Bruselské fantazie. Úprk zboží ze silnic se očekávat nedá, říkají kapitáni dopravy
V kontejnerech dnes jezdí všechno, co kolem sebe vidíte. Co se ještě před dvaceti třiceti lety nekontejnerizovalo, substráty, šrot, dřevo (klády), to se dnes vozí v kontejnerech. A to je právě budoucnost železnice.
Velké přesuny nákladu od silniční dopravy k železniční se navzdory velkým plánům Evropské unie v příštích letech očekávat nedají. Důvodů je řada, k těm zásadním patří nedostatečná kapacita a menší pružnost železnice. Což ovšem neznamená, že na dopravním trhu nemá své místo a nebude bojovat o zákazníky. Vyplývá to z diskuse dopravních manažerů, kterou pod hlavičkou Trendy Zdopravy.cz uspořádal deník Zdopravy.cz (celý záznam je konci textu).
Hosty moderátora Ondřeje Kubaly byli prezident sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz a ředitel Metrans Rail Martin Hořínek, ředitelka EP Cargo Jana Vládková, generální tajemník sdružení silničních dopravců Česmad Bohemia Vojtěch Hromíř a generální ředitel skupiny C.S. Cargo Aleš Willert.
Bílá kniha Evropské unie uvádí, že 30 % silniční nákladní dopravy nad 300 kilometrů by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, například na železniční či lodní dopravu, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %. V České republice je dlouhodobě poměr přepraveného nákladu 80 % ku 20 % ve prospěch silnice.
„To neurčujeme ani my, ani přátelé v Bruselu, to určuje trh. Já bych nerad říkal, že určíme směr a všechno převedeme někam, třeba 30 %. Představte si, že vezmete 10 % ze silnice, to je 50 % výkonů železnice. V příštích několika letech nelze očekávat, že se ten poměr, ta dělba práce změní,“ řekl Hromíř. Podle něj není v dohledu impuls, který by měl situaci změnit.
Podle Hořínka se nůžky mezi silniční a železniční nákladní dopravou stále rozevírají. Důvodů je přitom několik. „Železnice je drahá, to je jedna věc, a druhá věc je kvalita časů. Ve finále zákazník požaduje kvalitu a cenu a je mu jedno, jestli zboží přijede na kamionu nebo na vagónu,“ řekl manažer. Celou debatou se pak vinul problém kapacity na železnici a její známá úzká hrdla například na I. koridoru.
Podle Hořínka je tím vinna mimo jiné dopravní politika státu v prvních dvou desetiletích po revoluci. „Pro nákladní dopravu se za 23 let po revoluci neudělalo vůbec nic, jen se opravovalo a dělaly se perony. Dvacet let jsme propásli. Ano, dnes se bavíme o tom, že kapacita na hlavních koridorech není, ale můžeme si za to zčásti sami,“ řekl Hořínek. Hromíř nicméně dodal, že podobný poměr přeprav silnice vs. železnice je i v mnohem železničně vyspělejších státech. „Je to spíše poptávkou, nikoliv zanedbanou infrastrukturou,“ řekl.
Podle Jany Vládkové z EP Cargo si ale železničáři mohou z části za svou pověst, která někdy zákazníky odrazuje, sami. „Démonizováním železnice možná trochu odrazujeme ten zákaznický sektor. Možná si železnice trochu tu nálepku vybudovala tím, jak při každé příležitosti mluvíme hlavně o problémech. Ano, jsou, ale musíme dodat, že je umíme řešit,“ řekla Vládková. Podle ní jsou komodity, které by kvůli velkým objemům silnice ani přepravit nezvládla. Zmínila například popílky, které se používají při stavbách silnic a vozí se ze stále větších vzdáleností.
Silniční dopravci naopak zmínili velkou proměnu chování zákazníků v posledních letech, na kterou dokáže pružněji reagovat právě silniční doprava. „Zákazník nám nechce garantovat vůbec nic, žádné objemy. Jeden den objedná tři kamiony, druhý den deset. Dostáváme se pod maximální tlak,“ uvedl Willert.
Podle něj se stále prohlubuje systém just-in-time, kdy kamiony slouží fakticky jako sklady, odkud jde materiál přímo do výroby. „Nedrží žádné zásoby, jde o rychlost doručení a my se musíme přizpůsobit. Zákazníci chtějí, abychom byli flexibilní, abychom se napasovali do režimu just-in-time,“ řekl Willert.
C.S. Cargo přitom funguje nejen jako silniční dopravce, ale jako speditér zajišťuje celý logistický řetězec. A vyzkoušelo i železnici. „Pokusy na železnici nebyly úspěšné kvůli provozním omezením. Zákazníky to nezajímá, ve chvíli, kdy nedodržíme termín, tak nás penalizují. Při větším zpoždění ohrožujeme plynulost výroby,“ doplnil Willert. Dodal, že systém just-in-time není výmyslem ani přáním dopravců. „Ale jestliže my toho zákazníka neobsloužíme, tak ho obslouží někdo jiný, z Polska, Litvy, Rumunska, obecně z Balkánu. Ač nechceme a nelíbí se nám to, tak se musíme přizpůsobit,“ řekl Willert.
Podle Hromíře je to trend, který jde proti železnici. Železničáři nicméně zmínili, že i vlaky umí (a někdy musí) fungovat v režimu just-in-time. „Chtěl bych vyzdvihnout, že tady nestojíme proti sobě (silnice/železnice) oba dva módy umí (a věřím, že do budoucna budou daleko lépe) spolupracovat. I my vozíme například automotive. Chemické produkty rozhodně vyžadují zvláštní zacházení, nemůžeme s nimi jezdit dva dny zpoždění,“ řekl Hořínek. Vládková doplnila, že například v Hamburku u terminálu s palivem musí být vlak přistaven v přesně stanovený čas, jinak nebude obsloužen.
