České dráhy hlásí 400 vozidel s ETCS a přes 700 vycvičených strojvůdců
Lokomotiva řady 362 s ETCS. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Vlaky Českých drah v rámci zkušebního provozu ujedou řádově tisíce kilometrů denně pod dohledem ETCS.
Dovolím si položit Vám ještě jeden dotaz:
Bude se brát zásah systému ETCS do řízení jedoucího vlaku (úprava rychlosti – brždění, zastavení před návěstí Stop ap.) jako chyba (nesprávná nebo pozdní reakce) strojvedoucího?
Děkuji za odpověď
Pokud se nestane nějaká mimořádnost (čemuž by to ETCS ale ze svého principu mělo zabránit), tak to nikdo řešit nebude a vždy se to bude dát svést na „Ono se to…“
Otázkou bude řešení „měkkých“ problémů typu obutí kol (ale dokažte, že se to stalo právě kvůli nouzové brzdě ETCS po chybné obsluze).
Díky za odpověď
Ptám se kvůli situacím, které mě napadají. Jestli jsou „vyřešeny“ (popsány v návodu k obsluze) a budou se jednoznačně posuzovat z hlediska odpovědnosti a postihu personálu (schválně nepíšu jakého). Nejhorší je ono pověstné „ono se to… “ 🙂
Dobrý den, chtěl bych Vám tu položit jeden laický dotaz (no, možná dva -tři) Takže – všichni snad víme že žádná věc, kterou vymyslel člověk, není 100% bezporuchová a já se ptám: Co se stane s vlakem jedoucím cestovní rychlostí (a jeho pasažéry) v případě poruchy samotného systému ETCS a) porucha jeho traťové části b) porucha jeho mobilní části c) porucha spojení jeho traťové a mobilní části Dále tu mluvíte (obecně – píšete v diskuzích na webu zdopravy.cz) o zabezpečovači MIREL a dalších… Co se tedy stane (s jedoucím vlakem a jeho obsahem) při poruše zmíněných ZZ A ještě dotaz… Číst vice »
Místo odpovědi mínus… mám tady fanouška
1.při poruše traťové části vlak zastaví
2.při poruše mobilní části vlak zastaví
3.při poruše spojení vlak zastaví
Dále se bude postupovat tak, že vlak pojede až po sepsání rozkazu s výpravčím.
Při poruše jiných zabezpečovačů vlak zastaví
Dále se postupuje podle příslušných předpisů.
Děkuji
Pokud dojde k poruše národního zabezpečovače:
VZ Mirel: vyskočí ERR a vlak „nouzově“ zastaví. Pokud nepomůže vypnout a zapnout, musí se 30 do nejbližší stanice a dál buď ve dvou max 100, nebo náhradní stroj.
VZ LS xy: záleží podle poruchy, ne vždy to způsobí „nouzové“ brzdění. Většinou se musí VZ také vypnout. Dále viz Mirel.
„… musí se 30 do nejbližší stanice a dál buď VE DVOU max 100…“
Opravdu VE DVOU???
To rád slyším, fakt.
A kdo dodává (bude dodávat) toho druhého když se porouchá traťová část VZ?
A jak se postupuje nyní, když je traťová část „demontována“?
NEBUDE-LI MÍT VEDOUCÍ HV ZAŘÍZENÍ KONTROLY BDĚLOSTI STROJVEDOUCÍHO, pak (po dojezdu do nejbližší stanice vmax.30) u ČD platí (zatím) toto: „Nebude-li možné pro další jízdu obsadit vedoucí vozidlo vlaku dalším zaměstnancem, dispečer osobní dopravy ČD vyrozumí dispečera SŽ a dohodne s ním, zda vlak bude pokračovat v další jízdě až po výměně hnacího vozidla (se zařízením kontroly bdělosti v činnosti) nebo bude pokračovat v další jízdě rychlostí nejvíce 30 km/h do stanice, kde bude možné obsadit vedoucí vozidlo vlaku dalším zaměstnancem. TAKTO LZE POSTUPOVAT AŽ DO CÍLOVÉ STANICE VLAKU.“ Tedy doufám, že každé HV má aspoň zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího… Číst vice »
Takže dvoumužným řízením nebo třicítkou se řeší POUZE výpadek „živáka“, tj. specifická porucha mobilní části VZ?
