Cena tratě kolem Berounky vyskočila za rok a půl o 134 procent. SŽ detaily nesděluje
Trať 170 (171) Praha - Černošice. Pramen: Správa železnic
Podle Správy železnic stojí za vyššími náklady úpravy projektu dle požadavků obcí, například výstavba nadjezdu
Já jen nechápu, jak si může státní organizace u veřejné zakázky dovolit říci, že detaily nesděluje…
Protože arogance této organizace dosáhla nekontrolovaných rozměrů. Bc. MBA nabyl zřejmě nabyl dojmu, že hospodaří s vlastními penězi.
Nový silniční most by si měl platit vlastník silnice (ŘSD, kraj, obec) a ne SŽ.
Proč? Na křížení jsou potřeba dva.
Hlavně ať (nejen) odtamtud zmizí šukafony.
Na jekých spojích tam prosím jezdí řada 810?
Kde by se tam vzaly, pod dráty?
Nejbližší jsou buď na Semmeringu, nebo Z.Třebaň – Liteň – Lochovice. Tam by se na některých, obsazenějších spojích hodila aspoň 814.
Už jste někdo slyšel, že by se u nás něco postavilo včas a za předem stanovenou částku? Vždy se vyskytnou nepředvídatelné okolnosti, složité geologické podmínky a pod. Nač se pak dělají různé šíleně drahé studie a průzkumy?
že by PHS, Odbočka Berounka, kompenzační opatření a především Inflační koeficient 🙂
nebo příprava na 25kV + ETCS ?
nebo rizikový koeficient SUDOP Praha ?
Vzhledem k tomu, že tady v tom úseku není žádná napaječka, tak příprava na 25 kV AC znamená jen materiálově trochu dražší stíněné kabely. Naopak, protože se to musí dělat ještě na přechodné období na 3 kV DC, musí být provedena veškerá opatření proti bludným proudům a těžké trakční vedení.
Odbočka Kosoř. Odbočka Berounka je v jiné stavbě.
Dalo by se nad tím zavřít oko, pokud by v tom byla čtyřkolejka, Radotín-Sídliště, nadjezd, galerie v Černošicích a nová stanice v Mokropsích. Ale jestli je to rekonstrukce trati, dvou blbých zastávek a nadjezd v Radotíně, tak je to trochu dost.
Pro srovnání: Vršovice-Hostivař jsou za 3,5 jardy a rozsah stavby je čtyř, pětinásobný…
Vršovice-Hostivař byl jenom tender 3,9 mld, vicepráce pak 0,5 … takže 4,5 mld + příprava další 1 mld, takže 5,5 mld !!!
Ok, nicméně i tak je poměr ceny a rozsahu prací výrazně horší než ve Vršovicích.
Tak Hostivar se uz ted nevejde do 6,5…
Jeden důvod určitého navýšení nákladů oproti původní SP bych vysvětlil (nechápu, proč to mluvčí SŽ nezmínila). Na základě požadavku ŽESNAD.CZ, ROPID a IDSK byla do projektu doplněna výhybna Kosoř (vícenáklady na rozšíření osovky, stavbu opěrné zdi ve svahu, dražší zab.zař. dražší trakční vedení atd.), aby se při výlukách zkrátila délka jednokolejného úseku.
Na co výhybna potřebuje větší osovku?
že by kvůli výhybkám?
Výhybka umí být i na splítce. (tramvaj od Hradčanské na Letnou/Malostranskou)
To že je tam výhybka víme, ale proč potřebuje větší osovou vzdálenost?
Asi kvůli hlubokým čelům modernějších vlaků…
ten vlak při vyhýbaní vybočuje do stran
To pořád nevysvětluje větší osovou vzdálenost. Vybočuje jen ten vagón co odbočuje.
to není ten důvod. Sice vybočuje, ale i tak se při poloměru nad 250 m vejde do základního průjezdného průřezu. Navíc při průjezdu spojkou se nemá s čím „potkat“.
