umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Informační technologie Partnerský článek Rozhovory Železnice Železniční průmysl

Budoucnost dopravy bude taková, jakou společně vytvoříme, říká generální ředitel Siemens Mobility

Emoce jsou důležité. Lidem se musí ve vlaku líbit. Pramen: Siemens
Emoce jsou důležité. Lidem se musí ve vlaku líbit. Pramen: Siemens

Nedostačující počet pruhů na dálnici nemá smysl doplňovat pruhem dalším, ale vyplatí se investovat do vysokorychlostní železnice, která odveze cestující téměř třikrát vyšší rychlostí při zlomku spotřeby energie a zcela bez emisí. Naopak v místech, kde nerentabilně jezdí párkrát za den poloprázdný autobus, nemá smysl provozovat veřejnou hromadnou dopravu. To je oblast vhodná pro dopravu individuální. Nad budoucností dopravy a udržitelnou mobilitou se v rozhovoru zamýšlí generální ředitel společnosti Siemens Mobility Česká republika Roman Kokšal

Roman Kokšal. Pramen: Siemens
Roman Kokšal. Pramen: Siemens

Je leden, začíná rok 2021. To je vhodná doba k pohledu zpět, k bilancování. Ale také k pohledu vpřed, k vizím. Co z toho si pro úvod našeho dialogu vyberete?

Volil bych spíše budoucnost, která poskytuje největší prostor pro kreativu a tvůrčí myšlení. Ale také se sebou nese velkou odpovědnost. Zásadní inovace, které nyní připravujeme, budou nosnou částí produktového portfolia zhruba v letech 2025 až 2030. Při třicetileté životnosti budou sloužit lidem až do roku 2060. Kolejová vozidla, pevná trakční zařízení i zabezpečovací a automatizační systémy musí proto v sobě mít velkou dávku správně cílené inovativnosti, aby v náležité kvalitě posloužily i našim následovníkům. Pojďme hovořit o budoucnosti dopravy. Bude taková, jakou ji společně vytvoříme.

Ale přesto je zde i velmi silná tradice, zakladatel vaší společnosti Werner von Siemens je mimo jiné též vnímán jako zakladatel elektrické trakce, tedy elektrického pohonu vozidel.

Ano, je to tak. První elektrickou lokomotivu představil Werner von Siemens světu na průmyslové výstavě v Berlíně v roce 1879. O dva roky na to postavil první elektrickou tramvaj, pak první trolejbus a první elektrické metro. Každý další rok přinášel další inovace a další nápady. Současné lokomotivy Siemens Vectron jsou součástí štafety 142 let kontinuálního vývoje. Vystřídalo se v ní mnoho generací tvůrců a inovátorů, kteří posouvali a neustále posouvají techniku za hranice dnešních možností.
Převzali jsem zkušenosti z předchozích projektů, nyní naše generace určuje směr v oblasti architektury vozidel a po nás přijdou další, kterým se snažíme poskytnout to nejlepší vzdělání a předávat jim naše zkušenosti, aby mohli přispět k dalšímu rozvoji dopravy a společnosti. Ale nejde jen o lokomotivy a další elektrická vozidla. Železnice má sice ve svém názvu železo podle oceli kolejnic, ale tři ze čtyř strukturálních subsystémů současné železnice (elektrické napájení, řízení a zabezpečení, vozidla) jsou aplikovanou elektrotechnikou. Elektrické napájení i řízení a zabezpečení drah vytváříme prakticky stejně tak dlouho jako elektrická vozidla, patří to k sobě. Vnímáme jejich společné působení i synergické efekty jejich koordinovaného vývoje. Je přínosné rozumět nejen jedné třetině dopravní elektrotechniky, ale celé jejich souhře. Je potřeba vnímat a řešit systémové souvislosti.

Nejzásadnější rozhodnutí v dějinách lidstva

Tedy vás těší současný světový trend bezemisní inteligentní multimodální mobility, která v sobě spojuje jak elektrická vozidla, tak i jejich elektrické napájení a automatické řízení?

Ano, ale to jsou až nástroje k naplnění cílů. Je potřebné upřít pozornost o stupeň či dva výš, k motivům a k cílům. Před pěti lety, v prosinci roku 2015, učinili v Paříži zástupci zemí ze všech světadílů nepochybně nejzásadnější rozhodnutí v dějinách lidstva. Dobrovolně ukončit v průběhu několika desetiletí používání uhlí, ropy a zemního plynu, neboť jejich spalování nevratně poškozuje zemské klima.

Není jednoduché vzdát se těch forem energie, které za poslední dvě století posunuly lidstvo zásadním způsobem vpřed. Energie z fosilních paliv změnily průmysl, dopravu i bydlení a spolu s nimi též vzdělanost, kulturu i zdravotní péči. Avšak uhlík ve fosilních palivech obsažený se jejich těžbou a užitím přesouvá z podzemí do zemského obalu a natrvalo zhoršuje klimatické podmínky k žití na Zemi. Takové dědictví nikdo nechce budoucím generacím předávat.

Politici rozhodli: neničme Zemi, vzdejme se fosilních paliv. Fyzikové řekli ano, je to reálné, energie, kterou dávají lidstvu fosilní paliva spálená za celý rok, posílá Slunce na průmět Země každých 40 minut, obnovitelné zdroje jsou schopné nahradit fosilní paliva. A my technici jsme dostali za úkol to uskutečnit. Snažíme se naplnit toto zadání v nejvyšší kvalitě, a přitom ekonomicky efektivně. V časovém limitu 30 let. Tak trochu to připomíná televizní soutěž kuchařů, ale hraje se o mnohem víc.

Vyšší produktivita investic vede k prioritě rozvoje bezemisní veřejné dopravy před pouhou náhradou automobilů elektrickými. Pramen: Siemens
Vyšší produktivita investic vede k prioritě rozvoje bezemisní veřejné dopravy před pouhou náhradou automobilů elektrickými. Pramen: Siemens

Praha nepotřebuje okruh pro automobily, ale okruh linek metra

Postupme však v logické posloupnosti: od motivů a cílů k nástrojům a zdrojům. Léta byla bezemisní mobilita spojována zejména se změnou pohonných systémů automobilů, s náhradou konvenčních automobilů elektrickými. V posledních letech přichází do popředí zájmu zejména systémy bezemisní veřejné hromadné dopravy. Vnímáte to také tak?

Jistě, to je správný postřeh. Volba nástrojů k naplnění cílů souvisí s hospodařením se zdroji – finančními i lidskými, ty mají své limity. Ke stejnému cíli, kterým je snížit energetickou náročnost dopravy, lze dospět různými cestami. Logicky je hledána ta nevýhodnější. Náhradou spalovacího motoru, který bezprostředně mění 2/3 energie paliva na ztrátové teplo, podstatně účinnějším elektrickým pohonem lze snížit spotřebu energie pro dopravu osob či věcí ze 100 % na zhruba 40 %.

Avšak když zároveň se změnou pohonu nahradíme vozovku ocelovou kolejnicí s cílem snížit ztráty valením a samostatně jedoucí vozidla dlouhým štíhlým vlakem s nízkou aerodynamickou ztrátou, klesne spotřeba energie pro dopravu osob či věcí ze 100 % na 10 až 15 % a zároveň tím máme k dispozici vysoce výkonné liniové elektrické napájení.

To je jedna polovina tématu, ta technická. Ale řešené téma má i ekonomickou dimenzi. V České republice registrovaný osobní automobil ujede ročně v průměru 10 400 km, to je 28 km denně. V průměru je denně využíván jen 24 minut, to je 1,7 % času. Přitom je pětimístný vůz v průměru obsazen 1,3 osobami, což je 26 % procent přepravní kapacity. Výsledná produktivita vozidla dosahuje tedy méně než 0,5 %. Ve srovnání s například produktivitou vozidel metra je to o dva řády méně. Pravdu mají ti, kteří říkají, že Praha nepotřebuje okruh pro automobily, ale okruh, nebo zpočátku alespoň tangenty, linek metra, které propojí její okrajové části rychleji a efektivněji než současné autobusové metro-linky.

To jsou logické argumenty. Ale je veřejnost schopna akceptovat náhradu individuální dopravy veřejnou hromadnou dopravou?

Nestavme tyto dvě kategorie proti sobě, tak to není. Principem udržitelné bezemisní inteligentní multimodální mobility není konkurence mezi jednotlivými druhy dopravy (schopnost porazit druhého) ale kooperace (umění spolupracovat) a komplementárnost (umění doplňovat se, nabízet něco jiného). Uplatnění jednotlivých druhů dopravy se řídí jednotlivými pravidly investiční a provozní matematiky. Všude tam a v podstatě jenom tam, kde jsou silné a pravidelné přepravní proudy, má smysl zřizovat systémy veřejné hromadné dopravy a v závislosti na jejich intenzitě budovat kvalitnější a výkonnější infrastrukturu. A to nejen v dopravní, ale i energetické i informační rovině.

Avšak všude tam, kde je jen slabá či nepravidelná přepravní poptávka, nemá logiku zřizovat veřejnou hromadnou dopravu a budovat s tím spojenou infrastrukturu. Zde je prostor pro uplatnění individuální dopravy – pěší, koloběžkové, cyklistické či automobilové.

Každý dopravní systém je vhodné používat v aplikacích, kde vyniknou jeho přednosti, nikoliv tam, kde převládají jejich nevýhody. Nedostačující počet pruhů na dálnici nemá smysl doplňovat pruhem dalším, ale vyplatí se investovat do vysokorychlostní železnice, které odveze cestující téměř třikrát vyšší rychlostí při zlomku spotřeby energie a zcela bez emisí.

Naopak v místech, kde nerentabilně jezdí párkrát za den poloprázdný autobus, nemá smysl provozovat veřejnou hromadnou dopravu. To je oblast vhodná pro dopravu individuální. Ale ani ta nemusí být spojena s vlastnictvím a časem zabírajícím řízením dopravních prostředků. Součástí MAAS (Mobility as a Service, doprava jako služba) je i veřejná individuální doprava. Na tomto principu již fungují sdílené elektrické koloběžky, jízdní kola, a dokonce i automobily.

Desítky tisíc elitních techniků po celém světe usilovně pracují na tom, aby se automobil postupně proměnil z neefektivně využitého a stále někde překážejícího předmětu vlastnictví na službu, na jednu z mnoha aplikací na mobilním telefonu. Vize významného evropského i amerického automobilového managera Boba Lutze o tom, že automobil blízké budoucnosti nebude mít ani spalovací motor, ani volant, ani soukromého vlastníka, je postupnými kroky naplňována.

Nástrojem ke snížení energetické náročnosti dopravy je preference veřejné hromadné dopravy. Pramen: Siemens
Nástrojem ke snížení energetické náročnosti dopravy je preference veřejné hromadné dopravy. Pramen: Siemens

To ale bude znamenat změnu myšlení uživatelů a vlastníků…

Naopak, ta změna myšlení již přišla, a my jí musíme přizpůsobit dopravní systémy a dopravní prostředky. Nyní budované dopravní stavby a vyráběná vozidla jsou především určena nastupující generaci. Dnešním dětem, které si od tří let sami umí na tabletu najít nový díl oblíbeného kresleného seriálu a vůbec jim nevadí, že je v angličtině.

Komunikace má dvě formy. Dopravu, tedy přemísťování osob a věcí, a přenos informací. Přenos informací se na přelomu 20. a 21. století zásadně změnil. Zbavil se přenosu hmoty. Místo pomalé a drahé přepravy potištěného papíru, filmů či gramofonových desek, se dnes informace v podobě kombinace nul a jedniček ve slabém elektromagnetickém poli šíří rychlostí světla. Levně a po celém světě, není k tomu potřeba budovat liniové stavby, přenos funguje s minimální spotřebou energie.