A porucha Traťové části VZ se řeší jak? To je „jedeme dál, jakoby se nic nestalo“?
Při poruše traťové části ETCS jedeme dál jako na trati bez ETCS a podle pokynů v písemném rozkaze. Vedoucí HV jsou/musí být vybavena minimálně „živákem“ (což je podmínka pro jednočlenné obsazení HV), strojvedoucí dále řídí vlak podle D1, část první-jako na trati bez ETCS s rychlostmi podle toho, zda je/není zajištěn přenos kódu na HV). Pokud nastane porucha traťové části ETCS a současně i porucha mobilní části VZ, pak další pohyb vlaku musí řešit dopravce, protože nemá splněnu podmínku pro jednočlenné obsazení HV. Tak si to aspoň myslím ;-).
obecně zabezpečovače
a) zastaví
b) zastaví
c) zastaví
říká se tomu fail safe. Nevím, brzdím (z logiky stroje).
s ETCS: napíšete 21 „protlačení“, potvrdíte volnost koleje a můžete jet kam chcete
Opět laicky dotaz. Zabrání ETCS i nehodě u Nových Zámků, kdy zřejmě nedošlo k zapnutí PZZ po výluce? Omlouvám se za nepřesnou terminologii předem
Ono by už nemělo dovolit jízdu staniční zařízení, pokud je výluka ovládání přejezdu v dané koleji. ETCS si tuto informaci bere taky. Problém je, že staré přejezdy informaci o výluce neposkytovaly, což může být i tento případ.
Kdyby nedošlo k zapnutí PZZ před ukončením výluky a tato byla ukončena, vlak by měl v plánovací oblasti omezení rychlosti přes dotčený přejezd a textový výpis o poruše přejezdu. O nějakém neposkytování informace v úseku s plným dohledem nemůže být řeč.
Ano.
To není úkol ETCS.
Úkolem ETCS je chránit LOKOMOTIVNÍ personál proti jeho chybám.
Chránit STANIČNÍ personál proti jeho chybám je úkolem staničního a traťového zabezpečovacího zařízení
To se dost mýlíte. Je to zabezpečovač, takže zabezpečuje. A pokud nevíte jak funguje, víc čtěte a míň komentujte…
Nemůžete zaměňovat funkce různých systémů.
– PZZ hlídají přejezdy nic více
– stavědla hlídají výpravčí, nic více
– vlakový zabezpečovač včetně ETCS, hlídá, že strojvedoucí dodržuje návěsti
Tedy vzhledem k tomu, že strojvedoucí jel na povolující návěsti, ETCS by k tomu nemělo co říci. Tohle je na straně řízení provozu.
Prosím vás, můžete vysvětlit, jak jste na to přišel?! Já tady žasnu nad tím, co někteří vyplodí…
Na co? Pokud se bavíme s laikem zjednodušeně, tak ETCS opravdu není nic jiného než hlídač dodřování návěštění (pomíjím to, že ATC bude zajišťovat samotný přenos návěstí, ale to není z hlediska dotazu relevantní).
Jenže ono není.
Tak odsekávat umíte pěkně.
Jak tedy laikovi vysvětlíte účel ATP? A jak vysvětlíte, proč nijak neřeší chyby v obsluze stavědel nebo jiného vybavení infrastruktury a prostě jen přežvýkává jimi dodané informace?
Úplně obecný princip ATP je prostě zajistit dodržování návěštění.