Na železnici se používají standardizované výhybky, které mají takový úhel odbočení, že na běžnou staniční osovou vzdálenost kolejí (4,75 m nebo 5,0 m) akorát vyjde požadovaná délka přímé mezi výhybkovými oblouky ve spojce. Navíc ve směru rozbíhajících se kolejí z výhybky (odborně = za koncovými styky) se vkládají dlouhé pražce společné pro obě větve. Takže i kdyby někdo chtěl použít dražší výhybky s poloměrem na vyšší rychlost a vložil je do koleje s traťovou osovkou 4 m, musel by je kvůli krátké přímé pojíždět nižší rychlosti a navíc by tam nenarval ty společné pražce (byly by v kolizi se společnými… Číst vice »
No dobře, i spolu s tím nadjezdem jsou to uznatelné vícenáklady. Ale kolik činí, o to tady jde. Víc jak dvojnásobná cena je krajně podezřelá.
Hodně to zdražuje dopad ETCS na ostatní profese. Musí se vysouvat zhlaví a rvou se tam štíhlé výhybky. Musíte tam mít rozšířenou drážní stezku, osvětlení, opěrné zdi a ono se to pak nabaluje a nabaluje až je z toho miliarda navíc. Stavba na železnici nejsou jen koleje. Dále jsou tam požadavky dopravců na předjízdné koleje s prodlouženou délkou oproti dnešku, aby se tam mohli křižovat dlouhé nákladní vlaky atd. atd..
To všechno chápu. Jenže Správa Žel. dělá všechno proto, aby nebylo vidět, kolik co z toho stojí.
K čemu ETCS potřebuje širší stezku a osvětlení? Asi jsem naivní, ale myslel jsem si, že ETCS zabezpečuje provoz i potmě.
To je poslední dobou taková nepěkný ošklivá věc. To nesdělování státních úřadů a organizací jak a na co peníze utrácí, přitom to jejich peníze nejsou a poplatník má právě vědět jak naše peníze zmocnění utrácí.
Nic jiného, než trestní žaloby na konkrétní úředníky, to nezmění.
Ono vůbec SŽ, s.o. k těm cenám přistupuje tak nějak kreativně – třeba konkrétně upgrade Brno – Přerov napřed na stránkách stavby.szdc.cz ohodnotila sumárně po jednotlivých stavbách na cca,. miliard Kč, místo původně uvažovaných cca. 35 mld. Ale potom to v tichosti seškrtala, aniž by uvedla v jednotlivých letácích stavby, že ty letáky aktualizovala.
EDIT: ….ohodnotila sumárně po jednotlivých stavbách na cca. 58 miliard Kč,….
Nemůže být to navýšení zčásti i tím, že úsek Brno-Blažovice dříve nebyl součástí „Modernizace Brno-Přerov“ (např. podle známé studie z roku 2015), ale součástí ŽUB?
Právě, že ne, protože to je 1.stavba a ta ani dnes na stavby.szdc.cz – kromě toho, že je vyznačena v mapě – žádný PDF-leták s uvedenými CIN nemá. Prostě původní 4.stavby (letáky) měly uvedeny CIN za každou stavbu v objemu cirka 58 miliard a ty ceny se v těch letácích ponížily na sumárních cirka 38 miliard (= mimo (1.stavbu) nebo kolik, aniž by bylo uvedeno, že došlo k jakékoliv aktualizaci.
Aha, jo tak, pardon. Mylně jsem se domníval, že jde o navýšení, ale přitom je to snížení ceny. Nyní má 2.-5. stavba dohromady CIN cca 35 mld.
Takže, pokud to dobře chápu, prodražení projektu je dáno tím, že do něj byly přidány věci, které tam měly být už od začátku, kdyby to neprojektoval spolek diletantů pro spolek politickejch trafikantů, ale můžou za to obce… Ale né, že by to překvapilo…
Kdyby to nezadal spolek diletantů. Pokud si zadáte projekt RD s jednou ložnicí, tak není chyba projektanta, že tam nedal ložnice dvě.
