Přesun brněnského nádraží? SŽDC představí studii, dobře v ní vycházejí obě varianty
Správa železniční dopravní cesty dnes odpoledne v Brně zveřejní výsledky ekonomické studie, která má být hlavním vodítkem pro další osud
Správa železniční dopravní cesty dnes odpoledne v Brně zveřejní výsledky ekonomické studie, která má být hlavním vodítkem pro další osud železničního uzlu Brno. Podle dílčích výsledků z letošního jara, do kterých deník Zdopravy.cz nahlédl, nejsou závěry zcela jednoznačné. Ekonomicky efektivně vychází modernizace hlavního nádraží zhruba ve stejné lokalitě, kde dnes stojí, ale i jeho odsun k řece Svratce do míst dnešního dolního nádraží. Mírně lépe ale přeci jen vychází takzvaná varianta B – Petrov, která počítá s modernizací uzlu blíže centru.
Celkové náklady se u všech vyhovujících variant pohybují v rozmezí od 35 do 47 miliard korun. Studii za téměř 20 milionů zpracovaly společnosti Sudop Brno, Moravia Consult a AF CityPlan. Jde už o pátou podobnou studii, kterou stát zadal. Vedle níže uvedených možností byla zvažována i takzvaná varianta BP (bez projektu), která počítá s modernizací uzlu v dnešní podobě. To by ale podle autorů nenaplnilo cíle, které budou na Brno kladeny, například zvýšení kapacity nebo zkrácení jízdních dob.
Možnosti pro Brno (dle dílčích výsledků studie výše zmíněných firem)
Varianta A – Řeka
Počítá se vznikem nového osobního nádraží v místech dnešního dolního nádraží v Rosické ulici. Obě stopy průjezdu prvního tranzitního železničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné stopy. Trať přes stávající hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do stanice Slatina pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic.
Varianta B – Petrov
Hlavní nádraží je modernizováno přibližně ve stávající lokalitě. Zaústění tratí od Střelic a od Chrlic je uvažováno ve stávajícím trasování. Zaústění tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou je do hlavního nádraží řešeno od jihu, liší se ale dle konkrétních podvariant. Variantní je konkrétní technické řešení hlavního nádraží. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá od západu soustavou tunelů pod historickým centrem města, navržena je stavební příprava pro budoucí podzemní stanici v oblasti Malé Ameriky.
Nejlépe vycházejí podvarianty
B1b
Ve variantě B1b je ve směru na Přerov (trať 300) a Veselí nad Moravou (trať 340) navržen výjezd z uzlu jako čtyřkolejný – dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi. Za navrhovanou zastávkou Letiště Brno-Tuřany dochází k napojení na dvoukolejnou trať Brno – Přerov. Zastávka Letiště Brno-Tuřany je navržena na dálkové trati v úrovní výhledového letištního terminálu. Druhá dvoukolejná trať je vedena z hlavního nádraží až za navrhovanou zastávku Brno-Komárov kde dochází k rozvětvení kolejí – jednokolejně ve směru na Chrlice a jednokolejně ve směru na Černovice (po stávající Komárovské spojce).
B1f
Dálková doprava směr Brno – Přerov je v návrhu této varianty vedena přes Komárovskou spojku, která bude nově trojkolejná (dvě koleje pro dálkovou dopravu a jedna kolej pro regionální dopravu), dále přes odbočku Černovice, zast. Černovická terasa, žst. Brno-Slatina a zast. Letiště Brno-Tuřany. Tímto se podaří snížit náklady na realizaci tunelových vedení železničních tratí pod dálnicí D1 a kolem letiště. Naopak se prodlouží délka spojení a zvýší dojezdová doba do a z uzlu ve směru Brno – Přerov.