V devětadvaceti letech se stal provozním ředitelem aerolinky, která z každého latu (tehdejší měna Lotyšska) prodělávala zhruba 30 santimsů, jejich obdoby haléřů. Sedm let po nástupu do nečekané mise je slovenský manažer Martin Sedlacký u největší expanze pobaltské aerolinky v historii a vstupu možného strategického investora.

Co bylo tehdy s airBaltic špatně, že byly před krachem?
Když pominu dopady krize, tak především model, jakým fungovaly. Firma nabízela velmi slušný produkt, ale za cenu lowcostů, což byla smrtící kombinace. S tím se nedalo vydělávat. Vláda tehdy stála v podstatě před rozhodnutím, zda aerolinky zavřít nebo se je pokusit zachránit a nalít do nich další peníze.

Zní to částečně jako důvody pádu SkyEurope: dobrý produkt, ale špatné ceny, na kterých se nedalo vydělat. Jen s tím rozdílem, že je nikdo nezachraňoval…
Ano, to je podobné. Když jsem se SkyEurope létal ještě jako student, nechápal jsem, jak firma může takto fungovat.

airBaltic byla vaše první zkušenost s letectvím z pohledu manažera?
Ne úplně. Byl jsem v ČSA v době, kdy firmu vedl Philippe Moreels. Pracoval jsem jako konzultant Boston Consulting Group, měli jsme za úkol vytvořit restrukturalizační plán ČSA poté, co ČSA dostaly nedovolenou státní pomoc a Evropská komise by je bez tohoto plánu zavřela. Bohužel to pro aerolinky znamenalo nucenou ztrátu tržního podílu. Bylo to nepříjemné, ale nutné.

Co jste v airBaltic změnili, aby začaly vydělávat?
Změnili jsme totálně síť. Vycházeli jsme z toho, že Riga je v podstatě ostrov, když to řeknu zjednodušeně: je těžké se sem dostat jinak než letecky, je to daleko. Do Prahy je to autem šestnáct hodin. V době, kdy všichni hlásali, že síťový model postavený na přestupech cestujících je spíše už mrtvý, začali jsme ho budovat. Riga má dobrou polohu, pro Rusy je to nejbližší kontakt s Evropskou unií, toho jsme chtěli využít. Jinými slovy, začali jsme nabízet mnohem více lety s přestupem. Nezbývalo nic jiného, kupní síla tu není až taková a cestovní ruch se tu probouzí postupně. Navíc je tu velká sezónnost: zima je tu opravdu špatná z pohledu cestování, je tu mrtvo. Samozřejmě jsme také museli výrazně snížit náklady.

To stačilo?
Byl to mix různých opatření, ale dostali jsme se už v roce 2013 na nulu. Klíčové bylo se soustředit na to, abychom udrželi stejnou kvalitu produktu a zákazníci věděli, co od nás mohou očekávat. Věděli jsme, že nemá cenu jít do války s klasickými lowcosty. Nechtěli jsme létat do co nejvíce destinací, hlavní bylo si udržet destinace, kam létáme vícekrát denně. To je pro nás základ. Dnes máme 21 měst, kam létáme nejméně dvakrát denně. Jsme hybrid. Máme prvky lowcostu i prvky klasické aerolinky.

Kolik procent lidí dnes létá s vámi s přestupem?
Lehce pod padesát procent. Úspěšní jsme například pro lety z Evropy do ruských destinací a naopak.

V Rize i jinde máte poměrně silný Ryanair, do jaké míry je to pro vás konkurence?
Ano, teď nám i vstoupil na linku do Prahy. Beru ho jako dopravce, který míří na jiné zákazníky, spíše vytváří novou poptávku. Nemáme s nimi problém, konkurence je pro nás dobrá. Naše cesta k zákazníkům je jiná.

V letadlech si držíte stále byznys třídu. Proč?
Jsou lidé, kteří ji chtějí a pokud za ni klidně zaplatí čtyřikrát tolik, proč ji nemít. V nových A220 ji máme flexibilní, můžeme snadno změnit počty sedaček. Mají více místa a lepší servis. Zejména u ruských klientů je oblíbená.