Jo, zadání asi muselo bejt taky pěkný, ale to nic nemění na tom, že SUDOP tam v původním projektu předved svoje klasický neumětelství. Tedy řeč není jen o tom, že ložnice měly být dvě, ale o tom, že i ta jedna stávající, kterou navrhli, znehodnotí barák sousedovi a ještě by se do ní lezlo oknem. Původní projekt byl fakt šílenství – dvojitá protihluková zeď údolím, zastávky demolovat a nahradit betonovými antivandal kostkami s odolností proti atomovému výbuchu, úzký podchody, nesmyslný bezbariérový rampy bez ohledu na kontext…. Taková trať na Benešov, ale lowcost. Celej ten projekt vzniknul od stolu bez jakékoli… Číst vice »
Je to jenom takové PR. Černošice nechtějí vlaky, nedejbože rekonstrukci, všichni mají přeci auta (půlka obce jsou právníci a umělci). Do Mokropes se přestěhovala slavná režisérka, načež zjistila že vlaky dělají taky hluk :-), PHS je ale hnusná. Pro projektanta je tahle akce hrob, nikdo jí nechce dělat, dva už zešíleli. EIA naštěstí vyhrála konkurence, UF, to jsme si všichni oddechli.
Je to jenom takové PR. Černošice nechtějí vlaky, nedejbože rekonstrukci, všichni mají přeci auta (půlka obce jsou právníci a umělci). Do Mokropes se přestěhovala slavná režisérka, načež zjistila že vlaky dělají taky hluk :-), PHS je ale hnusná. Pro projektanta je tahle akce hrob, nikdo jí nechce dělat, dva už zešíleli. EIA naštěstí vyhrála konkurence, UF, to jsme si všichni oddechli.
Jasně. Černošice nechtěj vlaky, a proto se podílej na přípravě rekonstrukce už ve fázi projektu, aby ten projekt šel projednat. Takoví to jsou sabotéři. A jestli na tom zešílel nějaký patlák ze SUDOPu? Super, ale furt málo. Tu bandu ku+++telů české železnice by měli držet někde ve vypolstrovaný místnosti pod sedativama celou včetně topiče a vrátnýho. Jo a mimochodem – čím jako poukazujete tou historkou se zcestnými názory jedné občanky? Máme demokracii, každý včetně vás si může plácat nesmysly dle libosti a je věcí k tomu určených úřadů, aby v souladu s platnými zákony věc vyřešily.To znamená, aby námitky buď… Číst vice »
Bydlím v Poberouní. Nechci, aby to s PHS vypadalo jako na Benešovsku. Hluková legislativa je ale neoblomná. Nějaká úmluva obcí (Modré údolí) na Hygienu asi dojem neudělá. Ohýbat se to do nekonečna nedá, jsem VELMI zvědav, jak to Ládyš okecá. Půlka obce PHS nechce. IPO je v podstatě zakázané, nízké protihlukovky v tomhle státě neprojednatelné, na dvojkolejné trati i nebezpečné pro obsluhu. Byl jsem přítomen jednání, kdy starosta na férovku sdělil že je rok před volbami, a že od něj nic nevypadne. Rozumím tomu. Ale mít místo peronu park, zakřivený, s překážkami – jak se to líbí architektům, to je… Číst vice »
Ano, místní tu sílu mají, leč zatím ji napínají do toho, aby ta rekonstrukce vypadala k světu, nikoli k brždění stavby.
„nízké protihlukovky v tomhle státě neprojednatelné“
A pročpak, když jinde to jde?