V dopravě je tomu odpovídající a společensky žádaná přeměna ještě před námi. Zadání není jen, že má být mobilita budoucnosti energeticky nenáročná a bezemisní. K tomu musí být i bezpečná, spolehlivá, rychlá a pohodlná. A hlavně musí, podobně jako informační technologie, pokrýt celou plochu území s cílem umožnit veškerému obyvatelstvu po celé ploše území státu, Evropy i světa, zapojit se aktivně do společného systému tvorby a spotřeby hodnot. Vytvořit podmínky pro zdravé polycentrické osídlení náhradou za nezdravé monocentrické osídlení, projevující se přelidněnou bohatou metropolí a chudšími pustými a odlehlými kraji, které je provázeno růstem sociální nerovnosti s potenciálem vzniku násilí.

Základní úlohou udržitelné mobility je naplnění přepravních potřeb ohleduplně k přírodě. Pramen: Siemens
Základní úlohou udržitelné mobility je naplnění přepravních potřeb ohleduplně k přírodě. Pramen: Siemens

Důležitá role emocí v dopravě

To zní velmi racionálně. Ale doprava je i o emocích, mnoha lidem přináší potěšení.

Jistě, ale i emoce se mění. Dědeček měl radost, když se mu podařilo opravit automobil nebo když k němu sehnal potřebný náhradní díl. Otec má radost, že umí dobře ovládat svůj krásný automobil. Syna potěší, když si stáhne nejnovější aplikaci ke sdílenému autonomnímu vozidlu. Já sám mám k automobilům stále velmi blízko a jsem rád, pokud mohu občas vyjet se svou Tatrou 603 z roku 1959 a dělá mi radost, že si mohu toto auto i sám opravit. Svět moderní dopravy se však postupně posouvá dále.

Emoce jsou ale v dopravě opravdu velmi důležité. K tomu, aby lidé změnili své dopravní chování, aby o své vůli preferovali energeticky i environmentálně příznivé systémy veřejné hromadné dopravy, musí být splněny tři podmínky: veřejná hromadná doprava jim musí nabídnout vyšší kvalitu (bezpečnost, spolehlivost, dochvilnost, rychlost, pohodlí, služby, …), musí mít dostatečně velkou kapacitu, aby mohla vyhovět rostoucí přepravní poptávce (i kvantita je součástí kvality) a musí se lidem líbit. Musí jim být sympatická, jinak ji používat nebudou.

Emoce ale mají i další zajímavé konsekvence. Česká republika má důležitou úlohu ve vývoji moderních dopravních systémů. Ve vývojových centrech celosvětově působícího Engineeringu Siemens Mobility v Praze, v Brně, v Ostravě a v Plzni pracují stovky elitních techniků. Máme prvořadý zájem na vysoké úrovni jejich kvalifikace. Proto je pro nás důležitý jak rozvoj našeho interního firemního vzdělávání (Rail Academy), tak i předchozí kvalitní příprava inženýrů ve veřejných vysokých školách. I z toho důvodu úzce spolupracujeme s vysokými školami při výuce.

Není snadné motivovat mladé lidi ke studiu technických oborů. Ale právě emoce, touhu po hlubším poznání zákonitostí funkce vláčků, které chlapci i dívky od dětství obdivují, lze při troše šikovnosti pedagogů transformovat ve velmi vydatný motivační prvek k následujícímu usilovnému studiu.
Schopnost získat cestou kvalitního vzdělání zajímavou tvůrčí práci v kultivovaném prostředí, a k tomu i dobré finanční hodnocení, se tak stává přirozeným kontinuálním pokračováním dětských her. Někteří z našich výborných konstruktérů přešli z měřítka 1: 120 či 1:87 k měřítku 1:1 a práce se skutečnou železnicí je naplňuje více než práce s modely. S modelovou železnicí se však i nadále rádi potěší při hrách s dětmi. S hrdostí jim koupí a darují model vozidla, na jehož vývoji pracovali.

Při návrhu vozidel je třeba myslet na desítky let dopředu. Pramen: Siemens
Při návrhu vozidel je třeba myslet na desítky let dopředu. Pramen: Siemens

To je velmi zajímavý moment. Ale vraťme se od emocí k racionalitě. Novými technologiemi, které vyvíjíte, podporujete rozvoj moderní dopravy. Jaké při tom máte cíle?

Jak na úrovni světa, tak i na úrovní Evropy i ČR je trendem udržitelná bezemisní multimodální mobilita. Green deal určuje cíl snížit do roku 2050 v Evropě emise produkované dopravou o 90 %. K dosažení tohoto cíle se počítá mimo jiné s převedením 75 % nákladní dopravy ze silnice na energeticky a emisně úspornější dopravní systémy, což znamená v podmínkách ČR na železnici. K vytvoření podmínek pro naplnění tohoto cíle je potřeba jak zvýšit výkonnost koridorů, tak i zapojit do síťové funkce dopravy i další železniční tratě. K tomu je nutné jejich zkvalitnění, mimo jiné jejich elektrifikace jednotným systém 25 kV a vybavení zabezpečovací technikou ERTMS.

V prosinci loňského roku zveřejněná strategie Evropské komise „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“ stanovila milník zavést v Evropě od roku 2030 uhlíkově neutrální veřejnou hromadnou dopravu na vzdálenost do 500 km. To mimo jiné znamená nahradit lety na vzdálenost do 500 km konvenčními i vysokorychlostními železnicemi, jejich síť je stanoveno v Evropě do roku 2030 zdvojnásobit.

To je velká příležitost dokončit a uvést do provozu do roku 2030 v ČR první tři pilotní projekty vysokorychlostních železnic pro rychlost 350 km/h (Běchovice – Poříčany, Brno – Vranovice a Přerov – Ostrava) a významně postoupit v pokračování vysokorychlostní tratě Poříčany – Světlá nad Sázavou. Ta umožní v kombinaci s jízdou po konvenční trati přes Žďár nad Sázavou zkrátit dobu cestování železnicí mezi Prahou a Brnem pod 2 hodiny.

Též je nutno do roku 2030 dokončit dekarbonizaci české železnice. V současnosti je 82 % dopravních výkonů osobní železniční dopravy na české železnici zajišťováno v elektrické vozbě. Máme 10 let na náhradu zbývajících 18 % výkonu bezemisními vozidly. A to v kombinaci rozvoje liniové elektrifikace dalších tratí a aplikací vozidel se zásobníky energie v úsecích, které se pro slabší intenzitu provozu liniově elektrifikovat nevyplatí.

Chápeme společenskou důležitost těchto cílů a aktivně se zapojujeme do jejich plnění ve všech třech oblastech aplikované dopravní elektrotechniky. Je potřeba vytvářet a aplikovat nová technická řešení jak pro vozidla, tak i pro infrastrukturu v podobě elektrického napájení i pro nové moderní formy řízení a zabezpečení na bázi principů Dopravy 4.0, tedy s využitím internetu věcí a služeb.

Hovoříte o cílech na úrovni Evropy. Ale jak je to na úrovni ČR?

To od sebe neoddělujte. ČR je Evropa. Stačí si přečíst dopravní politiku MD ČR, politiku v oblasti energetiky a klimatu MPO ČR či politiku ochrany ovzduší MŽP ČR. V nich uvedené cíle jsou totožné s cíli EU. V detailu pak najdete tyto cíle rozpracovány i ve strategických dokumentech Správy železnic, Českých drah, dopravních podniků, jednotlivých měst a dalších institucí. Na nás je, abychom našim partnerům pomohli moderními technickými prostředky tyto cíle co nejefektivněji naplnit.

Jsme si velmi dobře vědomi, jakou odpovědnost se sebou nese být v čele oboru a hledat nová řešení společensky naléhavých témat. Vytváříme nejen produkty a řešení, vytváříme trendy. To nás zavazuje k vysoké kvalitě.

To vše jsou zajímavá témata. Určitě by stálo za to o nich hlouběji pohovořit.

Velmi rád. Evropský parlament a Evropská rada vyhlásili rok 2021 rokem železnice. Cílem této aktivity je vysvětlit lidem, jaké má železnice nové úlohy a jakými prostředky je bude plnit. To je rozumný cíl, železnice je zde pro cestující a pro přepravce. Je na namístě je informovat, co se pro ně chystá. Dát lidem možnost vyjádřit svůj názor a zeptat se na podrobnosti, které je zajímají. Tento mediální dialog rádi podpoříme a představíme veřejnosti nové trendy v bezemisní chytré mobilitě.

Partnerem tohoto článku je společnost Siemens Mobility.

206 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
mauriicio

Myšlenka veřejné dopravy v „centrech dění“ a osobní dopravy „na vesnici“ je hezká, ale naráží na realitu:
Měšťáci mají peníze na auta, a zároveň potřebu „být všude před pěti minutami“, lidé v *delích světa jednak nemají na auto, ale také si život mohou zorganizovat kolem „vlečky co jede 2x denně“.

jura

Nemohu si odpustit srovnani se SSSR. Cely plan Green Deal neni dohromady nic jineho nez sveho casu plan Goelro (sovety+elektrifikace). Ten po katastrofalnich hospodarskych nasledcich musel byt nahrazen planem NEP – nova ekonomicka politika, ktera zpet vracela zakazene pojmy jako hospodarska soutez, zisk,…

Greta

Je vidět, že jste ve VUML dával pozor. Jinak je to ale blábol.

NaPravouMiru

Podpora VHD je potřeba, ale pražský okruh stát musí taky. A nejen kvůli IAD. Sanitky, hasiči, policie… to všechno potřebuje rychlou a hustou silniční síť místy posílenou i dvouproudou komunikací. Dálnice jsou stále potřeba. Ale nesmí to být na úkor veřejné dopravy.

Martin

Jde o to jak to bude fungovat, protoze kazde zkapacitneni, spise privede dopravu do jinych mist a vyzada si dalsi komunikace, a ackoliv porad stavite, tak vam vice lidi jezdi po tech komunikacich, nakonec zjistite, ze se neda ve meste zit a velkou cast stravite v autech a s problemy mistem… Praha potrebuje okruh, otazka zni jak to ovlivni dopravu a jak to resit, protoze jinak IZS ani mhd na preplnenych komunikacich nezlepsite, nezapominejme na nehody s vaznymi nasledky a vliv na HDP… Dalnice potreba jsou take, to bezpochyby, odvadeji dopravu mimo obce a zlepsuji i prostredi v mistech kde… Číst vice »

kubisek

Zrušení VHD na nerentabilních místech a odkázání na dopravu individuální? V tom případě by se neměla ale omezovat IAD – ať už nízkým/vysokým věkem anebo zdravotními důvody, což je nereálné. Na to jaksi pan vizionář zapomněl.

Greta

Využívat IAD není synonymum slov mít řidičák, viz třeba senior taxi.

kubisek

Jo, já zapomněl, senior taxi je dostupné zejména na venkově 😀

Daniel Drnec

V článku je spousta myšlenek, se kterými prakticky nelze nesouhlasit. Železniční doprava má smysl díky své efektivitě, dosažitelné rychlosti a potenciálu využít svou efektivitu ke zvýšení komfortu cestujících. A smysl má nejen doprava železniční, ale veřejná doprava celkově. Určitě by bylo dobré mít v Praze vyšší systém veřejné dopravy s trasou ležící někde v mezikruží městského a pražského okruhu, jestli metro nebo rychlodrážní tramvaj je otázkou. Dokážu si představit, že v budoucnu budou na nádraží kromě autobusů na vytížených linkách čekat i autonomní mikrobusy, které rozvezou cestující podle poptávky – ve vlaku si v aplikaci vyberu, jak dlouho chci jet… Číst vice »

jura

Pane Suro, prosim, zkuste odpovedet na otazku, zda tento clanek je vhodny coby clanek firemne propagacni. Jednoznacne jde o clanek propagujici politickou ideologii. Je to v poradku?

Daniela

Nejde o politiku, ale o matematiku, fyziku, chemii a biologii. Ve snaze získat energii pro průmysl, dopravu a bydlení začali lidé v 18. a zejména v 19. století ve velkém spalovat fosilní paliva: zpočátku uhlí, následně ropné produkty a později i zemní plyn. Avšak kromě zákona zachování energie platí i zákon zachování hmoty. Spálením 1 kg uhlíku vzniká kromě chtěných 9,1 kWh tepelné energie i 3,67 kg nechtěného oxidu uhličitého, který zůstává v zemském obalu (je velmi stabilní, v měřítku času lidského věku se nerozpadá) a zvyšuje jeho tepelně izolační schopnost s důsledkem růstu teploty na povrchu Země. Důsledky stěhování… Číst vice »

jura

Cista politika. Za kolik to delate? Mimochodem CO2 je sodovkovy plyn. A s tou nechtenosti to bezte vysvetlovat rostlinam a planktonu. Nezapomte take na to, ze soucasny narust je jen dopravnim zpozdenim stredovekeho teplotniho optima pred 8 stoletimi. Jinak, to dopravni zpozdeni CO2 8 stoleti tu bylo vzdy po statisice let. Tolik k te fyzice, chemii a biologii.

