regio-vlak

Borecký: Proč jezdíme v příměstských vlacích PID jako sardinky a proč situace potrvá do roku 2029

Jednotka CityElefant v Praze. Foto: PIDJednotka CityElefant v Praze. Foto: PID

Jsme tedy dnes v situaci, kdy v systému středočeské železnice jsme u kapacitních vlaků zhruba 30% pod potřebným optimem, píše Borecký.

Středočeský radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký sepsal rozsáhlý text, ve kterém vysvětluje neutěšený současný stav cestování příměstskými vlaky v rámci Pražské integrované dopravy (PID). Text zveřejněný na sociálních sítích s jeho souhlasem zveřejňujeme, neboť obsahuje důkladnou analýzu důvodů stávající situace i naznačuje, kudy z problémů ven. 

Od poloviny prosince chodí nejen mně, ale i kolegům na Středočeském kraji či organizátorům Pražské integrované dopravy stížnosti od cestujících, že zejména v ranních špičkách jezdí soupravy CityElephant často pouze jednodílné, nikoli zdvojené, v důsledku čehož mnohdy ranní cestování připomíná zážitky z indických vlaků nebo pobyt sardinky v konzervě. Dáváno je to do souvislosti s novými jízdními řády a pásmovým provozem na trati na Kolín a na Lysou nad Labem.

Co se vlastně děje, proč to tak je a jak dlouho to potrvá
1. historické příčiny
2. aktuální shoda okolností
3. kapacity koridorů a technický stav tratí
4. co s tím?

Historické příčiny

Celý dnešní problém s kapacitou vlaků má dvě důležitá data. Tím prvním byl rok 2011. Byl to rok, kdy dorazila na středočeskou a pražskou železnici poslední dodávka vlaků CityElephant, kterých bylo provozováno 71 kusů (od té doby byla kompletní jedna souprava zničena při nehodách, takže jich mají České dráhy k dispozici 71 kusů, jednu jednotku se nám loni podařilo získat z Moravskoslezského kraje – proto ten zdánlivý rozpor v číslech).
Od té doby na středočeskou železnici nedorazil žádný nový kapacitní vlak (22 vlaků RegioPanter, které byly dodány v druhé polovině roku 2024, doplňuje vrstvu spěšných vlaků, nebýt jich, tak jsme s kapacitou úplně v kopru.).

Druhým důležitým datem byl rok 2019, kdy se středočeská a pražská politická reprezentace (ANO 2011, pozn. redakce, v Praze již Piráti+STAN+Praha sobě, pozn. redakce) rozhodly po vypršení stávající smlouvy Českých drah nesoutěžit nového dopravce a ani nepožadovat nové kapacitní vozy a zároveň uzavřít bez soutěže novou smlouvu na deset let do roku 2029.
Tohle bylo osudové a zásadně chybné rozhodnutí.

V podstatě znamenalo, že se dál bude technicky a kapacitně vybydlovat stávající železniční park na středočeské (a pražské) železnici, smlouva je přitom na železniční poměry uzavřená na krátkou dobu, takže se dopravci ani finančně nevyplatí pořizovat nové kapacitní vlaky (jedná se o investici za desítky miliard Kč, která se dělá zpravidla na cca 30 let. Jinými slovy, České Dráhy nemohou koupit nové vlaky ani kdyby chtěly, protože při dodací lhůtě 4-5 let by je v rámci stávající smlouvy nezvládly rozumně amortizovat – navíc by absolutně neměly jistotu, co s nimi po roce 2029).

Tohle vše se stalo v situaci, když už v roce 2019 přepravovala středočeská železnice 120 000 cestujících denně (dnes jsme jen na linkách do Prahy na 160 000 cestujících, na regionálních vlacích přepravíme dalších 30 000 lidí) a bylo tak už v roce 2019 evidentní, že systém jede na hraně. Proč se tak stalo, nechci spekulovat, i když svůj názor na to samozřejmě mám.

Jsme tedy dnes v situaci, kdy v systému středočeské železnice jsme u kapacitních vlaků zhruba 30% pod potřebným optimem a víme, že nové kapacitní vlaky nemá kdo dodat (CityElephanty se už 13 let nevyrábí) a ani je dodat s ohledem na časové a právní limity, ale i technickou zastaralost dodat nemůže.

Tato situace potrvá až do roku 2029, kdy by měly (dá-li soutěž, Bůh a antimonopolní úřad) vyjet zcela nové soupravy EMU 400.

Aktuální shoda okolností

Jak jsem popsal výše, už za normálního stavu jsme hluboko pod optimálním počtem vlakových souprav. A k tomu se nám sešlo několik – opravdu blbých – shod okolností:

Nová vlaková linka S61, která by novými vozy odlehčila zejména linkám S1(S7) nevyjela od poloviny prosince 2024, jak bylo počítáno, ale vyjede nejspíše až od března 2025 (někteří sýčci dokonce mluví o červnu 2025). Důvodem je to, že výrobce (polská PESA) dopravci (RegioJet) prostě nové vlaky nedodal s tím, že nestíhá. Jasně, dopravce i výrobce za to zaplatí pokutu, ale to cestujícím moc nepomůže …

Na koridorech se přechází povinně na ETCS. Takže teď jsou odstaveny 3 soupravy CityElephant pro instalaci ETCS, ale další 4 jednotky jsou odstaveny z důvodu reklamací – protože dodavatelem nainstalované ETCS nefunguje, jak má. Pět jednotek 471 bylo odstaveno pro periodické opravy a údržbu a u šesti jednotek se vyskytovaly provozní závady nebo opravy kvůli mimořádnému vandalismu a jedna souprava CityElephant je odstavena k opravě po nehodě.