Ono neřeší chyby v obsluze, od toho tam také není, ale používá ke své činnosti výstupy z jiných zabezpečovacích zařízení a systémů. Takže třeba ví kudy je postavena vlaková cesta, na základě čehož stanoví pro její části maximální rychlost a brzdové křivky, stejně jako v případě poruchy přejezdu nečeká na žádné zadání obsluhou, ale automaticky zareaguje, ostatně stejně jako na projeté návěstidlo ve vlakové cestě apod. ale třeba také umí vyloučit postavení vzájemně kolidujících vlakových cest. Samozřejmě, že k tomu používá příslušná zabezpečovací zařízení infrastruktury, nicméně to rozhodně není žádný přežvýkávač, je to docela autonomní věc…
Vy se tady snažíte popsat princip činnosti, ne úlohu v rámci hierarchie zabezpečovacích systémů.
V případě poruchy přejezdu ETCS jako takové vůbec nic neřeší (což byla primární otázka). Záleží jen a pouze na tom, jakou informaci přebere ze staničního / traťového zabzař, to je ta odpovědná část, není tam rozdíl mezi tím, jestli strojvedoucí informaci přebere přes návěstidlo nebo přes indikace ETCS. Toto není úloha ETCS a té nehodě by nezabránilo, protože problém nebyl v obsluze vozidla nebo nedodržení návěštění.
A myslíte, že by v případě zabezpečení ETCS nikde nevyskočila informace o vypnutí PZZ pro danou kolej, kterou by ETCS zapracoval do plánovací oblasti?
Popravdě nemám znalost jak dalece správce infrastruktury integruje přejezdy, do komunikace s RBC. Může, nemusí.
Když teda nebyl ani nappojen na traťovou část tak, aby nešla postavit cesta přes něj a tedy vlak tem nemohl jet plnou traťovou.
Vycházím ze stavu, jaký tam zřejmě byl a ne z teoretického ideálního.
To není závislé na čistém ETCS.
PZZ může či nemusí mít přejezdník. Pokud je pzz propojeno s rbc, tak to funguje.
Nicméně i bez etcs by byla docela velká šance, že si strojvedoucí všimne zhaslého přejezdníku, a zachová se jako by měl op.
Na koridoru přejezdníky nejsou.
Nebývájí světelné. Ale často přejezdy mají kontrolu, při výpadku chce ETCS 10 km/h.
Dotaz, jak se projevuje chcíplé ETCS a vliv na brzdění, můžou to běžní cestující nějak zaregistrovat?
Nevím co myslíte chcíplým ETCS. Ale pokud dojde ke ztrátě spojení s RBC je vyvoláno nouzové brzdění.
Což cestující a personál zcela jistě, kór u nových souprav, pozná…
Naprosto přesně stejně jako při zásahu jiného vlakového zabezpečovače, případně nepotvrzení bdělosti strojvedoucí a nebo při použití rychločinného brzdění strojvedoucím z jakéhokoliv důvodu.
Přesně tak. Nouzové brzdění prostě člověk pozná..
Pozná jen to, že se zastaví do nuly a smrdí pekelně brzdy, účinek není zase tak velký, aby to bylo šokující odrychlení. Není to nic neobvyklého ani bez ETCS.
dovolím si nesouhlasit – u špalkové brzdy s litinou Vám garantuji, že z té sedačky po směru jízdy skončíte napodlaze – ti, co stojí a pevně se nedrží, tak s sebou švihnou o zem
A sedačky se vyrvou z podlahy, ti co stojí u dveří je vyrazí i s futrama a u dvojšpalků zůstanou podvozky stát a kastle jede dál…
No špalkové brzdy jsou zrovna jedny z těch slabších. Ale když začne brzdit panter či takový railjet, člověk co to nečeká fakt letí..