Daniela

Po konzultaci s odborníky, kteří se v problematice denně pohybují, si dovoluji nesouhlasit. Ano, jistě, roční produkce oxidu uhličitého spalování fosilních paliv lidmi v úrovni 35 miliard tun oxidu uhličitého je jen zlomkem toho, jaké množství oxidu uhličitého vytvářejí při svém rozkladu živé organizmy v úrovni 400 miliard tun ročně. Avšak podstatný rozdíl je v tom, že v případě rozkladu živých organizmů jde o cirkulační oxid uhličitý (do ovzduší se vrací jen takové množství oxidu uhličitého, jaké rostliny z ovzduší odebraly při fotosyntéze v období svého růstu), zatím co v případě spalování fosilních paliv jde o translační oxid uhličitý (do… Číst vice »

Greta

Ano, je to v pořádku. Siemens platí, Siemens poroučí.

Milan

Všechno je to moc hezké, ale zapomněli na jeden malinkatý detail. Jak hygienicky oddělí rodinu či cestujícího jednotlivce od ostatních. Trend velkoprostorových vozů na úkor kupé byl slepou uličkou a šel naprosto opačným směrem. Pokud nevyřeší tento problém, aby se cestující vzájemně nepotkávali, tak v budoucnu systém kolejové dopravy nemá šanci. Lidé taky netouží bydlet pohromadě ve velkých halách, ale chtějí soukromí. Stejně tak v hotelech. U dopravy je to stejné. Jedině oddělený prostor, který po použití bude např. ozonem automaticky desinfikován, jinak kolejová doprava osob nemá šanci a koleje budou jen pro náklad.

Daniela

Dovoluji si zaslat trošku obšírnější, ale detailní odpověď na Vámi zmiňované téma. Člověk je tvor společenský, součástí našeho života je komunita i soukromí. K poznávání životních parterů, vytváření nových kontaktů a ke společnému vytváření nových myšlenek potřebujeme kolektivní shromažďování. To ostatně ukazuje i pandemie: samostatnou práci jednotlivce lze nahradit prací z domova (home office), ale tvůrčí setkávání lidem schází. Proto je důležitým tématem, jak zajistit hygienické podmínky ve společných kancelářích, školách, zdravotních zařízeních, kostelích, obchodech, divadlech, koncertních sálech, stadionech, restauracích, klubovnách i v dopravních prostředcích. Větrání zdravotně nezávadným vzduchem je technické téma. Ventilační a klimatizační systém zjišťují spolu s odvodem… Číst vice »

Milan

Musím s vámi nesouhlasit. Článek má nadpis „Budoucnost dopravy …“ a vy hovoříte o minulosti. Půjčím si citát z jiného článku z tohoto serveru, kde je vidět, že letecká doprava již pochopila: Ve třídě Mint bude celkem 24 míst, každý cestující bude mít své „kupé“ se zavíratelnými dveřmi. JetBlue nové sedačky považuje za průlom u dálkových letů s úzkotrupými letadly. „Jde o reakci na úspěch třídy Mint na letech po USA. Zavedení podobného konceptu na vnitrostátních linkách vysoce předčilo naše očekávání,“ uvedla provozní ředitelka Joanna Geraghty. Ano předčilo očekávání protože lidé chtějí při cestování soukromí. K „poznávání životních parterů“ není… Číst vice »

Radek Šindel

Nevím, jak velká ta kupé byste si představoval? Pokud jde o klasická kupé o šesti místech ta ta stojí oproti velkoprostoru zhruba o třetinu více. Budete si ochoten zaplatit za toto místo 30% navíc? Pokud ano, tak vězte, že většina lidí ne. Pokud jde o hygienu, tak si doufám tvrdit, že kupé pro 6 je z pohledu epidemie mnohem horší, než sedadla za sebou. Při nástupu saháte na mechanicky ovládané dveře, sedíte proti sobě v malém, špatně větraném prostoru. Proti epidemii lze sedět na dvojsedadle jenom po jednom, nedýcháte nikomu přímo do obličeje, ostatní dveře jsou na fotobuňku a velký… Číst vice »

Milan

Vy vycházíte z uspořádání kupé tak jak bývala, ale tak to rozhodně myšleno nebylo. Myslím, že mnou uvedený příklad lanovky na Petřín není žádný luxus. Nejsem projektant interiérů vagonů, nicméně máte 4 sedadla na šířku. tj. dva a dva na každé straně, nástupiště udělat z obou stran a každá dvě sedadla v kabince vlastní vchod. Pár jich může být i pro 4 osoby pro rodiny či skupinky. Kupuje se celá kabinka, stejně jako v hotelu vám do dvoulůžkového pokoje necpou nikoho cizího, když jste sám. Budou-li nástupiště po obou stranách problém, jako že prvních cca 50 let budou. Pak udělat… Číst vice »

Milan

Ještě jsem zapomněl to vámi zmiňované cenové hledisko. Článek byl tak trochu o tom dostat lidi z aut na koleje. Lidé vám z aut do velkoprostoru rozhodně nepůjdou. Píšete jen o lidech co už vlakem nyní jezdí a nemají na to jet trochu hygieničtěji. Ale ti už tím vlakem jezdí a když jim přistavíte třeba nákladní vagon pojedou s ním, protože nemají jinou volbu. Pro lidi z aut musí být cesta po kolejích přínosem, jinak ji nezvolí.

Radek Šindel

Pokud zrovna neřádí covid, tak najedu něco mezi 10-20tkm ročně. Pokud jedu v Pendolinu na jednosedáku, tak nemám žádného souseda, pokud v běžném vlaku, tak maximálně jednoho. Pokud nás jede více, tak vezmeme čtyřku. Hygiena se dá na rozdíl od kupé zajistit i v této době.
Pokud se dívám na rezervační systém, tak mám spíše pocit, že se nejdřív zaplní ten velkoprostor, takže bych neřekl, že jej lidé nemají rádi.

Karel Jezbera

Zajímavý článek. Ne že by na elektrifikaci mobility bylo něco špatného. Ale může to být dobré jen za předpokladu, že v podmínkách ČR zdrojem elektrické energie bude primárně jaderná energetika. To musí být minimálně 80%, takže těch jaderných bloků budeme potřebovat ještě požehnaně (za předpokladu, že se zcela zbavíme uhlí). Zbytek může být v obnovitelných zdrojích jako voda, vítr. Solar v podmínkách ČR nedává smysl. Navíc evropská síť je propojená a Němci budou mít do budoucna energie málo (respektive někdy málo a někdy zase extrémně moc). Takže celou situaci bude muset zachraňovat ČR a Francie. Ale pozor, Francie se pod… Číst vice »

Daniela

Děkujeme moc za příspěvek do diskuze. V rámci společenské dělby práce probíhá po celém světě odklon dopravy od technologií minulého století (s dominantním podílem manuálně řízených a individuálně vlastněných automobilů poháněných spalovacími motory využívající fosilní paliva) a její přechod na moderní, bezemisní, multimodální mobilitu paralelně s proměnou energetiky, založené na využívání fosilních paliv, k moderním obnovitelným zdrojům. Tyto dva trendy jsou ve vzájemném souladu, moderní doprava vystačí ve srovnání s její končící podobou se zhruba jen třetinovým množstvím energie, a to v podobě elektřiny z obnovitelných zdrojů. Jde o klíčové téma, doprava a energetika společně vytvářejí strategicky důležitou infrastrukturu pro… Číst vice »

jura

Neuveritelne. Prominte mi osobni otazku. Vy tomu novemu, zelenemu, socialismu vazne verite?

Hojakar

Zcela bez emisi? A co ta spousta dieselovych lokomotiv?? A elektrina nemá žádné emise? Praha nepotřebuje silniční okruh? Tvl pan je slušný demagog… A určitě jezdí do práce výhradně vlakem/metrem popr.pesky…

Martin

jojojo, my vime, proc se pod kazdym clankem objevi vzdy nekdo s timto komentarem…
Vlak ma velmi nizke emise celkove, je ekologictejsi nez auto, a dieselove lokomotivy napr. tahnouci nakladni vlaky, to je mnohem ekologictejsi nez kamion, natoz kdyz jej tahne elekricka loko…. MHD je obecne kapacitnejsi a tim i ekologictejsi nez auto…
Mluvit by se dalo dale..

Ano, s ekologii ohledne elekroaut je to dost na hrane, ale to ani tezba ropy neni zrovna ekologicka, nehlede na havarie a predevsim zavislost na arabskem svete…

Petr Šimral

Trošku upřesním. V ČR je více jak 50% elektrické energie vyráběno z uhlí. Například železniční nákladní doprava nezávislá se dovede na dálkových trasách přiblížit elektrické trakci, ale jedná se jen o malou část vlaků a tam ale platí, že za současného energetického mixu je emisně lepší nezávislá trakce. Nicméně to je dnes a zatímco nezávislá trakce nemá šanci na změnu, závislá ano…

Greta

V ČR je z uhlí 42,5 pct elektřiny, 30 pct z jádra.

Petr Šimral

Musím Vám dát za pravdu. Nechal jsem se unést maximálními spotřebními dny, kdy uhlí překračovalo 50%.
Viz strana11: https://www.eru.cz/documents/10540/5381883/Rocni_zprava_provoz_ES_2019.pdf/debe8a88-e780-4c44-8336-a0b7bbd189bc

Martin

Ja bych jeste dodal, ze do nekolika let CR odstoupi od uhli…

Radek Šindel

Podíl zdrojů je dobře vidět na https://www.electricitymap.org/zone/CZ

Martin

Ale to mate jedno, i kdyz se vyrabi z uhli, porad efektivita dopravy po zeleznici je vyhodna, kolej proste ma nizkou adhezi, nizky odpor, elektromotor ma vysokou ucinost a muze byt vyuzita i k rekuperaci, i dieselova lokomotiva uveze radove vice nakladu;…
U kamionu proste co kontejner, to nakladak, znicene komunikace, rozjezd a brzneni je nesrovnatele, potrebujete vice lidi,…

Druha vec je, ze zeleznice muze zato, ze nevyrabime vice energie z jadra nebo z jinych nizkoemisnich zdroju, zrovna elektricka loko u nakladu je velmi vyhodna,…

Hojakar

Nerikam že vlak není ekologictejsi než vlak…ale prohlasit , že je bezemisni je ciste zavádějící a nesmysl…

Radek Šindel

Pokud jde o lokální emise NOx, CO a částic, tak ty jsou lokálně opravdu nulové. Pokud jde o globální emise CO2, tak ty samozřejmě nulové nejsou, ale pořád jsou i v případě našeho energetického mixu výrazně nižší, než v případě nezávislé trakce.

Uklízeč

Co máme v portfoliu, to má cenu. Co nevyrábíme (menší motorové jednotky), tak nemá cenu. Pohled typického, devadesátými léty utvořeného dravě sebevědomého managera.

Jirka

To jako vážně? Kde jezdí poloprázdný autobus tak ho zrušit? A jak se dostanu do práce? Já třeba mít auto nemůžu ze zdravotních důvodů takže mám proto sedět doma?

Big Fat Fabulous Woman

Hegeliánské uvažování o linearitě času a cíli historického vývoje, znalosti z oblasti elektrotechniky, ekonomie i sociologie. Vskutku renesanční člověk a vizionář.

Luboš

Hlavně ať zmizí šukafony! To bude nejdůležitější krok. Zbytek už jsou fakt prkotiny.

Martin 11

Dej te už s tím pokoj.v každém příspěvku to někdo napíše.