Čtyři roky patříte mezi nejpřesnější aerolinky. Je to pro vás důležité ocenění z pohledu získávání cestujících?
Přistupujeme k tomu tak, že zpoždění je prostě problém, který generuje jen škody. Lidé nejsou spokojení, nám vznikají náklady navíc. Proto se je snažíme eliminovat. Ano, máme výhodu, letový prostor v Pobaltí není nějak přetížen, letiště také ne, to určitě pomáhá. Ale opravdu se snažíme létat přesně.

Jaká je dnes vaše průměrná cena letenky?
80 euro za segment. U lowcostů po započtení všemožných poplatků je to kolem 60 euro. To nám dává poměrně zajímavý prostor pro marži.

Airbus si na nás stěžoval premiérovi

Už v roce 2012 jste začali řešit nákup nových letadel. Nakonec jste se rozhodli pro Bombardiery CSeries 300, nyní nazvané Airbusy A220-300. Proč jste se rozhodli k nákupu letadla, které ještě neexistovalo?
Na začátku to vypadalo na tradiční souboj Boeingu a Airbusu. Ale jako malá aerolinka s ne extrémně dobrým hospodařením jsme nemohli čekat nějaké skvělé ceny. Objevil se Bombardier a to letadlo se nám líbilo. Nabídli takovou cenu, že nešlo odolat.

O kolik byla cena nižší?
Oproti Airbusu zhruba o 30 milionů euro nižší. Ale nemluvím o pořizovací ceně, ale o ceně za celý životní cyklus letadla včetně údržby nebo provozních nákladů.

Jste ve vedení státní firmy sedm let, což z pohledu Čecha, kde se střídají ve státních firmám manažeři velmi často, považuji za unikát. Necítíte od nich tlak?
Byly různé pokusy na začátku. Jednání o nákupu letadel byla ukázkovým příkladem. Šéf Airbusu napsal našemu premiérovi, že jsme s prominutím blbci, když kupujeme letadlo, které existuje zatím pouze na papíře. Ten šel pochopitelně za námi, co to děláme. Obhájili jsme to a od té doby je klid. Zažili jsme už čtyři vlády a zatím zůstáváme. Vědí, co od nás mohou očekávat, nejsme tu závislí na nějakých kšeftících uvnitř aerolinky, mluví za nás výsledky.

Jaké máte od vlády zadání?
Neřekl bych, že máme zadání. Jsou rádi, že do nás nemusí nic dalšího sypat a že naopak vyděláváme a přinášíme do Lotyšska byznys. Proto říkáme, že naším cílem není nějaký extrémní zisk, ale hlavně konektivita. Aby se sem lidé mohli dobře dostat.

Neměl by být vaším cílem spíše zisk?
Ve chvíli, kdy má 80 % stát, tak o tom rozhodují oni jako vlastník. Pokud se to změní a firmu bude ovládat někdo jiný, změní se zřejmě i cíle, které budeme mít. My jsme tu jako najatý management od toho, abychom plnili plány vlastníka.

Postupně jste rozšířili spojení i o přímé lety z Litvy a Estonska. Proč?
V Litvě zkrachoval jejich dopravce a viděli jsme se tam jako přirozená náhrada, v Estonsku je také poptávka.

Znamená to, že se poohlížíte i po dalších zemích, kde budete mít základnu?
S plánem na 80 letadel ve flotile nám ani nic jiného nezbývá. Takže určitě.

Kam?
Spíše na sever od nás, kde nás dobře znají a není tam ještě taková konkurence. Jinde v Evropě je už trh saturovaný a nevidíme na něm moc příležitostí. Situaci sledujeme, záleží i na tom, jak dopadnou některé aerolinky, o jejichž další existenci se spekuluje.