Také železniční dopravci se potýkají s absencí garance přepravních objemů u zákazníka. Investice na železnici jsou podle Vládkové na desítky let dopředu. „Ale garanci nemáme od zákazníka žádnou,“ řekla manažerka. Podle svých slov pamatuje z minulosti desetileté smlouvy, dnes se dopravci pohybují téměř na spotovém trhu. Na druhé straně je Správa železnic, která chce mít v jízdním řádu pravidelné vlaky.
„Když nemáte vlak v jízdním řádu, tak nemáte kvalitu. Vlak objednán v režimu ad hoc je až ten poslední, nemá žádnou prioritu, je až ten poslední v řadě. O pravidelné vlaky musíme žádat v dubnu na rok následující, a teď mi ukažte toho zákazníka. A když tu trasu nevyužijete, tak musíte zaplatit,“ doplnil Hořínek.
Zmíněna byla i takzvaná interoperabilita. Zatímco kamion může bez omezení projet celou Evropu, na železnici je to jinak. „Máme v Evropě pět napájecích soustav a kolem 20 zabezpečovacích systémů. To se na lokomotivu jednoduše nevejde. A pak přijde Brusel a řekne, že to sjednotíme. Je to správná cesta, ale to, že se šlo sto let jinudy, se nezmění za pět let. A je to obrovsky drahé,“ připomněl Hořínek zavádění systému ETCS. Za nesmysl pak označil snahy zavést digitální automatické spřáhlo, když šroubovka a hák je v Evropě jednotná, a splňuje tak všechny podmínky interoperability.
Budoucností dopravy je podle přítomných spolupráce silnice a železnice, nikdo se přitom nechtěl pouštět do určování kilometrických hranic, od kterých má větší smysl železnice. Jistotou je, že silniční dopravci obslouží lépe takzvanou poslední míli, ve městech ani jiná šance není.
A spolupráci pomáhají i „obaly“, tedy kontejnery. „V kontejnerech dnes jezdí všechno, co kolem sebe vidíte. Co se ještě před dvaceti třiceti lety nekontejnerizovalo, substráty, šrot, dřevo (klády), to se dnes vozí v kontejnerech. A to je právě budoucnost železnice, tedy intermodální jednotky, které jsou snadno manipulovatelné, nemusejí to být nutně kontejnery. Kontejnerizovat s použitím poslední míle, to je ten trend,“ řekl Hořínek. Podle něj by měl stát podpořit budování nákladových terminálů ve velkých uzlech, „aby zákazník měl místo, kde přejde zboží z vagonu na silnici“.
V této souvislosti se probraly i vlečky, kterých ubývá. Podle diskutujících mohou sloužit jen velkým podnikům, které potřebují velké objemy materiálu. Logistika je ale dnes spíše roztříštěná. „Když se podíváte do těch skladů, tak jsou multiklientské. Každý má svou část skladu a řeší si dopravní potřeby individuálně. Kamionů je tam hodně, ale oni jedou do 250 směrů s různým nákladem,“ řekl Willert. Hořínek připomněl, že údržba vlečky stojí nemalé peníze, zatímco kamionům stačí k přeložení nákladu „nějaký plácek“.
Došlo i na kritiku bruselské byrokracie. Podle Hořínka chce sice Evropská unie podporovat ekologickou železniční dopravu, ale činí tak bez hlubších znalostí, kolik je na železnici místa. „Zcela kriticky mohu říci, že jsme se potkali s celou řadou nekompetentních lidí, kteří rozhodují o našich osudech,“ řekl k jednáním s úředníky Willert.
Řešilo se i „zelené“ myšlení, tedy zda může deklarovaná ekologická odpovědnost firem přinést zvrat v poměru silnice/železnice. Podle diskutujících jde ale stále především o byznys. A jak bylo řečeno na začátku, velké změny v ustáleném poměru 80 ku 20 dopravci v brzké době neočekávají. „Sem nikdo nepřijde s vidlemi a nepřehází to z jedné hromady na druhou. My jsme v tržním prostředí, chceme dělat byznys,“ řekla Vládková.
„Není to boj silnice versus železnice. Nalijme si čistého vína, my ty náklady na železnici máme vyšší. Pokud necháme trh se vyvíjet tak, jak se vyvíjí, tak zboží nebude mí alespoň z části podmínky pro to, aby opustilo silnici a přesunulo se na železnici. Pokud necháme trh pracovat, což je v mnoha případech správně, a já proti tomu nejsem. Pak ale neočekávejme, že by zboží přešlo ve větším množství ze silnice na železnici. My na železnici budeme opečovávat naše stabilní přepravy, které máme, ale neočekávejme, že by se zákazník odvrátil od silnice. Ale pokud někdo chce, aby se podmínky Green Dealu naplnily, pak je to o podpoře modu dopravy, který má být upřednostňován,“ řekl Hořínek.
O „ozelenění“ se snaží i silniční dopravci. Postrádají ale stabilní přístup úřadů. „Potřebujeme nějaký dlouhodobější horizont, kdy například před třemi lety bylo LNG zelené a fajn, a za tři roky je vše úplně jinak. Životnost kamionu je přitom zhruba sedm až devět let,“ řekl Willert.