Luboš

Protože to je prostě pravda, ale to se ne každému hodí

Petr Šimral

Tak jsem si opět jako vždy přečetl celou diskuzi a musím se přiznat. Já jsem asi nějaký divný… V diskuzi vidím tak přibližně rok 1890, už máme parní železnici, už dovedeme přepravovat uhlí do míst spotřeby relativně ve velkém, dopravci s koňmi začínají krachovat, hodně osvícení lidé začínají chápat, co je to elektřina… A přesně tam jste vy… Nedokážete si představit nic jiného, než koncovou VHD pro tři lidi (ano, je nutná, vůbec jí nezpochybňuji) autobusem pro 45 lidí poháněným naftovým motorem jedoucím v pevně daném čase. Ale o tom to za chvíli vůbec nemusí být. Technika již na to… Číst vice »

ABC

Běžně použitelná technika je tak maximálně na náhradu toho naftového motoru a ani to ne bez problémů.

dopravak

Nepochopil…

ABC

rád si o té lepší dostupné technice na koncovou VHD pro tři lidi poslechnu

dopravak

viděl jste někdy taxík, nebo mikrobus? Pokud máte někde odlehle menší město a okolo více samot, kde většina produktivních lidí jezdí stejně autem, není VHD jako službu přece jenom lepší a levnější obsloužit taxíkem na zavolání? Ono mi to přijde celkem užitečnější, než bus jednou za dopoledne. K tomu opravdu není potřeba žádnou raketovou vědu. Asi tohle tím myslel pan Šimral, kterého jste evidentně nepochopil…

ABC

Aha, to má být ta pokroková vize? Tak to jo….

Petr Šimral

Ano, asi tak by mohla vypadat první, přechodová fáze. A pak už v tom taxíku nebude sedět řidič…

Pajos

A znovu se zeptám: co kdyz se ten stupeň 5 autonomního řízení nepodaří vyvinout? Já s tím žádný problém nemám ale upínat se k neexistující technologií a založit na ni budoucnost mi přijde trochu naivní

dopravak

Autonomní řízení vyvinuté už je, ještě nějakou dobu bude trvat, než se schválí. Každopádně kola, koloběžky, nebo autonomní vozidla nejsou to hlavní, co popisuje článek. To jsou vedle auta další příklady prostředků, které se mohou v budoucnu více prosadit.

Pajos

Reaguji na konkrétní příspěvek pana šmírala kde mluví o taxi bez řidiče! Takže ikdyz je to jen součást systému tak je to konkrétní součást jejíž fungování je záloze na vodě. Autonomní řízení vyvinuto není, to si s něčím pletete. Žádný výrobce nenabízí ani level 3 ve svém autě. To že je testován level 5 je úplně něco jiného než to že je vyvinut a není schválen. Protože testovat můžete cokoliv ale to neznamená že to vyhovuje požadavkům a to je ten důvod proč se to ani neschvaluje. A téma.kol jsme tu řešili včera a vy se prostě nehodlate smířit s… Číst vice »

dopravak

A já se vám po x té snažím vysvětlit, že zde celoroční cyklistika v oblibě není z důvodu počasí, nebo kopců, ale proto, že zde pro ni chybí infrastruktura. My máme sice poměrně dobrou infrastrukturu pro rekreační jízdy, ale velice špatnou pro každodenní dojíždění.A tím nemyslím jenom pruhy, ale také stojany na kola, dostatek nízkopodlažních spojů, jednoduchá tarifní integrace (třeba v Německu se za kolo ve reg. vlaku nepřiplácí stejně jako v metru). Když už nechcete brát světové premianty, tak se podívejte na města blíže – Norimberk, Salcburk, Innsburk, Graz – to nejsou zrovna města v rovině, zimy tam jsou… Číst vice »

Pajos

No asi bych nebyl tak odvážný jako vy že bych se snažil tvrdit že v Innsbrucku nebo Grazu jezdí lidí v zimě stejně jako v létě.
Já s vámi plně souhlasím v tom že infrastrukturu pro kola je třeba budovat a cyklistiku podporovat.
Ale v čem se evidentně neshodneme je to že já si určitě nemyslím že v Česku je možne provozovat cyklistiku v zimě tak plošné jako v zimě.
Dal bych se v tom nepozval. Díky za diskuzi

Pajos

Ne nepozval ale nepitval

dopravak

Ale to přece nikde netvrdím! Jenom říkám, že pokud to má někdo v Innsbrucku kilometr na nádraží, tak na něj dojíždí často i v zimě. Co ale u mnoha lidí nechápu je klasický česky odezdikezdismus. Když to trošku přeženu, tak máme ortodoxní řidiče, vláčkaře, nebo cyklisty. Řidiči argumentují, že kolo je k ničemu, protože na něm neodvezou basu piv a v dešti to nejde. Když někdo zmíní v článku, že je možné používat a podporovat kola jako návoz na nádraží, tak to hned vezmete do extrému, že vám to někdo vnucuje v zimě v létě. Takhle to přece není. Pointa… Číst vice »

Pajos

To není o extrému. To je o tom že v článku se píše že v.mistech malé poptávky po vhd mají jezdit lidí autem nebo na kole. Takže když to auto nemáte tak jste odkázán na to kolo v zimě v létě.
Jinak s vaším příspěvkem souhlasím, je to možnost, lze to kombinovat a v zimě úplně vynechat. Proti tomu nic, ale v místě kde podle článku se vhd nevyplatí už ty možnosti nejsou.

dopravak

Avšak všude tam, kde je jen slabá či nepravidelná přepravní poptávka, nemá logiku zřizovat veřejnou hromadnou dopravu a budovat s tím spojenou infrastrukturu. Zde je prostor pro uplatnění individuální dopravy – pěší, koloběžkové, cyklistické či automobilové. Takže ještě jednou a snad už naposled. Na každé dědině není finančně možné zřídit VHD s krátkými intervaly. Než tam dávat courák co 4 hodiny, tak je podle článku i podle mě lepší zařídit návoz na ten vlak jinak – v prvé řadě se postarat o rychlé a časté spojení vlakem z nějaké uzlové stanice a u ní zřídit P+R, stojany na kola, zařídit… Číst vice »

Pajos

Myslím že se neschodneme.
Takže děkuji znova za diskuzi a dále se v tom nechci pitvat

ABC

jo zrovna dneska je ideální počasí na 10 km na kole k vlaku

dopravak

Nezlobte se, ale tohle jsem nikde nenapsal, ani v článku nic takového není. Jedna věc je jet v zimě 20km na výlet, něco jiného je přejet v zimě po mostě ze Smíchova na Výtoň. Sorry, ale to se dá zvládnout skoro za každého počasí. Pokud jednou za rok napadne více jak 5cm sněhu, tak to holt objedete tramvají.

ABC

na venkově. tramvají. jo.

dopravak

Ze Smíchova na Výtoň pokud vím tramvaj jezdí. Zároveň se to dá vzít poměrně rychle na kole přes železniční most.

dopravak
ABC

tak snad se nám do tý doby nerozpadnou všechny nenahraditelný šukafony

J.K.

To je dost nekonkrétní příspěvek… Obecně je určitě správně , že ředitel Siemensu Mobility tady v placené propagaci lobuje za VRT a okružní metro, jednak je každého svaté právo lobovat za svůj bussines, jednak by to asi většina z nás uvítala. Nicméně rozporování tvrzení že „Praha nepotřebuje okruh pro auta“ nás myslím nehází do roku 1890, spíš se asi umíme podívat na mapu naší dálniční sítě. I města v zemích s mnohem vyspělejší dopravou, včetně okružních metro-linek a VRT, silniční okruhy mají. Z této potřeby nás last-mile autonomní elektrominibusy nedostanou. Kdyby si tu ČESMAD platil propagaci, kde zmíní že dráha… Číst vice »

Petr Šimral

Jistě Honzo. Na každém článku pozitivním se vždy najde něco negativního, co je potřeba vypichovat a i nadále zmiňovat. A úplně stejné to bylo v tom roce 1890, akorát poštovní holubi to nedokázali roznést do každé domácnosti a tichá pošta to přeříkala úplně jinak.

Ad „čistá lež“ –> s ohledem na to, že to takto říkají úplně všichni, tak bych to zrovna Siemensu nevyčítal…

Petr

A co takhle přistoupit na to, že věta „Praha nepotřebuje okruh pro auta“ je myšlena jako nadsázka a záměrná provokace k zamyšlení a formulováno je to takto právě proto, že se nad tím každý pozastaví. A u toho je věta o těch tangentách metra a to je asi to, co chtěl autor vypíchnout a v podstatě to postavit na roveň tomu okruhu pro auta právě touto provokativní formulací.

dopravak

Já si taky myslím, že je to myšleno s nadsázkou. Vnější okruh je potřeba dodělat, ale už si opravdu nejsem jistý všemi radiálami a ostatními dálnicemi v centru.

J.K.

A proč zrovna na tuhle konkrétní ano a na jiné ne, jak si budete vyzobávat věty co byly nadsázka?

Jézeďák

To se nedá. Ani já jsem to nedočetl.

Petr

Premyslim zda hlupák nebo vizionář . Ale je vidět koho chleba ji . Omezený pohled na svět .

TPal.

Já jsem jednoznačně pro druhé mínění. 🙂

medvěd

Snílek. Kdo postaví další Temelín, aby to napájelo a rozvody NN do baráků ? Bohužel dopravní infrastruktura se nyní dělá podle požadavků obyvatel těžko. Všichni vše chtějí, ale za humny ne ! A o vlacích rozhodují pánové z nábřeží jezdící autem. Navíc zadavatel ZDO chce co jezdit co nejlaciněji, takhle to dál nejde. GREAN DEAL je nová infrastruktura + technika za cca 50 000 mld. Kč. Na to nemáme !

medical_examiner

Uvážím-li míru kriminality, tak nejspíš věznice Bělušice a Ostrov nad Ohří…

rušňovodič Peter

Ľuďom sa musí vo vlaku páčiť… Keď si to spojím s trendom veľkopriestorových vozňov, prepravujúcich cestujúci substrát v zimnom období, alebo neskorých večerných hodinách v lete, kedy jediné čo človek vidí v okne je jeho vlastný odraz, tak si musím klásť otázku, čo si vlastne títo vysokopostavení exponenti predstavujú pod takým pojmom duševnej pohody. Žiaľ tento spomenutý neduh sa týka povedzme aj špičke v odvetví, akou je Siemens, konkrétne aj napriklad súpravy Viagio Comfort. Zásuvky 230V, USB porty, čítacie lampičky, roletky, Wifi, detské kino, či moderný infosystém sú fajn, ale prečo sa nad týmto problémov doposiaľ žiaden výrobca nezamýšľal? Prečo… Číst vice »

Daniela

Trend velkoprostorových vozů nevnímá cestujícího jako substrát, ale jako osobnost. Lidé mohou ve velkoprostorovém voze s uspořádáním sedadel za sebou cestovat bez přímého souseda ještě při 50 % obsazení vozu, což je ekonomicky únosné. V tradičním osmimístném kupé druhé třídy lze cestovat bez přímých sousedů jen při obsazení vozu do 12,5 %. To není ekonomicky únosné, vlaky by musely mít čtyřikrát více vozů. V uspořádaní sedadel za sebou má navíc každý cestující k dispozici svůj stolek (nemusí jej sdílet s dalšími lidmi) a má i více prostoru (větší záklon sedadla, delší prostor pro nohy) než při sezení proti sobě. Vedle… Číst vice »

Javert

Skvělá odpověď. Měla by být součástí každé diskuse, kde je „hejt“ na velkoprostorové vozy. Díky

TPal.

Co si kdo objedná, to má. 🙂

jura

A co to nechat na hlasovani nohama? Tedy trhu. A tu silenost s Green Deal si uz vsichni verozvestove lepsich zitrku, laskave, strcte za klobouk. Centralni planovani v novem.

medical_examiner

Green deal…
Stonky brambor jsou taky zelené…😁

ythomas_ct

…proč já jenom mám místy dojem, že jsou to (částečně) texty pana ing. Pohla? : – )

Kubrt

Kompletní rozhovor s panem Pohlem by byl zajímavější 🙂

Jiří 3

Pan Pohl nám párkrát přednášel na hodinách a musím uznat, že přednášky měl vždy zajímavé.