PHS, IPO, nízké protihlukovky… Tak tohle je seznam opatření na tlumení už vyrobeného hluku,. Není trochu pozdě začínat tady? Proč se železnice důrazněji nevěnuje ELIMINACI ZDROJŮ HLUKU? Potenciál je zde překvapivě velký, jen se musí překonat §1, že se to tak vždycky dělalo. 1) Důsledné nahrazení litinových brzdových špalíků (buď kompozitními nebo kotoučovými brzdami). 2) Pravidelné broušení kolejnic. 3) Oprava profilu „obutých“ kol. 4) Kapotáž podvozků – někdy stačí jen vysoký podélník, který je částečně přetažený přes podvozek, třeba u Sggnss https://tatravagonka.sk/file/2016/06/Sggnss-80_.pdf Když srovnáte EC s vozy a lokomotivou na 200 km/h s „klasickým rychlíkem“ s vozy B* na 140… Číst vice »
Jo jinak ta představa, že v Černošicích bydlej jen právníci a umělci, ta vždy spolehlivě identifikuje někoho, kdo to tam viděl jednou na mapě, kterou držel vzhůru nohama.
Počítám to jen tak nahrubo, ale ta mostní konstrukce s rozpočtem zamává, takže mám tendenci těm údajům nejen věřit, ale je i vidět reálně dle vysvětlení.
Ten nadjezd by měl být tak za 300 mil. Kč.
Což by bylo 30 % navíc, ne 130 %. A nějak mi nepřijde, že by ostatních věcí byl dvojnásobek.
Jestli není zakopaný pes v těch cenových sbornících podle kterých stanovují náklady
Pes je zakopám zejména v „kvalitě“ původního projektu.
Také záleží na kvalitě zadání ze strany SŽ. Někdy to jsou takové paskvily, to by jste koukal.
O tom nepochybuji. Bohužel když chce SŽ blbost, nakreslí SUDOP turboblbost. Ale čemu se divit, když je v týhle zemi normální, že stát / jeho organizace nepotřebují ke stavbě za X miliard architekta, tudíž se taková profese u monopolní projekční firmy vůbec nevyskytuje. Ba co víc, tam je architekt sprosté slovo (pokud se tedy nejmenuje Kotas).
Mimochodem mezi Radotínem a Černošicemi se asi trať narovnávat nebude, že? Předpokládám, že asi ne, když tu o tom není zmínka.
Nebude.
S tím se skutečně nepočítá, proto se taky dělá ten nadjezd v Radotíně (aby se pak v Černo mohla silnice vrátit podjezdem na stejnou stranu kolejí). Ano, vylo by krásný, kdyby se trať narovnala a po tělese té původní by vedla II/115, ale tolik koncepčnosti najednou asi nedokážem v CZ strávit.
Připravil byste auta o vzrušující lochnesku a pěší a cyklisty o inhalátor škodlivin. 🙂
Cyklisté mají cyklostezku po břehu řeky úplně mimo silnici.
Jakože vybourat tyhle domy? https://mapy.cz/s/komuzefefu Jinak se to tam nevejde a přeložit koleje do silnice nejde, to by ty oblouky byly ještě menšího poloměru.
Ne. Nic se tam bourat nebude, už současnej projekt reko přesně tam situuje přeložku hlavní silnice, která naváže na ten podjezd u Penny. Koleje půjdou o něco „k řece“ (do současné stopy se vrátí cca na stávajících závorách, silnice půjde souběžně s nimi na straně „od řeky“ v prostoru kde je dnes svah zářezu…
Silnice by měla vést zhruba v této stopě:
https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.3234132&y=49.9625830&z=17&base=ophoto&rm=9gm1PxXLBj6d-86sgQg6ZgN86sgNzODgSi64Uug8NJx
U přejezdu by měla být silnice v galerii, jestli to chápu správně. Takže by se nic bourat nemělo. Současný přejezd se zruší (zůstane přechod pro pěší), stejně tak přejezd v ulici Kazínské.
Takže v srpnu 2019 na Správě ještě nevěděli, že tam bude třeba udělat ETCS a přípravu na 25 kV 50 Hz?
Školácká výmluva. Trapné.
Ne. ETCS se musí vyžadovat od dopravců, ale ne od infrastrukturníka.
Aha, díky za opravu.