Hm. A teď tu O Karkulce. Dneska jsem měl Trip s Ibalginem v 90 km/h a nouzového brzdění si i přes účinek Mg brzdy nevšimnul nikdo, jen vlaková četa. Je to celkem běžné trochu intenzivnější brzdění. Nic až tak dramatického to fakt není…
To jste někdy zažil? Špalkové brzdy jsou dost málo účinné, nepoznáte že jde o nozuvku snad kromě zapíchnutí na konci na konci, protože to fíra nepovololí.
málo účinné? to jste asi nezažil kotouče, či nekovový špalky, když mrzne – při rychlosti 120km/h 201 br.% ujetá dráha 3,5km, než to milostivě zastavilo
Ja hlasim, ze ETCS je blbost a proc? az bude fungovat stejne po cele EU tak uznam, ze je to dobra vec
Ale další odborník. Račte sem prosím uvést vaší kvalifikaci, ať si můžeme udělat obrázek o vaší kvalifikaci pro toto super hodnocení…
Marná věc tady pane. Tahle společnost je zmasírovaná, že to tak v jiných zemí je jinak, nikoho nezajímá. Prostě z ciziho krev neteče, ale když se platilo 30 Kč u doktora, tak se 90 procent Čechů mohlo po..ar. Nechápu že je to většině u zadku, kolik peněz se do toho leje. Za tyto peníze bez efektu, i kdyby to mělo zachránit pět lidí. Bohužel
Ale ona tím bude pokrytá Evropa, víme? A jinde je to taky a postupně se to zavádí. Víme? Ano stojí to ohromné peníze, ale něco to umí. A to zabránit mrtvým…
Problém drahého zabezpečení železnice je ten, že za každý zachráněný život na dráze zemře 10 lidí na silnici, kteří by bývali jeli vlakem, ale kvůli vysokým nákladům jim zrušili trať.
Pokud jste ten Lukáš F., kterého znám, tak Vás nenápadně upravím. Z viny železnice zemře výrazně méně jak setina lidí proti silnici. Pokud započteme osoby zemřelé v místech nepřípustných, pak jsme cca na třetině. Osoby zemřelé v místech přístupných (přejezdy) nemusíme až tolik statisticky řešit, vejdou se k těm, kteří se nechali zabít v prostorech veřejnosti nepřístupných. ETCS je schopné důsledně řešit pouze bod jedna…
Osobně se neznáme. Ale díky za doplnění.
Takze na 1 zabezpecovac projedu Polsko, Cesko, Rakousko, Nemecko?
Hahaha to nemyslite vazne, vzdyt v AT je uplne jina verze! k cemu to je? chytroline
Ano projedete. Francii, Řecko, Dánksko, Beligii. Během následujících pár let všechny EU koridory.
V AT není jiná verze, běžně se tam pod ETCS přejíždí. Stará verze ETCS je v loko 1216 (kterým už je 20 let).
Člověče, než se začnete ztrapňovat v nějaké diskuzi, tak si aspoň o problematice něco přečtěte. Jste jak pětileté dítě…
bohužel ETCS je systém, u kterého neustále čumíte do displeje a občas se podíváte na trať (místo toho, aby to bylo naopak)
To je hrozná ptákovina. A jestli jste strojvedoucí a takhle fungujete, tak běžte radši rychle od toho.
A jak je Jane vlastně školili??! To jim jako obvykle zaslali 280-stránkové pe-de-efko a za 10 dnů to musíš znát ????
Ne. Jsou velmi dobře udělané prezentace a klasické školení. A ne, za deset dnů to znát nemusíš.
A jak probíhá realné seznámení s ETCS v provozu raději říkat nebudeme. Anebo nám pane Ješeto prozradíte, jakou mají strojvedoucí časovou dotaci na vyzkoušení si ETCS v praxi ?
Jak kde. Já rozhodně nejsem žádný pan Ješeta. Osobně jsem měl na všechno hodně málo času a neměl jsem problém, předepsaný zácvik byl tehdy MINIMÁLNĚ 100km. Dnes je 50, ale znova píšu, že MINIMÁLNĚ a vcelku běžná doba zácviku se blíží jedné směně. A když si ten dotyčný řekne, je mu zácvik prodloužen.