Daniela

Články od pana Pohla budou následovat:) Bude se postupně věnovat různým tématům.

Petr Šimral

Bylo by divné, kdyby Jirka nezanechal vliv na vedení českého Siemensu 🙂

Daniela

Podobné názory Romana Kokšala a Jiřího Pohla jsou dílem společné firemní kultury, společně s dalšími kolegy a kolegyněmi pracujícími na vývoji produktů moderní mobility.

Kalina

Pan Roman Kokšal pří básnění o spásné (vrt) železnici tiše pominul fakt, že taková železnice může sloužit vždy jen pro určitý úsek cesty (z nádraží jednoho velkého města na nádraží druhého velkého města) a tím pro omezenou skupinu lidí. Zmínku o koloběkách a kolech si naopak mohl odpustit, to jsou jen naivní a směšné představy. Při komplexním zhodnocení nic nenahradí individuální dopravu a při již jasně daném trendu přechodu na osobní elektromobilitu už neobstojí ani ekologické argumenty železnice.

Leinad

VRT stejně jako dálnice vede z města do města. Ale i cestou z Průhonic do Modřic autem docela pomůže D1 a při cestě veřejnou dopravou by docela pomohla vysokorychlostka Praha-Brno.

Kalina

VRT možná připomíná dálnice, ale ty mají na rozdíl od VRT mnohem více míst odkud je lze využít nebo kde je opustit. Stačí srovnat, kolik má být stanic na české VRT;) Navíc VRT nijak neřeší ani řešit nemůže dopravu od domu (výchozího místa) k cíli. Takže stejně by byla potřeba mít nějaké vozidlo k přepravě na/od nádraží (a koloběžky to skutečně nevyřeší:)

Martin

To VRT take ma vice propojeni s konvencni siti, nehlede na to, ze vyrazne zrychli dopravu ze vzdalenejsich mist,… Dalnice maji vice vyjezdu az tolik, ze mame ty nejdrazsi v evrope, v nemecku casto kdyz minete vyjezd, tak jedete i 30-40km nez bude dalsi, tam dalnice nestavi ke kazde obci… Ano, preprava k terminalu VRT bude vzdy nutna, ale na mnohem kratsi vzdalenost, nez to jet cele, at uz autem, nebo autobudem, ci regionalnim vlakem, nebo i na kole pokud to neni daleko… Celkove ma pravdu, nelze donekonecna zvysovat a zahustovat silnice auty, zvlaste ve meste, je to neudrzitelne a… Číst vice »

Pajos

Ten článek se snad ani nedá přečíst celý. Ta naivita a zarna budoucnost plující na obláčku je prostě úplně strašná. Zaujaly mě ty koloběžky a kola jak na nich jezdí tetiny v zimě do lékárny do blízkého města😁 Nebo to že dnes lidi na autech třeba baví řízení ale v budoucnu je na autech bude bavit to že si přes apku zavolají nějaké auto. Taky ta sdílená auta jako spása všeho. Jako já proti nim nic nemám, ale lidí jedou všichni najednou do práce a z práce prostě proto že v tu dobu se tam chodí takže množství sdílených aut… Číst vice »

dopravak

VRT vlak samozřejmě může odbočit na běžnou trať. Konec konců to je i článku zmíněno. Po dokončení úseku do Poříčan může vlak dále pokračovat přes Vysočinu do Brna. Ve velkém městě stačí přestoupit na regionální vlak ne?
A ono se někde v článku píše, že jde veškerá individuální doprava nahradit veřejnou? Vždyť se tam vysloveně píše, že se různé druhy dopravu mají vzájemně doplňovat.
Ohledně kol, běžte prosím vysvětlit Němcům, Rakušanům, Holanďanům, nebo Dánům, že je kolo zbytečné…
Možná by stálo za to se nad myšlenkami nejdřív trochu zamyslet a pak začít diskutovat.

Pajos

No zrovna přínos vrt do Poříčan pro cestu do Brna je skoro nulový.
Kolo rozhodně není zbytečne ale Amsterdam Kodaň atd jsou neporovnatelna města třeba s Prahou co se týče cyklistiky. A nemluvím jen o tom že infrastruktura je nesrovnatelná ale hlavně ten výškový profil.
Celé je to o tom že dnes naprosto běžné funguje kombinace aut/kol a veřejné dopravy. Každý si sám za sebe zvolí co mu vyhovuje ale tento článek se to snaží prezentovat jako něco co je potřeba teprve vymyslet.

dopravak

Aha, takže protože máme v Praze kopce, tak je kolo zbytečné všude? Máme spoustu měst v rovině, kde se kola používají hodně, ale pořád to není v takové míře jako na západě, protože pro provoz chybí infrastruktura.
Článek jenom říká, že je potřeba vytvořit podmínky pro to, aby to takhle fungovalo.

Pajos

Tak Praha mi přijde docela zásadní ale nebudu tvrdit že nemáte pravdu. Realita je taková že tam kde ty podmínky jsou tak lidé ty kola využívají a není třeba z toho dělat vědu a tvářit se že je to třeba teprve vymyslet. Je to úplně normální volba která tu vždycky byla. Třeba v Ostravě kdyz přišla sdílená kola bylo to fajn, uživatele si to našlo. Ale taky se rychle ukázalo že lidé na tom jezdí např z Poruby na Svinov protože je to z kopce a opačně už tolik ne. A další fakt že prvních 15min je zadarmo. A tramvaje… Číst vice »

Kalina

Kola a koloběžky jsou prostředky pro relaxaci a zábavu. Na reálné přepravní výkony (zvlášť ve větších městech) mají vliv zcela marginální, navíc je to silně sezónní záležitost. Pro mikromobilitu s reálným užitkem pro přepravu jsou důležitější malá elektrovozítka typu CITIGO iV, VW e-up! atp.

O.K.

Vyndejte si hlavu ze.. no však víte a podívejte se ještě jednou na ta města, která zde byla vyjmenována, kde kola používají na reálné přepravní výkony třeba při cestách za zábavou a relaxací.

Pajos

A jak to souvisí s reálnými českými městy? Ta města kde to funguje si k tomu našla víceméně přirozenou cestu. Proč chcete u nás aby se to rozšířilo když to nejde samo přirozeným vývojem? Pokud je někde zvýšený pohyb cyklistu tak to podporujeme, stavme cyklostezky a cyklopruhy, stojany na kola … Ale tam kde o to není zájem proč to tlačit násilím?

dopravak

A on snad někdo někoho nutí jezdit na kole? Nenutí, mluví se o jenom o nutnosti postavit (zejména ve městech) infrastrukturu tak, aby byla použitelná a bezpečná.

Pajos

V článku se píše že tam kde je slabá nebo nepravidelná poptávka po vhd je prostor pro individuální dopravu-pesi kolo koloběžka auto.
Takže buď máte auto a pak je vám nějaká vhd doprava někde nebo chodíte pěšky či na kole či na koloběžce ať je.leto či zima …jaké tam máte jiné možnosti?

dopravak

No nevím, jestli jste někdy na venkově žil, ale tohle je prostě realita. Bez auta se na vesnici nehnete, protože autobus/vlak jede jednou za uherský rok. I když jsem všeobecně pro podporu VHD, tak je potřeba si přiznat, že není ve finančních možnostech zavést všude plošně půlhodinový interval. Proto je potřeba vedle silnic a VHD budovat i infrastrukturu pro kola. To je důležité zejména u železnice, protože tratě často nevedou centrem a vlak z principu nemůže stavět tak často, jako autobus. Zajet na kole na nádraží, pak se svézt i s kolem vlakem a následně dojet po městě na kole… Číst vice »

Pajos

Ale vždyť ten příklad s ježděním na kole na vesnici k nádraží jsem tady už dnes psal.
Já s vámi plně souhlasím, myslím že v žádném rozporu nejsme ani v tom že vhd na vesnici nemůže být tak kvalitní jako ve městě.
Já přece mluvím o tom že ty vize uvedené v článku jsou jen jakýmsi teoretickým příkladem částečně založeným na neexistujících technologiích, z velké části založené na tom co dnes reálné funguje a z části stejně jako dnes neumí vyřešit ty problémy s celoroční cyklistikou a vhd v místech malé (ale přece jen nějaké) poptávky.

Kalina

Už jen z důvodu, že za kolo zaplatíte ve vlaku šupáckých 30Kč navíc, že se s kolem musíte všude tahat, hledat místo, hlídat ho, je to většinově nereálné.

Dominik

Realita, která je ale způsobena horšími možnostmi VHD a zase je to i částečná příčina stěhování z vesnic do měst, protože pokud poslední bus jede v pátek ve 4 odpoledne a další až v pondělí ráno (a vlak tam nejezdí), tak jsem odkázán na auto (či taxi, ale to mi tu cestu docela nepřiměřeně prodraží), tak jsem bez šance zajet si do města do kina, na večeři do restaurace, atd…
Prostě je to kruh argumentovat, že VHD tam není potřeba, protože všichni mají auto, je sice hezké, ale proč to auto mají, protože dostupnost VHD je špatná.

Jakub P

Tohle je naprosta kravina. Ta mesta (Kodan, prakticky vsechna Nizozemska), kde se dnes kola vyuzivaji nejvic, byla pred 50-60 lety stejne ucpana auty jako Praha dneska. To, co tam maji dnes je vysledek desitek let budovani kvalitni infrastruktury pro kola a kroceni aut pomoci infrastruktury daleko vic nez profilu terenu nebo pocasi. Diky kvalitni a v zime adekvatne udrzovany infrastrukture silne narostl podil celorocni cyklodopravy i v Helsinkach nebo Oulu, kde maj bezne -20 a min. Kopce v dnesni dobe snadno vyresi elektrokolo (a po rovine vyrazne prodlouzi akcni radius) ale za podminky, ze ho diky infrastrukture bude kde bezpecne… Číst vice »

Pajoš

No prvně je potřeba si říct, že ta cyklistika se rozmohla hlavně v době ropné krize. Za druhé aniž bych si to nějak ověřoval tak tvrdit, že před 50-60 lety byla někde tak hustá automobilová doprava jako je v Praze dnes je nesmysl, protože tolik aut ani neexistovalo. Já vůbec nikde netvrdil, že se nemá budovat infrastruktura, naopak jsem toho velký zastánce. Už jsem to tady psal a zopakuju to znova, při sebelepší infrastruktuře ani v žádném městě v našich klimatických podmínkách nedosahuje počet cyklistů v zimě podobných počtů jako v létě, takže to znamená že pro tyto lidi je… Číst vice »

dopravak

Jenomže i ta elektrovozítka musíte někde zaparkovat. V Praze a ostatních velkých městech na parkování místo není. Ne, že by byl takový problém stavět podzemní garáže a parkovací domy, ale tam je zas potřeba vybírat nějaké rozumné parkovné, které bude výrazně vyšší, než obvyklé 2-3Kč denně. Pokud by se lidem naúčtovala plná cena za parkování, tak to nikdo nebude chtít platit, takže je to pořád nutné výrazně dotovat. Ne, že by se infrastruktura pro kola neplatila z eráru, ale kolo zabere pořád zhruba 10 méně prostoru a další infrastruktura je rovněž výrazně levnější. Nejsem proti autům, ale je potřeba vytvářet… Číst vice »

medical_examiner

Třeba Krnov. Tam se na kole jezdí hodně i proto že je v rovině.

Pajos

A přišel tam nějaký vizionář a poradil to těm lidem nebo prostě sedli na kola a jeli sami od sebe? 😁

medical_examiner

V letech 2015-2019 už sami od sebe.

dopravak

Úsek Běchovice – Poříčany bude mít na rychlost menší vliv. Spíše řeší kapacitní problém na výjezdu z Prahy. Uvedl jsem ho jenom jako příklad, že vysokorychlostní vozidlo může bez problémů jet i po konvenční trati.

