bmz s kupátky, včetně jejich velmi povedené rekonstrukce u ČD, stále o parník lepší komfort…
Tak snad teď na vysokoškolskou špičku už bude dost vozů..
Neandrtálci zase úřadovali…
Neříkalo se, že budou nejdříve nasazovány místo pendolina Ostrava – Karlovy Vary?
Ono se toho říkalo, aktuálně jedna souprava jezdí místo pendolina do Košic.
Říkalo se o spoji do a z Františkových Lázní 🙂
Řílkalo se v létě Cheb / Františkovy lázně a na podzim do Berlína. Asi to přebírání úplně nedopadlo.
Zároveň začaly na U4 od víkendu jezdit Pantery. Ať se jednotkám daří :).
Kam teda přeřadily Elefanty z U4?
V neděli jsem tím prvním jel. Natěšený na anglickou snídani nebo šunku s vejci. Místo toho zhaslý a zavřený jídelák. Svezení pěkné. V Bad Schandau více méně včas, ale v Drážďanech už skoro 15 minut bonus…😏
Víkendová uzávěra Betra/Oprava Fernbahn Pirna – Dresden Hbf.
Ta první souprava je zpet v 17:24 v Praze. To by jeste nekam mohla vyrazit. Ostrava, Brno, ČB…
Ano, ale zpátky by tam musel být noční komerční spoj a to se jim asi spíš vyplatí, aby to prostě stálo do rána…
Nebo přijet na těch 8:30. 🙂
Pochybuji, v rámci zkušebního provozu omezeného počtu souprav spíše budou chtít, aby se jim to vrátilo do depa a ne riskovat, že v případě nějakého problému nebudou mít ráno co vypravit.
Se dvěma soupravama ve zkušebním provozu (=musí nocovat doma pro případ problémů) holt lepší oběh nevymyslíte.
A to.pro to zkušební najíždění hraje do karet skutečnost, že se všechno kvůli výluce na Hamburk točí v Berlíně.