Jestli dobře chápu tak předepsaná doba (vlastně vzdálenost 🙂 ) zácviku se ZKRÁTILA ze 100 km na 50 km !!! A použilo se ALIBISTICKÉ slovíčko „minimálně“, které má evokovat „pocit“ že ve skutečnosti je to daleko, daleko víc…
To je divné zvyšování bezpečnosti – zkrácením zácviku
Věta „A když si ten dotyčný řekne…“ je vůbec perla – v hodnocení Zácviku se tedy bude uvádět “ On si dotyčný o víc neřekl“ ???
To si představujete,že zácvikanta vyhodí při zácviku z Prahy už ve Velimi, protože ujel 50 km? Směna u ČD je nejméně 6,5 hodiny a za tu dobu ujede vlak mnohem víc km.
Ano zkrátila. A když dotyčný řekne, že ne, tak prostě dostane další zácvik. Máte s tím problém? Dotyčný je odborně způsobilý až po vykonání odborné zkoušky a ta je až po ukončení zácviku. Co je s tím za problém?
Spíše něco nechápu, pokusím se vysvětlit
Kdosi kdysi určil penzum km pro zácvikanta minimálně 100 km. Tedy (hypoteticky) mohl zácvikant po 100 km říci „mám splněno“ a odejít středem.
Nyní kdosi SNÍŽIL povinné penzum na 50 km – ergo zácvikant MŮŽE ukončit zácvik UŽ po 50 km…
To snížení nechápu, chápete?
(jakoby někdo nyní rozhodl že v autoškole místo 28 hodin jízd stačí jen 14 hodin)
… ale jinak je to opravdu jen můj problém…
Než jet 100 km pod plným dohledem je opravdu lepší jen 50 se simulací PN, výluky, poruchy přejezdu…
Tak ještě jinak. Každý zácvikář, kterého jsem dosud měl, měl k dispozici minimálně jednu směnu. Při zácviku se vždycky snažím já i ostatní kolegové, aby si zacvičovaný mohl vyzkoušet všechny funkce zařízení jako SH, Potlačení apod. Těch 50 km tam sice napsáno je, ale není to žádné dogma…
A pak že to nejde. Je to dobré natvrdo stanovit datum zahájení provozu a dělat všechno pro to, aby se to stihnulo. Nějaké porodní bolesti budou, někde třeba mírné zpoždění, ale celkově na tom budeme určitě líp, než abychom to odsouvali každé dva roky o rok a půl dál.
Teď jde o to, jaké řady tím budou vybaveny a nedošlo náhodou k tomu, že snížíme reálnou rychlost vlaků tím, že budeme nasazovat třeba liko 362 verze VTB, která má aktivované ETCS, ale je to pořád lehce zrychlené eso, tedy max. rychlost vlaků bude 140 km/h a ne 160km/h
I kdyby, jízdní řády jsou stejně udělané na 140km/h. Jenom by se holt nekrátilo zpoždění
stejně je velká část tratí s ETCS provozována s opatřeními, takže se musíte řídit všemi návěstmi a nesmíte rozkládat zábrzdnou vzdálenost – v praxi to znamená, že jedete o 20km/h pomaleji, než je stanovená rychlost vlaku TJŘ
Prosím vás, přestaňte se tady ohánět nějakým přechodným stavem. A navíc píšete nesmysly, protože rozklad se zdaleka neuplatňuje u všech souprav. V praxi to znamená, že některé vlaky jedou pomaleji, ale zdaleka jich není většina…
Málokterý dopravce kupoval tolik nových jednotek s ETCS na základě nově uzavřených smluv. K tomu se mu podařilo retrofitovat řady 362, 162 a mají plno Vectronů, takže výhradní provoz spolu s ČDC nějak přežije. Ovšem čím menší dopravce, tím menší možnosti ETCS výbavy, čímž se upevňuje monopol bohatých. Nesmějí být ovšem napěťové výluky, motorových lokomotiv s ETCS má ČD odhadem něco přes třicet, ČDC o něco víc a ostatní jednotky kusů, a není to tím, že by se dopravci nesnažili. To mi nepřipadá jako hospodárná cesta pro železnici. Ani to ETCS není zejména kvůli komplexnosti všespásné, možná stačí blbě zadat… Číst vice »
Nechval dne před večerem. Ekonomické škody se teprve ukážou.