Pajos

No ale v době kdy ta trať nebude stát jako celek nebo aspoň z větší části tak kdo tam ty vysokorychlostní soupravy bude posílat. To že z Běchovic do Poříčan budu.moct jet 350 neznamená že tam taková vozidla pojedou. Prostě ten vectrony uhne a ten kousek pojede 200 čímž ušetří pár minut. Ale to pro cestu do Brna je úplně fuk.

dopravak

Jasně, ale je potřeba někde začít. Jakmile se dostaví další úseky a bude kompletní VRT až do Brna, tak to samozřejmě bude něco jiného.

Pajos

Samozřejmě, s tím se nedá nesouhlasit.
Ale rozvoj vrt je prostě přirozený vývoj a došlo by na něj ikdyby zde nebyla vyhlášena nějaká zelená budoucnost. Není třeba kvůli tomu vyhlašovat nějaké pseudovizionarske myšlenky a tvářit se, že teď jsem objevil něco na co by nikdo jiný nepřišel (mluvím o článku ne o vás).

dopravak

Ja si nemyslím, že by se zde tvářil, že objevil Ameriku. Pouze dává myšlenky do nějakých souvislostí. Jasně, že by spousta věci přišla nějak tak přirozeně, ale když máte nějakou koncepci, tak dokážete daleko lépe další kroky plánovat. A zejména u dopravních staveb by to koncepční plánování bylo potřeba daleko více, než česká improvizace.

Pajos

Já mám z článku přesně opačný pocit. Podívejte se jen na to prohlášení které je v nadpisu článku. To přece ví úplně každý, to je jen takovy ten managerský kec který se snaží primitivní myšlenku posunout na něco geniálního. Stejně jako myšlenka že konstruktéři dnes vymýšlejí výrobky které budou sloužit dalších 30 let (nějak v tomhle duchu to tam je). To přece dělali konstruktéři před třiceti lety i před padesáti. To ti dnešní nemají jiné. V článku se hovoří o sdílených autonomních autech čemuž sice fandím ale upínat se k něčemu co zatím neexistuje a ještě posílat lidi na kola… Číst vice »

dopravak

A on se snad někdo na kolo nuceně posílá. Vy necítíte ten rozdíl muset a mít možnost? Ta možnost bohužel v hodně mestech chybí. Stezky se sice staví, ale spíše tam, kde je to jednoduché – tzn. označí se pruh málo využívané silnice jako stezka. To není samo o sobě špatně, ale pokud chcete používat plnohodnotně kolo ve městě jako dopravní prostředek, tak je to málo. V Praze se dá na kole jezdit poměrně rychle a s elektrokolem ještě lépe, ale je to hrozně o hubu. Kousek vede cyklostezka, která vás v zápětí vyhodí do křižovatky. To pro nezkušené jezdce… Číst vice »

Pajos

Teď jsem v jiném příspěvků pro vás citoval jak právě ta vize tlačí lidí do aut nebo na kola. Když jsem napsala že je Praha pro kola nevhodná tak jste napsal že není jen Praha a teď tady prahu sám ukazuje jako příklad nevhodnosti. Já vůbec netvrdím že je kolo a vlak nevhodný ale realita je taková že k tomu Češi prostě nemají takový vztah aby se vláčeli s kolem do vlaku nebo na něj přesedali před nádražím. A hlavně celoročně je to jen pro skalní takže stejně musí existovat jiná dostatečně kapacitní alternativa protože když několik dní prší nebo… Číst vice »

dopravak

Jenomže tady se točíte opravdu v kruhu, dokud nebude pro použití kol vhodná infrastruktura, tak si společnost ten vztah nevybuduje. V Holandsku ten počet cyklistů taky nebyl vždycky. A to platí i o zimním období. U nás lidi vztah k cyklistice mají. Rekreačních cyklistů je vysoký, ale neumíme používat kolo jako dopravní prostředek do práce. Ono ale opravdu stačí mít vhodnou infrastrukturu a motivaci jezdit a pak lidi sami přijdou na to, že se dalko lépe jezdí na citibike s blatníky, takže ani ten déšť už tak nevadí.

Pajos

Já teda do práce na.kole jezdím ale jaká je realita. 7mesicu v roce to jde 5 spíše ne. Samozřejmě rozvoj infrastruktury je důležitý a jsem pro. Ale dnes už úplně zaostala země v tomhle nejsme ikdyz rozhodně máme co dohánět ale že by se.lidi na to kolo do práce nějak hrnuli se říct nedá. Kdyz přijedete do práce a první co musíte udělat je jít do sprchy …
Každopádně ty zimní měsíce u nás prostě neodstranite …

dopravak

Třeba v Dánsku není zima, neprší, nesněží, nemrzne? Zajímavé, že tam jezdí na kole pořád.

Pajos

No právě že tam zima není. Už jste někdy viděl zprávy z Dánska nebo Holandska jak je tam sněhová kalamita?
Ať si tam klidně jezdí v dešti. Jednou jsem viděl v Amsterdamu holku co přijela v dešti někam v nějakém neoprenu ten si sundala a šla asi do práce nebo tak něco. Ale to je jejich životní styl ktery si sami vybudovali. Ano můžeme spekulovat že u nás si ho taky vybudujeme ale nechme lidem ať si sami zvoli co se jim líbí a neplánujme pro ně už dnes budoucnost na kole nebo koloběžce.

Pajos

Možná by bylo lepší kdybyste ke svým srovnáním používal Drážďany a Vídeň než Holandsko a Dánsko.
Obě jsou to města cyklisticky velmi přívětivá ale počet cyklistů v zimních měsících strmé klesá a u nás to ani nemůže být jiné.

dopravak

Ale vždyť lidi si to zvolit mohou a budou moci. Problém je v tom, že dneska na kole plnohodnotně po městě jezdit nejde. Každopádně dovolím si tvrdit, že vzhledem k finanční situaci po koronaviru určitý nárůst cyklistiky čekat můžeme. Článek níže popisuje finanční situaci v Praze, která začíná být opravdu neúnosná. Praha dává DPP zhruba třetinu celého rozpočtu a pokud město nebude chtít omezovat spoje, tak bude nuceno jízdné zvýšit. Nepochybně se dostane i na studenty, kteří dnes brázdí celou Prahu za tři piva měsíčně. Jakmile se jízdné zvedne (nenalhávejme si, že se to nestane), tak se nepochybně část studentů… Číst vice »

Pajos

No trošku se v tom motate. Když jsem uvedl že Praha je kvůli výškovému profilů pro cyklistiku nevhodná tak jste napsal že není jen Praha a pak sám uvedete že čekáte že po covidu hodně lidí na kola presedne. A to už ta Praha bude vhodná?
Dá.se souhlasit s tím že přirozeně si cyklistika najde nějakou svoji roli v vhd ale.neda se souhlasit s tím že Česko bude jako Holandskoci Dánsko které jste uváděl jako ty příklad toho kde to funguje.

dopravak

Já jsem nikde nenapsal, že bude Praha cyklistickou velmocí, jenom jsem poukázal na časté mýty o cyklodopravě, že nemůže být plnohodnotným způsobem dopravy. Ani ta Praha není zas taková hrůza. Velká část populace žije okolo řeky, s elektrokolem se dá také jezdit i přes kopce. Praha se nikdy nedostane na hodnoty Kodaně, ale nějakých 10% by dosáhnout mohla. Vy se pořád vysmíváte, že není potřeba žádných inovátorů, aby se cyklistika více rozjela. právě že je potřeba. Třeba budování cyklopruhů je velice potřeba a konkrétně v Praze se na to často zapomíná. Třeba z Masaryčky, které je v rovině se nijak… Číst vice »

Pajoš

Já se inovátorům nevysmívám. Já jsem se vysmíval tomu pánovi co se tváří jako vizionář přestože v textu není jediná myšlenka co by stála za úvahu. To co popisujete je přece na nějakém pražském architektovi a na nějakém cíli, stanovit si, že chceme aby Praha byla k cyklistům přívětivější a začít to realizovat. To není o převratné vizi ale o politickém rozhodnutí. Samozřejmě rozvoj elektrokol odbourává ty problémy s kopci, ale taky přináší jiný problém. Zatímco v tom Amsterdamu Kodani a jinde lidé používají staré křápy a řekněme obecně kola bez hodnoty právě proto, že je prostě někde postaví jdou… Číst vice »

Jarda Š.

V Holandsku nebylo hodně kol vždycky, ale v posledních 100 letech ano.

Greta

V době elektrokol je orografie města zanedbatelná.

Romanero

Bohužel mi přijde, že velice často nespolupracuje konstruktér a dopravce s tím nejdůležitějším – s názorem cestujícího.

jura

Mno jo, kdyz cestujici to neplati. Plati to urad. A to je ten maler.

Radek Šindel

Co máte konkrétně na mysli? Jako konstruktér se rád nechám poučit.

Kofolytik

Hezký příklad byl na posledním Innotransu. Jednotka Stadler pro SBB a uspořádání sedadel do čtyřky vždy s výhledem z oken. Ať v první nebo v druhé třídě. Jednotky pro ostatní dopravce? Sedadla rozmístěná k dosažení co nejvyšší kapacity bez ohledu na umístění oken.
Co myslíte, že bude preferovat cestující?

Kubrt

OK, ale konstruktér těžko bude vzdorovat kupujícímu s poukazem na zájmy cestujících. Může to samozřejmě zkusit, ale nakonec stejně rozhodne kupující.

Radek Šindel

Výrobce dodá dopravci přesně to, co požaduje. SBB požaduje všude čtyřky pěkně napasované na okna. To samozřejmě udělat jde, ale s tím, že se do vlaku nevejde tolik cestujících. Je potřeba použít více menších oken, takže to ve výsledku je i dražší. Ostatní dopravci tohle zpravidla nepožadují. Chtějí kombinaci letadlo/čtyřky a chtějí dostat do jednotky co nejvíc sedaček za co nejnižší cenu. Výrobce dodá to, co zákazník chce a co mu je ochoten zaplatit. Vinit konstruktéra z toho, že ve vlaku nejsou samé čtyřky je tak trochu mimo. Nehledě na to, že preference čtyřek je také dost subjektivní. Já jako… Číst vice »

Kofolytik

Vždyť ano. Reaguji na „Bohužel mi přijde, že velice často nespolupracuje konstruktér a dopravce s tím nejdůležitějším – s názorem cestujícího.“ Je tam uvedeno konstruktér a dopravce a toto je příklad, kdy konstruktér a dopravce nepracuje s většinovým názorem cestjících.
Dalším příkladem je Interpanter a jeho systém průchozí jedničky, různé příliš hlasité výstražné zvuky při otevírání a zavírání dveří, semafor na toaletách v Regionově, atd. Za většinu věcí může dopravce, ale i konstruktér by uměl říci, hele, tohle je nesmysl, tohle umíme udělat jinak a lépe. Měl by to být vzájemný dialog.

Radek Šindel

Nebudu komentovat jiná vozidla, ale třeba na mém projektu taková diskuze probíhá. Jinak pokud jde o čtyřky/letadlo, tak o tom se mezi cestujícími často vede vášnivá debata. Odpůrce i zastánce mají oba typy uspořádání a každé uspořádání má své pro a proti. Obecně ve vlaku vždycky přirozeně vznikne zhruba třetina sedaček ve čtyřkách, což podle mého názoru stačí. Větší podíl čtyřek už vede k nižší kapacitě jednotky. Pokud si nemají cestující na čtyřce okopávat nohy, tak je potřeba v regionální dopravě rozteč okolo 1750mm. Oproti 800mm rozteči v případě letadla tak zabírá dvojice sedaček 150mm místa navíc, což už je… Číst vice »

Petr

Takže to není vina konstruktérů, ale dopravců. Já osobně třeba nesnáším velkoprostorové oddíly, preferuju klasická stará „kupéčka“, která už dnes v nových vozech snad ani nejsou. A taky nedám dopustit na staré sedačky – dvojsedadlo s „ušáky“ – to byl pro mě pohodlný vlak. A vůbec mi nevadilo, že to byla koženka, aspoň se to mohlo umývat.