V tom případě si ale neumím představit, jakým způsobem stát zajistí ETCS na všech hlavních tratích nejpozději začátkem třicátých let, když to nebude od infrastruktury vyžadovat.
Jestli je to tak, jak říkáte, tak původce chyby nesedí na SŽ (kterou jsem obvinil), ale o nějaké to patro výš.
Nevím o tom, že by ETCS bylo součástí této stavby. ETCS se bude dělat na celé trati 171 najednou, až budou hotovy všechny úseky.
Tak alespoň, že se nástupiště budou dělat na 220 metrů. Těch 200 byla fakt blbost.
O jeden vůz víc, to se fakt vyplatí. Ale ať počítám jak počítám, do 220 metrů se troješus nevejde ani přes nárazníky a nevejde se tam o pár centimetrů ani všema dveřma.
A proč myslíte, že tam v budoucnu budou jezdit 3 spojené Elefanty??? Dnes tam jezdí jen při výlukách úseku Dobřichovice – Praha-Radotín a ve chvíli kdy vzniknou odbočky Kosoř a Berounka, tak už to nebude třeba. 220 metrů je dobrých kvůli novým jednotkám, které se v budoucnu budou muset pořídit. A dá se docela očekávat, že budou čtyřvozové, aby byla navýšena kapacita oproti Elefantům, a ty mívají délku 100 – 110 metrů, čili ve dvojici 200 – 220 metrů.
„a ty mívají délku 100 – 110 metrů, čili ve dvojici 200 – 220 metrů.“
… čili jak na potvoru těsně přesahující délku jedné „nástupištní půlhrany“ v Praze hl. n.
Aneb „prostě se do těch 200 metrů nebudeme chtít vejít za žádnou cenu“. 🙁
Tak ideálně také v budoucnu tyto vlaky budou stavět na Opeře. Jinak nevím jakou přesně délku má jižní oddíl nástupišť na hlaváku, ale v rámci rekonstrukce vinohradských tunelů a jižního zhlaví, by mělo dojít k prodloužení nástupišť, takže by to pak mohlo stačit. Viz https://www.stavby.szdc.cz/letaky/S631700061.pdf
Případně by se mohly na některé koleji posunout návěstidla trochu na sever. V nejhorším případě se holt bude zabírat celá kolej.
Pro nástupiště délky 200 metrů běžně umí Stadler, Siemens nebo Bombardier vyrábět dvoupatrové osmivozové jednotky. I Správa železnic před 5 lety takto projektovala nástupiště pro délku 200 metrů s tím, že výrobci existují a je jich dost. Ano, takový vlak je o 12 metrů kratší, než když zachováte přístup ze Cityelefanta/Regiopantera, ale je otázka, zda to hraje roli. Jiný výrobce dokáže tento nedostatek vynahradit třeba lepší konfigurací.
Pokud budeme čekat na to, až budeme mít nějaký ucelený úsek s nástupišti délky 220 metrů, tak pravděpodobně budeme na nové jednotky čekat až do roku 2030. Přitom stačí koupit běžně vyráběné jednotky.