Ještě by to chtělo proškolit dispečeři a výpravčí z předcházení mimořádnostem, komunukace a dodržování předpisů.
Ono by stačilo jen proškolit z ETCS, protože skoro žádný neumí dát rozkaz ETCS, tak pak to holt řeší strojvedoucí některé situace nepředpisově…
ETCS se jezdí jen Uničov -Olomouc a nové školení na ETCS vypravčích je mám dojem někdy na podzim a pokud jich tím školením X,Y výprávčích neprojde, tak to můžou odpískat, nebude mít kdo řídit dopravu,nebude se jezdit?🤔
Prosím tě, nemel kraviny. Pod plným dohledem se jezdí na spoustě dalších míst….
Vidím, že čeština je tvůj kůň. Komunukaci neznám. To zas federace něco vymyslela do D1? :))
No vzhledem k tomu, že někteří strojvedoucí ČD nebyli schopni pochopit během 20 let provozu, jak funguje jednoduchý MIREL, obávám se, že ETCS bude pro některé nadlický úkol a zároveň vstupenka do odmašťovny.
Omlouvám se ale váš komentář je opravdu hloupý. Takže strojvedoucí jiných dopravců perfektně pochopí systém. Ono totiž tohle to přesně píšete. Patrně jste si potřeboval kopnout do Českých drah. No moc se vám to nepovedlo.
České dráhy bych z některých drah vykopl i s tím skanzenem,kde fíra je spíš opravář a kdy cestující prožívá denně dobrodružství, kdy neví jestli vůbec dojede a jestli nezůstanou stát někde v poli.
Ha, pán je odborník. Nebo spíš debil…
Neumíš se chovat Martínku.
Umím. Jen nazývám věci pravým jménem a když se někdo chová jako debil, prostě to řeknu/napíšu. A tvé příspěvky jen potvrzují, že jsem se trefil. Čus…
Za druhé je správně.
Omlouvám se ale opravdu hloupý je váš komentář. V příspěvku se žádné jiné subjekty kromě strojvedoucích ČD nezmiňují a o žádných jiných subjektech nic nevypovídá. Váš konstrukt je založen na pokřivené logice. Abych vám to přiblížil, z tvrzení „Malina není dobrá dojnice“ se nedá odvodit, že Milka dobrá dojnice je. Ale přesně to jste udělal.
Můžete to nějak rozvést? V čem konkrétně je u obsluhy mirelu problém?
Blbe, ti kdo většinou tvoří mimořádnosti, tak jsou soukromníci, nejvíce LE a RJ
Tak podle statistik je to přesně opačně.😉
Akorát samozřejmě ČD mají mnohem větší počet výkonů než ostatní dopravci.
Někde se tu objevil i přepočet MU na km, ale pořadí si už nepamatuji.
Slovenská pomsta, která si žije svým životem, takže se nedivím, že se pro některé stalo rutinou dávat manuál, vždy když to jde.
A ve spojení s ETCS to je teprve za trest.
To je zajímavé. Jezdím nejvíc na ibalginech a panterech a žádný problém v souběhu Mirela a ETCS nevidím. Čím to asi bude?
Přepínání provoz – izolace, Mirel se prostě nechytne, musí se i ten restartovat, a dělat ten úžasný test.
Základní režim při přepnutí za stání – vždy posun.
Změna maximální rychlosti Mirelu dokud člověk nenahodí ETCS, pak leda vyvolat test a doufat, že se člověk stihne proklikat, než naběhne test, takže někdy i třetí až čtvrtý pokus.
Pak i to, že Mirel stojí částečně mimo ETCS, takže se musí testovat zvlášť, nedokáže se systémy dohodnout, že už si 2x odfoukl.
