Letectví

Boeing získal povolení pro „sklápěcí“ křídla, použije je poprvé u modelu 777X

Boeing 777X. Foto: Boeing
Boeing 777X. Foto: Boeing

Americký úřad civilního letectví FAA schválil Boeingu použití zcela nového zakončení křídel, které umožní jejich prodloužení během letu a současně bezproblémové využití letištní infrastruktury

Boeing počítá u nového dálkového letadla s rozpětím křídel 72 metrů. Takové délky ale dosáhnou jen při letu, na letišti by se nevešla k odbavovacím bránám. Proto bude v křídle mechanismus, který umožní konec sklopit tak, aby se celkové rozpětí pro provoz na letišti zmenšilo.

Zakončení křídel u nového Boeing 777X. Foto: Boeing
Zakončení křídel u nového Boeing 777X. Foto: Boeing

Dosud největší rozpětí křídel u typu 777 má Boeing 777-200 LR (64,8 m), větší rozpětí má Boeing 747-8i (68,4 m) a Airbus A380 (79,75 m). Nové letadlo 777X bude mít standardní rozpětí 65 metrů na letišti díky tomu, že konec křídel bude sklopený. Pro samotný let se pak zakončení křídla protáhne o 3,5 metru na každé straně. Dosud žádné dopravní letadlo takovou technologii nemá.

Podle Boeingu bude nový stroj nejúspornějším dálkovým dvoumotorovým letadlem, které kdy vzniklo. Větší rozpětí křídel má snižovat spotřebu během letu.

První vzlet nového letadla chystá Boeing na začátek příštího roku, do provozu by se mělo dostat nejdříve na konci příštího roku. Firma má na letadlo už 326 objednávek, nejvíce od Emirates. Dodávat ho bude ve dvou verzích. Ceníková cena nového letadla je 360 milionů dolarů.

Štítky

14 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Podle mne to logiku má. Zajímalo by mne: Kolik % vztlaku ty sklopné konce zajistí? Bude a nebo nebude to přes 10%? Zda bude testováno i sklopení během letu resp. let bez „narovnaných“ „konců“ pro zjištění charakteristiky / pro případ závady a ztráty vztlaku těch ohebných konců (třeba jen jednoho)? Jaký by byl postup pilotáže při takové nenadálé události? Zda by nebylo lepší sklápět konce křídel dolů? (Byť by se tím zvýšilo riziko jejich poškození na zemi / při pojíždění (kolizí s něčím)). Bude tam automatika ovládající to sklápění při pojíždění po zemi a nebo jen nový bod do checklistu?
    Zdánlivě jednoduchá věc, ale přijde mi, že to dokáže přinést spoustu komplikací, už jen tím, že mechanismus na konci křídel způsobí nutnost zpevnit a tedy i zvýšit hmotnost celého křídla.
    Ď 2 David P (18:29).

    • :o))) Počkat, jak to ten Fantomas měl vymyšlený? Taky měl ohebná křídla (a že už by mu vypršel patent?) nebo „vyjíždějící / vysouvací“ a nebo nějak „otočná“. Vůbec si to nevybavuji. :o)

  • Dosud žádné DOPRAVNÍ letadlo takovou technologii nemá. Naopak na letadlových lodích je to řešení běžné už od druhé světové války až dodnes. Stačí si zadat do vyhledávače „folding wing“ a najdete takové množství obrázků a videí…

    • Když tak občas sleduji pohledem dopravní letadla při startech a přistáváních v Praze, nepřipadá mi, že by to bylo skutečně první využití tohoto řešení – jen možná ty „ohebné“ konce křídel nejsou tak dlouhé jako v popisovaném případě.