Radek Šindel

100 lidí, 100 chutí. Výrobce dodá v zásadě vše, co si zákazník objedná. Odklon od kupé vozů je ale pochopitelný. Vůz je konstrukčně mnohem složitější a převeze o čtvrtinu cestujících méně. Na sedačku to může znamenat 30% zvýšení ceny a nejsem si úplně jistý, jestli by si cestující byli ochotní připlatit třeba 20-30% za kupé.

Petr

Tak když jedu žlutým, radši si koupím lístek do třídy Standard do kupéčka, než abych si kupoval LowCost, kde mají velkoprostorový vůz. Ale je fakt, že procentuální rozdíl těch cen jsem nikdy nepočítal 🙂 Ale zcela souhlasím, že 100 lidí, 100 chutí. Proto rád jezdím se žlutým, protože tam si každý může vybrat, do jakého typu vozu si koupí lístek. Aspoň zatím…

Radek Šindel

Tak ČD mají také ještě kupé vozy. Pokud jde o nové vozy, tak oba dopravci už nakupují jenom velkoprostorové.

Petr

Bohužel…

Pája

Čehopak jste konstruktér? My z údržby měli konstruktéry občas „moc rádi“ .

Radek Šindel

Mireo, Desiro HC.

Romanero

Zhruba to, co vám odepsal Kofolytik. Sedadla s výhledem do sloupku, chybějící dveře od nástupního oddílu, s tím související otravné zvuky a smardy, nemožnost regulovat osvětlení, překážející předměty v oblasti kolen atd. atd.
Zaplaťte si a jeďte se svézt první třídou ústeckého RegioPantera. Nejvíc pitomých 9 sedaček na světě, kam je problém jen zapasovat zadnici.
Jako cestující nevím, kdo je za to vinen. Na vlaku se pyšní logo ČD a Škoda Plzeň. Takže jeden z nich nebo oba.

Radek Šindel

Záleží, jak se s tím výrobce popere. Já opravdu nebudu komentovat konkurenční vozidlo.
Pokud jde o dveře do nástupního prostoru, regulace osvětlení, tak to jsou opět věci, které si definuje dopravce. V regionální dopravě se od těchto dveří všeobecně upustilo, protože brzdí výměnu cestujících a prodražují vozidlo. Osvětlení je zase dáno normou. Musí mít určitou intenzitu a ve vozidle nesmí být tmavá zákoutí.

J.K.

„Praha nepotřebuje okruh pro auta“ – no tak určitě. Jako chápu lobbing za jeho business, ale stejně…..

Kubrt

Pan ředitel autem určitě nejezdí 😉

Označník

Při cestách ze Smečna do Stodůlek nebo na letiště Mr. Green Deal okruh fakt nepotřebuje 😎

medical_examiner

On sám ne, určitě má řidiče 😁

Frantisek

Chápání v souvislostech je ovšem zjevně nad možnosti 60 % lidí, bohužel. Zkuste také někdy z toho auta i jinde než doma/v práci/v nákupním středisku vylézt…

Pajos

A co tam podle vás zjistíme?

J.K.

Ne Františku, já jsem asi uzamčený v autě a mimo domov / práci nikdy nevylezu, omg. Zkuste nějak lépe rozvést co vám leží na srdci.

Daniela

Dovoluji si reagovat komentářem pana Pohla: Je realitou, že z 90 % je příčinou znečištění ovzduší v Praze doprava. Základem bezemisní dopravy v Praze jsou kolejové systémy s elektrickou trakcí: železnice, tramvaje a metro. Původní rozměry souvislého osídlení Prahy omezovala zhruba půlhodina dojíždění z okrajů do centra. Metro svojí dvojnásobnou cestovní rychlostí zvýšilo poloměr izochrony dojíždění z předměstí do centra na dvojnásobek. Díky metru tak efektem druhé mocniny dnes Praha žije ve srovnání s rokem 1974 na zhruba čtyřnásobné ploše. Tam, kde byly před čtyřiceti lety pole, je dnes město. Systém hvězdice tří tras metra, protínajících se v centru, vznikl… Číst vice »

Pajos

A výsledkem má být že ten nedostavěný okruh se má přestat stavět a má se začít nová akce která se taky potáhne desetiletí?
Nemůže to stát vedle sebe?

USA

No, jelikoz metrem se diky vytahum da docela dobre tahat kolo, narozdil od zeleznice, protoze v metru jde jit do kazdeho vozu s kolem a kdyz je plne, prijede brzy dalsi a take zastavuje presne na stejnych pozicich, tak by okruzni metro bylo fajn. Celkove by to byko fajn, ale dokud nemame ani metr z Decka, tak je psat o okruznim metru skutecne jen placnuti do vetru. Navic by to chtelo spis nejake Ecko, ktere spoji dnes MHD priserne reseny smer a to od dejme tomu Pankrace do Podoli a na Smichov a Andel k becku (klidne soubeh, v Nemecku… Číst vice »

Pajos

No tak ta přeprava kola v metru je popsána trochu svérázně. Ne že by to nebyla pravda ale že by v tomhle vlaky nějak byly znevýhodněny si nemyslím. Naopak vlaky vás nenutí jít s kolem někam do podzemí a pak zase nahoru. Nádraží buď nemají žádné překážky cestou na nástupiště nebo mají podchody vybavené výtahy nebo eskalátory. No a ikdyz do všech vozů nejde nastoupit s kolem tak zas oproti metru pak není problém kolo někam pohodlné umístit…takže ne. Metro není pro přepravu kola lepší než vlak. Ale v zásadě ať si každý jede čím chce. A co se týče… Číst vice »

USA

Ad okruzni metro – ok, beru na vedomi, ze to jde mimo vas, ale sam jste take na autora reagoval, v tom prispevku vyse – nelibila se vam myslenka nedostavet okruh a jit stavet neco jineho. Coz je samozrejme opravdu nesmysl, kdyz okruh je z velke casti hotov, ale zaroven ma autor pravdu, ze okruzni metro by melo smysl a skutecne by bylo atraktivni i vedle automobilu. Alespon pokud by slo o okruh v zalidnenych castech Prahy. Oboji ma smysl. Co se tyce kola. Ve vlaku je obrovsky problem v tom, ze si nejde rezervovat misto (nebavim se ted o… Číst vice »

Pajos

On ten okruh jaksi neslouží jen pražanům ale i lidem co jedou autem jen přes prahu a bez okruhu se jaksi musíte pak prodírat někde“centrem“ místo toho abyste prahu minuli a jeli dál. To co popisujete s kolem je sice možné že se vám stalo to se nedá popřít ale hlubokou myšlenku to zrovna nemá. metro obsluhuje dost omezené území takže kdybyste se zaměřil jen na tuto oblast tak to si na kole moc nezajezdite. Rezervace místa na kolo je celkem běžná věc u R a ex. Také jsou velmi oblíbené cyklistické směry kde jezdí vlaky plně cyklistů ale jsou… Číst vice »

USA

Ale ja proti silnicnimu okruhu preci nejsem (podporuji vnitrni i vnejsi). Siemens nevyrabi auta, tak je ten clanek trochu zaujatej (je i oznacen jako komercni), ale ta myslenka i metro okruhu je dobra a nejezdilo by to prazne, naopak by to hodne snizilo vnitroprszske cesty autem. Ad metro vs. vlak. Souhlasim, nejde to primo porovnavat, ale tak ja nepotrebuji objizdet kazde misto kolem Prahy. Ja popravde docela rad jezdim jen po Praze a blizkem okoli.. vim kudy jet, jak minimalizovat rusne silnice, za 20 let co po Praze jezdim se uz trochu vyznam. 🙂 Berte to tedy spise jako porovnavku… Číst vice »

Pajoš

Je až neuvěřitelné, že někdy píšete urážlivé nesmysly a jindy dokážete vyprodukovat takto rozumný příspěvek.
Co se týče směru z Prahy kam nejezdí cyklisté, tak to nevím, myslel jsem, že se bavíme obecně o ČR. Takže v tom Vám neporadím … moje doména je severní morava, Haná, Jižní morava, …

USA

Na Morave jsem zatim kolo zkusil jen jednou a to jsem zrovna jel vlakem, ale jde uz o pravek, to bylo pendolinem, kdyz jezdilo jeste do Brna (a ano, byla rezervace). Na Moravu jezdim spis vlakem, ale na navstevu pratel a to samo bez kola a oni me pak svym autem vyzvednou, takze saliny moc nezkousim. Pripadne jezdim parkrat do roka do Ostravy, taky vlakem a tam pak i tramvaji. Jo, tyhle delsi trasy vlakem jsou fajn, ty funguji dobre. Ale ta regionalka je pro me jen doplnek. Tam jsou ty casove rozdily casto hrozne. Vezte, ze Prahy cyklisti obsazuji… Číst vice »

J.K.

To je poměrně slušná manipulace.

Na straně znečištění – to je jasné, když je těžký i nakonec lehký průmysl v regionech, tak v Praze zbývá doprava jako zdroj, to je logické. Ocelárny to nebudou.

Na straně dopravy – i města jako Hong Kong, kde 85% lidí jezdí hromadnou dopravou a síť metra je pro nás z říše snů, jsou silniční okruhy a staví se aktivně další, protože doprava musí dobře fungovat pro všechny a pro vše.

Proto výrok že Praha nepotřebuje okruh JE totálně mimo.

Petr

Já si myslím, že zrovna tahle věta byla trochu nadsázka. A asi i trochu záměrně provokativní.

ABC

Ideální materiál pro bullshit bingo

medical_examiner

Co to je?

rtep

„…Naopak v místech, kde nerentabilně jezdí párkrát za den poloprázdný autobus, nemá smysl provozovat veřejnou hromadnou dopravu. …“ Tento pohled na věc by vyšachoval z jakékoli možnosti dopravy tisíce lidí. Individuální veřejná doprava, o které se pan Kokšal píše, je právě pro tyto konkrétní lidi naprostým nesmyslem. Rozhodně pro ně nebude problém nějaký dopravní prostředek vlastnit, pro ně je prvotním problémem tento prostředek provozovat. Nemohou nebo nechtějí mít řidičák nebo se jezdit bojí, a jízdní kolo nebo koloběžka je těmto lidem k ničemu, stejně tak je v zimním období k ničemu všem ostatním. Pan Kokšal o realitě zjevně neví vůbec… Číst vice »

ABC

A že by někdo v podobných oblastech poskytoval nějaké sdílené prostředky (ať už je to cokoli) je taky dobrý vtip.

USA

A jak to tito lide delaji jinde na svete? Autobusy na polskem nebo bavorskem venkove jezdi tak mezi 7 a 16 hodinou ve vsedni dny, nekdy jen 2 denne, na Rakouskem je to jen o malo lepsi, ve Francii nejezdi v podstate nic a to same v USA a dalsich a dalsich. Jaktoze tam lide dokazi zit bez toho? Ze se u nas zajistuje extremne rozsahla verejna doprava i na venkove pro 3 lidi autobusy a nekdy dokonce i vlaky, neni ve svete zadnym standardem a prekvapive nas to stoji i dost verejnych prostredku.

Frantisek

Jenže tam jsou zase ty megapole a pustiny a hromady aut, že… Cílem je spíše opět rovnoměrně zalidnit území tak, aby ty koloběžky byly opravdu krajní možností, a jinde nabídnout odpovídající kapacitu osobní i nákladní dopravy.

USA

Tak si zalidnujte uzemi sam, me laskave nechte zit kde chci a jak chci. Ja vas take nijak neomezuju a neresim. Pokud mate pocit ze ano, jdete na policii. Treba je dobre pobavite, az jim budete licit, ze vas ostatni omezuji oterem z pneumatik, protoze vy prece mate svate pravo chodit po silnicich a dychat tam horsky vzdousek a nejspise jste schopen se toho dozadovat i v polabskych nizinach, ze? 🙂

Pajos

Má to znamenat že lidé na venkově kteří platí stejné dané jako lidé ve městech nemůžou mít vhd? Nemělo by se to pak nějak promítnout do výběru daní když za ně jsou různé služby pro různé obyvatelé?

dopravak

Nikdo netvrdí, že lidé na vesnici nemají právo na VHD. Ale z principu asi nejde zavést do každé vesnice 10 minutový interval. Pokud někde jezdí vlak jednou za 4 hodiny, takže s ním jezdí 5 lidí včetně fíry, tak je asi na zvážení, jestli se za stejné peníze nedá obsloužit vesnice jinak. Produktivní část obyvatel bude na vesnici vždycky spoléhat na své auto, protože se bez něj nehne. Pro ty, co řídit nemohou je pak daleko efektivnější zavést nějaké senior taxi, nějaké minibusy na zavolání apod. Ty babičky budou opravdu spokojenější, když je k lékaři odveze dodávka, než když se… Číst vice »

Pajos

S tím s vámi souhlasím.
Důležité je aby nějaká náhrada byla a ano může být i lepší a levnější než ta současná. Ale volání po zrušení vhd v místě kde je málo využívána bez náhrady je prostě nespravedlnost.