Chyba není v Mirelu, ale mezi židličkou a kontrolérem, něco děláte špatně. Když se správně nastartuje ETCS není žádný problém. Ano, test je o trošku složitější (a nesmyslně nastavený to máte pravdu) než s LS06, ale nic strašného to fakt není. Běžně si ETCS startuju na 3 minutovém pobytu v Brně. A kolikrát za směnu testujete? Jednou, dvakrát?
Jasně, Mirel po izolaci ETCS zůstane uspaný, ale chyba je mezi židlí a kontrolérem. Jistě nastavená defaultně jiná rychlost jak konstrukční je otázka nastavení softwaru na dané řadě HV a lze to řešit, ale stále to je nechtěná závada. Jistě Mirel zůstává v posunu při přepnutí za stání, ale chyba je mezi židlí a kontrolérem. Kolikrát za směnu testuju, testovat mám pouze jednou a to při oživení, případně, když k tomu vyzve systém (vypršení času), a ne pokaždé, když izoluji ETCS, například při střídání na OSE, ono to jaksi prodlužuje pobyt. Nedejbože mít HV, které neufouká celý vlak plus test,… Číst vice »
Nemyslel jsem to tak úplně ve zlém, nebo jako nějaké zesměšňování, ale pokud nejste schopen na první pokus spustit a otestovat zabezpečovač, zřejmě někde děláte chybu, klidně proto, že vám to někdo špatně ukázal, nebo jste něco špatně pochopil. Pak je podstatné a důležité onu chybu odstranit. Izolace ETCS trvá i s přepnutím Mirela do PRE tak 20 sekund.
Těch víc pokusů bylo myšleno, že pokud má Mirel nastavenou špatnou maximální rychlost (což některé řady HV mají defaultně nastavenou maximální rychlost nižší než konstrukční), a člověk to zapomene změnit (pro případ přechodu ETCS – LS) před zapnutím ETCS, tak šance jak to změnit pak je vyvolat D1-Test, čímž se Mirel probere a člověk má pár vteřin, než se spustí test, procvakat se Mirelem na maximální rychlost (což se ne vždy může povézt na první pokus, vzhledem ke krátkému času). Abych řekl pravdu, nikdy jsem to přesně neměřil, ale pokud se izolací jednoho, druhý neprobere, a musí se restartovat a… Číst vice »
E62?
Zlatá LS06.
Hele, můžeš sem prosím že napsat co jsi zač? Mě by hrozně zajímalo, kde se berou tvé vysoce odborně propracované názory a hodnocení. A asi nebudu sám…
Můžete prosím osvětlit na základě čeho jste napsal svůj komentář?
Teď ještě aby Správa ukončila dlouhodobé výluky ETCS, postupně to všude pozapínala a prošlo to zátěžovým testem. Ať z toho není novoroční blamáž.
Myslím, že se tak děje viz odkaz
https://youtu.be/WY03bCRaWgg?si=FPeS0IMlk10R95_s
Třetího ledna to nějak fungovat bude. Otázka je, jak to bude vypadat 3. února.
3. února? To jsou skoro Hromnice, takže o hodinu více… 🙂
Aha,tak proto jim téměř denně chcípou rychlíky na trati Olomouc – Krnov,není na opravy, nebo nedej bože na nové.Všechny prachy jdou na ETCS.
Lepší rychlíky než cestující… A je to trochu falešné dilema, máte tam to, co si objenatel poručil, skvělé 843 s otevíratelnými okny, tam je přece svět ještě v pořádku…
Ano,ale ne ,že budou jezdit neustále se spožděním a přiskokem vpřed, se zastávkami v lese.
Není na nové … v Olomouci je několik nových Regiopanterů (odpočívej v tichosti, řado 460) a ČD mají velkou zakázku na nové motoráky. Vše s ETCS od výroby.
Slaměný panák v podobě ETCS byl zmlácen, co víc byste chtěl? Snad ne nezaujatý komentář.