Česko vás neláká? I například dotované linky z Brna či Ostravy?
V tuto chvíli ne. Nevidíme moc smysl v některých trasách a zaměřujeme se na byznys bez dotací. Navíc naší filozofií je létat na hlavní letiště. Z Česka jsme měli už několik poptávek od regionálních letišť, ať k nim létáme i s dotací, ale to není náš styl.

Vraťme se ještě k A220. Firma srší superlativy, jak jsou to skvělá letadla, což jste dokázali i navýšením objednávky. V čem jsou tak skvělá?
Myslím, že to je opravdu nákup, na který můžeme být hrdi. Provozně jsou náklady oproti jiným letadlům v přepočtu na sedačku o třetinu nižší, oproti nové generaci letadel zhruba o desetinu. To je obrovská konkurenční výhoda. Pak je tu vnímání cestujících. Letadlo je tiché, prostorné, pohodlné.

A220 má být jediným letadlem ve flotile. Nebude se 149 místy moc velké pro některé trasy?
Nebude, věříme, že mají potenciál létat i s více cestujícími. Naopak je to pro nás výhodou oproti jiným dopravcům, že můžeme létat do řady měst častěji než ti s letadlem s vyšší kapacitou.

Co pro vás znamená přejmenování letadla na A220?
Čistě lidsky je mi Bombardieru trošku líto. Je to jejich letadlo a museli ho bohužel prodat. Pro Airbus to byl skvělý obchod. Čistě prakticky je to pro nás lepší: pro zákazníky je to srozumitelnější značka, stoupl zájem leasingových firem o financování těchto letadel, zvýšila se jeho zůstatková cena.

S Airbusem máte dohodu na stejných cenách jako když jste je objednávali poprvé?
Ano, je tam nějaké inflační navýšení, ale v podstatě ano.

Proč si ještě držíte vlastně turbovrtulové Q400?
Kvůli leasingovým smlouvám. Jsou poměrně drahé a nedají se snadno vypovědět. Mimochodem, za Q400 teď platíme leasingovým firmám zhruba tolik, jako za A220. Kdyby nebylo těchto smluv, jsou už pryč.

Dolétne vám A220 i na Abú Zabí, kam nyní létáte?
Ano, bez problému. Řešíme i další destinace, například Kanárské ostrovy.

Nezajímá vás dálková flotila a vybudovat z Rigy jakousi Dubaj pro lety do Asie?
Nebudu říkat, že ne. Nicméně to jsou velké investice. Počítali jsme náklady a zatím se do tohoto segmentu pouštět nebudeme.

Stát ve firmě vlastní stále 80 %, pětinu dánský podnikatel a někdejší finanční šéf SAS Lars Thuesen. Mluví se už o prodeji státního podílu?
Řeší se to. Ve hře je vstup strategického investora. Proběhla už jednání, myslím, že může být jasno relativně brzy. Chceme, aby firma dál zůstala, ale třeba v rámci větší skupiny. Nicméně hlavní slovo bude mít vláda. Je jasné, že krize dříve či později přijde, my jsme na ni podstatně lépe připraveni než v minulosti, ale zázemí silné skupiny by bylo určitě příjemnější. Stačí se podívat do USA, kde se trh za poslední dobu extrémně koncentroval.

Kdo je vaším favoritem?
Jsou v podstatě dvě hlavní verze: buď některá z velkých evropských leteckých skupin, nebo silný private equity partner.

Vrátit se do českého leteckého byznysu nechcete?
Měl jsem nabídky na Slovensko, ale zatím nemám příliš důvod. Co se českého letectví týče, upřímně je mi docela smutno, kam se zejména ČSA dostaly. Létám s nimi poměrně často a vidím, jak se firma změnila.

Martin Sedlacký (36)
Vystudoval Vysoko školu ekonomickou, ač původně chtěl jít na Matematicko-fyzikální fakultu. Po škole začal pracovat na různých projektech pro poradenskou společnost Boston Consulting Group, zejména na restrukturalizaci problémových firem. Je současně členem dozorčí rady lotyšské státní energetické firmy Latvenergo.

Tagy airBaltic Martin Sedlacký Top

17 komentářů