Při tomto počtu odstavených souprav pak stačí jakákoli událost na koridoru (námraza, sebevrah na kolejích, spadlá trolej nebo zpoždění) a plánovaný oběh souprav se plně rozsype.

Situaci s dlouhodobým nedostatkem záložních souprav CityElephant v posledních týdnech částečně saturovaly nové jednotky Regiopanter, které byly postupně uváděny do provozu, nicméně ke změně jízdního řádu 15. 12. byly přiřazeny na nové (rozšířené) výkony, a to především na trati Praha – Lysá n. L. – Kolín, kde došlo k výraznému navýšení počtu spojů, a to ze 3 spojů za hodinu ve špičce pracovních dní na 5 spojů. Kdyby se tak ale nestalo, situace by byla možná ještě horší.

Nasazení jednotek 471 v rámci PID. Foto: FB Petra Boreckého

Kapacity koridorů a technický stav tratí

Reálně vyčerpaná kapacita železničních koridorů (Kolín – Praha, Benešov – Praha), tristní technický stav tratí (Beroun – Praha, ta trať má dokonce vlastní facebookové stránky Trať 171 Praha Beroun), katastrofální stav Výtoňského mostu, rekonstrukce na Masarykově nádraží nebo chybějící přesmyk v Libni vedou k tomu, že železniční infrastruktura je fakticky za hranou kapacit a není schopna zvládat požadavky, které jsou na ni kladeny.

Vede to k tomu, že zatímco před 20 lety jste se z Kolína do Prahy dostali pod hodinu, dnes po mnohamiliardových investicích se dojezdová doba prodloužila skoro o 20 minut. Museli jsme rozpojit linku S7 a zmizelo tak přímé spojení Beroun – Český Brod. A v neposlední řadě přes železniční uzel Praha neprojedou takřka žádné nákladní vlaky, protože se tam nevejdou – představa jak kamionovou dopravu přesuneme na koleje je v české realitě roku 2025 naprostou iluzí).

Náprava těchto infrastrukturních nedostatků potrvá minimálně 10 let, bavíme se tedy o době po roce 2035.

Důsledkem je ale také to, že kombinace podstavu kapacitních vlaků a špatného stavu infrastruktury vede k tomu, že se často rozpadá plánovaný oběh souprav a dochází tak k ještě většímu přetěžování již tak plných souprav.

Co s tím?

Nemám zázračnou hůlku, neumím řešit problémy tancem na TikToku. Popíšu, co lze realisticky čekat:
1. Až do roku 2029 (respektive vysoutěžení dopravce na EMU 400) nebude odstraněn systémový problém s podstavem kapacitních vlaků. Pokud někdo tvrdí, že se to dá vyřešit dříve, tak buď neví, o čem mluví nebo lže. Prostě problém, na který se zadělávalo dlouhá léta a chybná rozhodnutí z minulosti nelze vyřešit přes noc (tahle poučka platí i pro jiné oblasti života v Česku)

Zakázka za 142 miliard korun. Zastupitelé schválili parametry největší železniční soutěže pro PID

2. Rozjetí linky S61 (doufejme od března 2025) na trase Úvaly – Praha Masarykovo nádraží problém o něco zmírní, ale potíže s kapacitou nevymizí.

3. Plánované (a nezbytné!) opravy a rekonstrukce souprav CityElephant potrvají celý tento rok. Nelze je odkládat, a zde buďme upřímní – na tomhle mají nemalý podíl vandalové. Nikde jinde v republice není takový problém s vandalismem ve vlacích jako v Praze a ve Středočeském kraji. Zde, a znovu na to apeluji, nám můžete pomoci Vy – cestující.

4. S Českými drahami jednáme o tom, jestli by nebyly schopné „odněkud“ získat nějaké rezervní vlaky = vagony tažené lokomotivou. Nevýhoda je, že tyto vozy nejsou často klimatizované, nejsou nízkopodlažní, nemají potřebnou dynamiku rozjezdu a jejich technický stav je … ehm … ehm… Ale kapacitně mohou pomoci.

Bohužel Česká republika je svým systémem stejnosměrného napájení na železnici natolik specifická, že nelze ani jakékoliv ojeté jednotky obdobného typu a kapacity získat v zahraničí.

Pokud tedy někdo chcete ode mně nějakou časovou osu, kdy „bude líp“, tak to vypadá zhruba takto: březen 2025 – prosinec 2025 – prosinec 2029 (tohle datum se ale může posunout).

Závěr

Tohle všechno se děje v situaci, kdy z pohledu Středočeského kraje jsou v posledních dvou letech vynakládány enormní peníze na zkvalitňování veřejné dopravy (nové RegioFoxy a RegioPantery, nové busy, investice do motoráků na regionálních tratích), a na těchto investicích se budou muset nutně podílet cestující v jízdném (pokud nechceme krátit peníze do školství či zdravotnictví – ne nechceme). Jinými slovy za nacpané a někdy i neklimatizované vlaky budeme potřebovat vyšší jízdné – to je smrtelná kombinace.

Ale z napsaného je zřejmé, že věci směřují správným směrem, jen teď společně musíme několik let projít údolím stínu. Kdo jste dočetli až sem, tak děkuji za pozornost.

Tagy IDSK Integrovaná doprava Středočeského kraje Petr Borecký PID Pražská integrovaná doprava Středočeský kraj
120 komentářů