USA

Uz to napsal dopravak. Zkuste aspon pro zacatek rozlisovat, kdy pisu obecne a porovnavam se svetem a snazim se pouze zdejsim diskutujicim naznacit, ze situace u nas je ve skutecnosti hodne dobra az luxusni a jen v malo zemich sveta je to podobne a kdy opravdu volam po zruseni autobusu babickam. Pripisu vam neco do telenovely o me. Ja rad z chalupy delam jeden vylet bez auta, sednu u nas na autobus, dojedu asi 25 minut na konecnou krasnou krajinou a pak jdu tou stale krasnou krajinou z kopce asi 4 km do jine vesnice, odkud sice nejede bus zpet… Číst vice »

Pajos

Vy píšete obecně pořád. Nepamatuju že bych od vás četl nějaký konkrétní příklad tratě či jiné linky na zrušení po kterých pořád voláte.
Ty příběhy o vás jsou čím dál lepší. 2hod 25min v autobuse plus čekání na bus a zajděte 4km … Ale když vás to baví tak proč ne.

USA

Ta prochazka stoji za to. Jsou takova mista. Tak budte rad, delam verejne kseft, ne?

USA

To vite, kdyz vezmu 10 panelaku vedle sebe a dane od jejich obyvatel, tak prekvapive za ne poridim vice spojeni do vsech smeru, nez za dane 10 baraku se zahradkami na roztahane vesnici, ackoli zabiraji skoro stejny prostor jako ty panelaky. Takze jak to chcete resit? Mate samoriditelne bezudrzbove perpetum mobile nebo aspon jste majitelem oslicka co sype zlataky? Bez toho provozovat na venkove MHD, aby kazda babka mohla kazdou ctvrthodinu jet do libovolne okolni vsi poklabosit zda slepice nesou, asi nepujde. Docela i pochybuji, ze by lide na venkove touzili po desitkach autobusu, ktere jim drandi vesnici. Ne kazdy… Číst vice »

Pajos

Nechci nic jiného než to aby byla všude alespoň minimální vhd.
Vaše představa o vesnici je vskutku vtipná – babky a slepice 😁 a k tomu ten klid na návsi kde neprojde ani koza a v tom tichu se řítí přes vesnici každou chvíli autobus.

Jakub P

No oni ti na venkove potrebuji na osobu daleko vic metru silnic, kanalizacnich trubek, vodovodnich trubek, elektrickeho vedeni, je drazsi je pokryt sluzbami jako jsou policie, hasici, zachranka. V techto ohledech vlastne stoji z eraru vic…

Pája

1. Nejsme v USA.
2. Ne všechno u nás je špatně
3. Škoda času na debatu , někteří to nepochopí a furt melou to svoje

rtep

Dva autobusy denně jsou leckde i u nás. Ono by to asi i stačilo. Pan Kokšal má ale představu 0 spojů denně.

USA

A jste si jisty, ze pan Koksal to nemyslel trochu v nadsazce? Myslim, ze nikdo soudny nechce brat ty posledni 2 pary busu malym vesnicim, az tak chuda zeme zase nejsme a do pul roku nebudeme. Mozna myslel anruf busy/dodavky, ale to je porad pouzitelne si myslim, pokud opravdu potrebujete. Podminka, ze to smi vyuzit jen senior, v tom neni. Anruf bus neni senior taxi. Nevidim autorovi do hlavy, ale myslim, ze jste zbytecne nastvany, protoze tak daleko to urcite nezajde. Nula busu maji dnes jen skutecne pidi vesnice nekde na slepych ci velmi uzkych silnicich a nektere chatove oblasti,… Číst vice »

rtep

Nevím, jak to pan Kokšal myslel a pokud je to nadsázka, tak to z toho moc poznat není.
Je jedna velká výhoda – pro budoucnost dopravy není ani v nejmenším podstatné, co si myslí nějaký Kokšal, USA nebo rtep. Všechno je to v podstatě na úrovni zbytečného hospodského blábolení, které není pro nic a pro nikoho podstatné.

USA

Ano, Koksal a to co pise, nerozhoduje. Rozhoduji kraje a starostove, kteri si mohou vecerni ci vikendovy spoj doplatit. A take to delaji a je to tak v poradku, ne? Na vesnici, kde mame chalupu, si obec priplaci za vecerni spoj v kladiva a nedeli. Jinak by jel v kladiva posledni v 18 a v nedeli nic.

Teo

Dnes je realita jinde, to je fakt. Za několik let ale můžou malé flotily samořiditelných elektrických aut obsluhovat méně obydlené místa třeba 10km od rychlíkových stanic. S jízdenkou dokoupím cestu do konkrétního bodu v regionu, pak se auto vrátí na nádraží a dobije se tam. Stejně tak by si je mohli objednat lidi na cestu od domu na nákup, k doktorovi nebo do kina. Technicky je to možné začít připravovat už dnes. Spolu s podporou lokální cyklistiky a třeba několika autobusy ve špičce to může mít super řešení pro dopravní obsluhu venkova. I pro lidi, kteří žadné auto nemají, nemůžou… Číst vice »

Kubrt

Jeď se podívat, kdo bydlí v těch pársethlavých vesničkách po „mimoaglomeračním“ venkově – ne, nejedná se výhradně o hipstery, kteří by sdíleným autonomním autem/koloběžkou z nejbližšího terminálu VRT snad dojeli. Jedná se buď o lidi v produktivním věku (nebo vitální důchodce), kteří více či méně úspěšně ekonomicky fungují a mají auto. A mají děti – první skupina cestujících VHD. Pak lidé, kteří ekonomicky nefungují a auto nemají (druhá skupina cestujících). A pak staří důchodci, kteří neřídí. Tím neříkám, že někde v Kocourových Lhotkách nebydlí mladá úspěšná ekorodina, která vlastní auto nechce, ale to je fakt zlomek. Tyhle skupiny buď budou… Číst vice »

Teo

Díky za tvoji radu, pojedu se na venkov podívat a budu se lidí ptát, do které kategorie patří ;-). Vážně, na venkově se dost pohybuji a z velké části s tebou souhlasím. Jen nevím, proč je lepší vozit v budoucnosti jeden-dva cestující velkým autobusem jedoucím 5x za den po pevné trase, když to lze udělat s dostupnými technologiemi efektivněji.

Kubrt

Jasně, dva lidi v buse jsou nesmysl. Ale spíš vidím řešení v nějaké dotované maršrutce na telefon/aplikaci, než v autonomním elektromobilu vyzvedávajícím babičku před lékárnou. Já vím, za 20 let tu ty dnešní babičky nebudou, ale budou ty jiné, které sice dnes mají telefon a instáč, ale za 20 let budou poloslepé a nepohyblivé a mentálně stejné, jak ty dnešní stařenky.

Martin Lér

Ty technologie jsou dostupný, ale jsou masově nasaditelný, použitelný? Neboli, jsou taky k dispozici lidi, co je budou používat? Dítě na cestě do školy, důchodce na cestě k lékaři?

Teo

Dobrá úvaha. Výhoda toho konceptu je, že nemusí být masový. Někdo, kdo by denně jezdil autem by jej využil třeba jen sporadicky, jako dnes taxík nebo odvoz. Tak jako dnes kraj přispívá na provoz autobusů by mohl systém do určitého počtu jízd zadotovat i obyvatelům – a pak by jej mohli využít i starší lidé. Přijde mi to spravedlivější pro lidi venkově kteří dotovanou dopravu nevyužijí, protože tam tolik nejezdí.

USA

Diky za uznani.

Původní Pražák

Vesnice a samoty, kde základní dopravní potřeba spočívá v dojezdu do 10 km vzdálené rychlíkové stanice a pak zrejne tedy rychlíkem do školy, k lékaři nebo na šichtu, to je z nějaké počítačové hry?

Honza

Třeba ve Švýcarsku normální jev.

medical_examiner

To se tam budu muset v budoucnu podívat.
Protože nevím v čem je problém, aby R spojovaly pouze přestupní uzly mezi sebou…
Aby R Praha-Plzeň jel Praha – Beroun – Zdice – Rokycany – Plzeň. Žádné Hořovice, Kařízek…

Pajos

A když se ty auta nepodaří dostat na úroveň autonomního řízení 5 což je to co popisujete tak pak co? Nebo do té doby?
Už jsme slyšeli od několika zástupců firem zabývající se vývojem autonomního řízení že ta úroveň 5 se prostě.mozna nepodaří …

Teo

Ano, to je předpoklad. Do té doby budeme mít odlehlejší místa s bídnou veřejnou dopravou a budeme tady diskutovat, jaký smysl ji má v těchto místech držet. Pokud nepojedou lidi svým autem tak dojdou kus cesty pěšky, na kole nebo je odveze kamarád. Taky to má něco do sebe.

Pajos

Je spíš otázka proč když dnes si ti lidé bez vhd dokáží poradit proč by se to mělo nějak změnit s příchodem autonomních aut.
Beru tohle téma jako hodně abstraktní protože je založeno na předpokladu převratného vynálezu 🙂

Petr

No, dneska si dokáží poradit, ale těší se na tu dobu, až tahle technologie bude dostupná a budou ji moci využívat.

Pája

Konečně rozumný člověk 👍

Gajda

Nic proti Siemensu, ba naopak. Ale emoce v jejich vlacích? RailJet, ICE – vždyť to je sterilní jak operační sál. Frecciarossa, jednička u Leoše, Astra u RegioJetu – tam jde něco hledat, ale u nich bohužel moc ne. I když ona to bude vina i zákazníků, ne jen jejich.

USA

Mne se Raijet libi a kdyz jsem v nem naplanoval jizdu rodicum z Linze do Salzburgu, byli spokojeni take. Kamarad si zase pochvaloval cestu v nem do Brna.

Lech Malý

Někdo to rád se zelím, někdo se šípkovou. Já třeba Railjet moc rád nemám, z Brna se radši svezu se žluťákem, ale zase hospodu má lepší ten Railjet. Všeobecně myslím, že čím rozmanitější nabídka, tím lépe, možná je to tím, že jsem zažil socialistickou unifikaci.

USA

Ja nehajil modreho. Se zlutym jsem jel pred par lety z Vidne busem, kdyz jsem odmitl hrat hru „kup si listek dopredu“ a modrej si myslel, ze mu za 3 lidi z Vidne do Prahy kolem 23h zaplatime snad 5000. 😀 No tak se jelo zlutym busem na Florenc za 800, ani nebyl narvanej. Modre gumy to asi neunesou, ale za 4h nepatrne vetsiho pohodli ve vlaku fakt neminim davat 4200 navic.

medical_examiner

A dávat 1200-1300 za autobus by jste byl?…👿

Daniela

Emoce jsou opravdu důležité. Jen malá část obyvatelstva se rozhoduje při volbě dopravního prostředku na základě hlubších analýz. Lidé volí to, co mají rádi , co s jim líbí. Zdařilý design je jedním z kritérií. Avšak na rozdíl od spotřebního zboží, které si lidé vybírají každý podle svého vkusu, není ve veřejné dopravě úplná individualizace možná, vozidla jsou určena všem. Navíc, na rozdíl od spotřebního zboží, které se velmi rychle mění dle aktuálních módních trendů, působí design vozidla několik desetiletí, spíš se blíží k architektuře staveb. Emotivní vztah cestujícího k vozidlu určuje nejen vnější a vnitřní vhled vozidla. Důležité je… Číst vice »