Ano máte pravdu, že takové jednotky určitě jsou a šly by vyrobit, nicméně mám pocit, že obvykle je délka vozu spíš něco přes 25 metrů . To, že v současnosti tu máme řadu nástupišť, které mají jen 200 metrů určitě není ten zásadní důvod, proč se ještě nekoupily nové jednotky, které by nahradily 471. V první řadě by si o to kraj a Praha musely říct a taky to pak zaplatit (zvýšená cena za km). Jinak ta délka není zase o tolik větší, takže kdyby se zastavovalo hodně přesně, tak by se všechny dveře i na ty 200 metrové perony… Číst vice »
Délka je okolo 26,5 metrů, což je maximum, které běžně vychází u „klasického“ vozu. Ale není to žádný předpis. Naopak pokud nějakou snahu o standardizaci v délek souprav vidím, tak je to řada 100 – 150 – 200 – 300 – 400 metrů. Já si pamatuji svoje rozhovory se zaměstnanci ROPIDu již v roce 2011, kdy přemýšleli nad tím, že se musí koupit sedmivozový Regiopanter, protože dopravce neumí koupit nic jiného. Místo toho, aby dopravce prostě koupil něco jiného, co je běžně na trhu k dispozici, tak se snažíme jako obětního beránka uhnat Správu železnic. Od roku 1995 (+-) předěláváme… Číst vice »
Úplně nechápu váš problém. V případě této trati se žádná nová nástupiště ještě neudělala (nepočítám Beroun), takže se bavíme jen o tom, jestli to bude o několik metrů delší nebo kratší. Úplně nevidím problém v tom, udělat nástupiště delší, když na to jsou prostorové možnosti. Díky tomu bude více možností až se budou nakupovat nové jednotky, navíc čím delší jednotky, tím logicky větší kapacita. A i když díky AVV lze stavět přesně na jednotky metrů, rezerva se taky hodí. Jinak požadavek na prodloužení nástupiště o 20 metrů se mi také nezdá nějak extrémně náročný, že by se nedal splnit, když… Číst vice »
Jak ale říkáte, tak ani berounská trať toto nebude splňovat, dokud se neudělá nově Srbsko. A to je minimálně 5, možná 10 let, než se tam dojde. Navíc pořád nemůžete mít diametrální linku (třeba Řevnice – Český Brod). Další důležitý problém je v tom, že každé prodloužení může být technicky velice náročné, zejména v intravilánu. Dnes máte zastávky přes přejezd, dříve mohly být mírnější normy na oblouk u hrany nástupiště. Nebyly také úplné peronizace. Nemusí být vždycky prostor, resp. ten prostor stojí opěrné nebo zárubní zdi nebo vykoupené pozemky. Za příklad může sloužit i tato stavba, jen to bohužel nevidíme… Číst vice »
Jednak stavba Optimalizace trati Karlštejn (mimo) – Beroun (mimo) má předpokládanou realizaci 2022 – 2024 a jednak znovu opakuji, že dočasné se na některých zastávkách/stanicích nemusí otevírat všechny dveře. Kromě toho na trati 171 bude do realizace NS2 vždy jedno samostatné rameno, takže se můžou nové vlaky začít nasazovat nejdřív sem. Co se týče toho zbytku, tak se mi jen zdá, že jen vymýšlíte, proč by to nešlo. Ano i těch 20 metrů bude něco stát, ale ty ceny, které uvádíte, jsou dost přemrštěné. V případě podzemních stanic to samozřejmě bude dražší ale bude se to dělat rovnou, takže ta… Číst vice »
Já se Vám vše snažím zasadit do reality. Pokud nechcete, nemusíte realitu vnímat.
Mimo realitu jste spíš vy, už i SŽ si to uvědomila viz Eden.
Ale jděte. 200m je relativně nedávný trend, spousta zastávek má dvouešusích 170m.
To má jenom trať na Kralupy, jinak v okolí Prahy je všude 200 metrů, pokud se dělalo nové.
Tak si k tomu ještě přihoďte chyby. Vlak nezastaví vždycky přesně na 0,1 metru v tom samém místě. Ani s tramvají se to nepodaří. M?ožná tak v metru, tam ale nesněží, neprší a nepadá listí.
Jasně, ale dveře nejsou hned na začátku/konci soupravy. Proto se bere, že stejná délka soupravy a nástupiště je vyhovující při využití AVV/ETCS. Z mého pohledu laika – zastaví to max +- 5 metrů, a to je ok.
To sice jo. Ale zmiňovat +20 metrů nástupiště jako jeden z důvodů, proč stavba podražila o 1.5 miliardy je trochu mimo..
Zrovna tady by se střídavina dala dotáhnout až k Chuchli. Než se oprava provede tak snad dráhy těch pár dvousystémových ešusů zajistí.