    • @Železničář v důchodu Doteď se u dopravních letadel používají tzv. winglety (o raked wingtips se zmíním až níže). Jsou to ony „ohnuté“ konce křídel nahoru, které mají jako hlavní úkol redukci indukovaného odporu (indukované proudění), který se vytváří na koncích křídel díky snaze o vyrovnávání přetlaku a podtlaku na dolní respektive horní straně křídla. A indukovaný odpor za prvé letadlo brzdí, tudíž se zvyšuje spotřeba paliva, a za druhé snižuje „efektivní plochu a rozpětí křídla“, kde se vytváří vztlak. Kvůli tomu musí být potom rozpětí křídel delší.
      A jsou právě dva (tři) druhy, jak tomu předcházet. První je winglet – pevná část na konci křídla, která je „ohnutá“ směrem vzhůru. Ta hlavně redukuje indukovaný odpor, ale nijak výrazně nezvětšuje rozpětí křídla (Boeing 737NG, 767-300, 747-400, Airbus A320neo, A330, A350 atd). Alternativou, kterou používal Airbus je tzv. wing fence (Airbus A320 ceo, A380). Kombinace klasického wingletu a wing fence je teď např. u B737MAX. No a Boeing před časem přišel s řešením, které nazývá „raked wingtip“. Jedná se o to, že konec křídla se v hloubce průřezu zmenšuje směrem dozadu a postupně ještě „uhýbá“ směrem dozadu. Díky tomu dochází jak k redukci odporu, tak zároveň je tím i zvětšena efektivní plocha křídla pro tvorbu vztlaku. Jenže raked wingtip zvětšují rozpětí křídel a rozměry letadla. S tímto se můžete setkat u B787, B777 nebo B747-8. No a u B777X jsou použit opět raked wingtips jako u dřívější B777, ale kvůli snížení spotřeby, zvýšení vztlaku a tím pádem i možnou vyšší maximální vzletovou hmotností atd, bylo navrženo křídlo podstatně delší. Ale právě aby mohla být B777X odbavená na letištích na stejných stojánkách jako jsou současné B777, musí se křídlo zkrátit a k tomu právě slouží ono sklopení konců křídel (folding wingtip). K ničemu jinému to není, pouze k zmenšení rozměrů letadla na zemi.

    • Tady možná došlo k mírnému zmatení pojmů.

      To, co tu přesně popsal David P jsou „ohnuté, ale pevné“ konce křídel. Ty jsou vidět i ze Suchdola.
      Druhý aspekt je, že křídla jsou docela „ohebná“, což je zejména u moderních letadel (B787) vidět na některých fotkách pořízených při vzletu (těžké letadlo ve stoupání), kdy jsou křídla viditelně prohnutá.

      Ale řešení, které je popsané tady, jsou „skládací“ konce křídel (aby se vešla k současným stojánkám), to je u dopravních letadel novinka. Zato u letadel na letadlových lodích je to nutnost odjakživa (někdy nejen konce, ale celá skládací křídla), aby se tam těch strojů narovnalo co nejvíc (na palubu i do podpalubí). Jo, a existuje ještě jeden způsob snížení indukovaného odporu – koncové palivové nádrže doutníkovitého či kapkovitého tvaru (L-410UVP-E Turbolet, L-39 Albatros).

    • A aby to bylo ještě složitější, tak winglet je ochranná známka pro společnost Aviation Partners, která vyrábí hlavně pro Boeingy. Takže nahoru zahnuté konce křídel u Airbusů (třeba A320 neo) se nazývají „sharklety“ a u Suchoje SJ100 zase „saberlety“ 🙂

  • co si budeme povidat- Boeing Airbus na poli sirokotrupu jasne valcuje uz dlouhou dobu.. 340 i 380 jsou sice skvela letadla, ale proste neprisla ve spravnou dobu a od te doby se to tahne az do ted..

    • Koukal jsem na počty vyrobených kusů (do března 2018): A340 se už 7 let nevyrábí (vyrobeno 377 ks), teď je to Boeing 767 (1106 ks), 777 (1547 ks) a 787 (670 ks) vs Airbus A330 (1390) a A350 (159 ks). A310 už se nevyrábí už 20 let (255 ks). A380 vyrobili 222 ks, 747 1544 ks (vč. 747-8).

      Zdroj: Wikipedia.

    • No, pokud mají vždy co vyrábět a mají zakázky na pár let dopředu, tak v tom ve výsledku až takový rozdíl není, ne? Ale moc rád se poučím, je to jen moje úvaha. 🙂

    • Tomas: ono u letadel to není tak jednoduche… k alespoň „rámcovému“ prehledu o vysledku „zavodu“ je u letadel potřeba znat pocty vyrobenych, tempo vyroby, počet objednanych a idealne jejich trend.

Newsletter

Partneři


Výběr editora