A jinak se tomu diletantismu nedivím-těch 220m peronu se tu už diskutovalo. Prostě nechopnost dobré správy.Teď zbývá otázka zda je to stupiditou nebo účel.
Dvousystemovy ešus je nesmysl( není kam dát trafo). Přijdou nové jednotky..
stupidita umí krásné zakrýt ucel
Rekonstrukce 471 na dvousystém (ať už in-place nebo přidáním trafovozu a překucháním rozvodů VN) je vzhledem ke stráří souprav ekonomický nesmysl.
No ono nejmladším je asi 10 let… To je takový zánovní vozidlo. Zas když by se to u prvních udělalo s generalkou, tak tu vicesystemový elefant můžou bez větších potíží další 1/4 století sloužit. A hlavně 671 jsou na Slovensku, takže projekt existuje.
Na Slovensku kde z hlediska nosných prvků o zcela jinou skříň.
Jenže koncepce 471 je už dnes zastaralá. Nejnovější 471 prostě dojezdí tam, kde se bude přepínat jako poslední, tj. v nejbližším okolí Prahy.
SŽ detaily nesděluje…Pak má člověk věřit, že s jeho, v daních odevzdanými penězi, je nakládáno s péčí řádného hospodáře…
Vy jste tomu snad někdy věři? 🙂
Není náhodou SŽ ze zákona poviná sdělovat jakékoliv informace?
Na jedné straně je pozitivní, že se ruší přejezdy, které se nahrahují nadjezdy, podjezdy. Ale měla by zde být snaha o spolufinancování těchto úprav od ŘSD, krajů, obcí. A také by bylo vhodné zrychlit přepínání trakce na 25 kV 50 Hz, abychom nědělali něco na 3 kV s tím, že se to za několik let přepne. Jednak to uspoří náklady (trafostanice, menší průřez kabelu, …). Stejně tak by se oři rekonstrukcích po roce 2025 mohlo řešit zabezpečení instalací ETSC bez čehokoliv jiného (ETCS se bude instalovat stejně časem všude a nemusí se instalovat ostatní typ).
Jste se zbláznil, spolufinancování. Kraje jsou u nás superchudé, a obce tak střední příjmy, ale většinu peněz mají od státu (toho konečného vlastníka kolejí) místo z motivačních vlastních příjmů třeba z daně na místní nemovitosti.
Jinak ale máte samozřejmě pravdu, že právě teď je už nejvyšší čas přejít z těch mnohdy leštících oprav na těžké celkové rekonstrukce skoro všeho u tratí přecházejících na 25 kV či ETCS, aby to vydrželo aspoň dalších 30 let.
Motivační daň z nemovistotí má motivovat k čemu, přesně? Daň z cigaret má motivovat k nekuřáctví tak asi daň z nemovitosti má motivovat k bezdomovectví, asi.
Má motivovat obce k samosprávě a odměně za přitažlivý místní život s přílivem nových majetných obyvatel a domů, místo natahování rukou za dotacemi a doprošování se ouřadů z Prahy.
„Nevíš, o čem mluvíš. Ale mluvíš rád.“
tak stěžovat si, že u nás není moc vysoká daň z nemovitostí…mno…ještě prosím dědickou daň. v GB je v desítkách %, super věc…
Jsem rád, že oproti původnímu plánu ten příšerný přejezd na konci Radotína zmizí. Fakt rizikové místo. Trať do oblouku, přejezd ve sklonu a silnice prakticky také do oblouku, byť mírného. Ještě by tu trať měli od přejezdu na každou stranu alespoň 200 m oplotit. To místo až magneticky láká tamní teenagery, takže takto by byl klid.
Naprostý souhlas.
Spolufinancování je nesmysl, rozpočty obcí ani krajů tu skutečně nejsou k financování státní infrastruktury. Jiná věc je ovšem koordinace záměrů ve smyslu „když už se dělá tohle, uděláme při jedné uzavírce i tamto“, která je u nás ve většině případů narosto zoufalá.