Berlín – Mnichov pod čtyři hodiny. DB poprvé na trati otestovaly rychlost 300 km/h

Dobrý den.
Můj příspěvek bude trošku delší. To z důvodu, že do Německé železnice přece jenom vidím o trošku více a dopravní infrastruktura mne zajímá.
Tedy něco o využití této VRT nákladní dopravou.
Takže asi takto. V současnosti probíhá testovací provoz vybraných typů lokomotiv.
Tyto dodali jak Siemens tak i Bombardier. Ale i DB Cargo své vybrané nákladní lokomotivy.
Samozřejmostí je výbava ETCS level 2. Časový scénář je zhruba takovýto. Kontejnerový terminál Leipzig je hotov a v provozu. Nádraží Halle je ve výstavbě. S termínem dokončení 2019. I když to co mohu vidět vypadá, že bude až na budovu osobního nádraží i dříve. Také nákladní část nádraží Erfurt je v současné době v přestavbě a modernizaci. Tedy v průběhu roku 2019 se dá očekávat nástup rychlé a efektivní nákladní dopravy na toto prestižní multifunkční spojení. Zpočátku nebude však příliš intenzivní. S plnou intenzitou dopravy se dá počítat až po roce 2022, kdy bude dokončen čistě nákladní tunel pod podstatnou částí města Nürmberg. S vyústěním v prostoru Rangierbahnhof a terminálů intermodální dopravy. Do této doby bude úzké hrdlo tvořit velice vytížený úsek Fürth-Nürmberg, i když se jedná o čtyřkolejný úsek. Nákladní vlaky budou využívat zejména noční časy pro svůj provoz. Vyloučen však není ani omezený provoz v denní dobu. Díky výhybnám umístěných zhruba každých 20 až 50 kilometrů od sebe a minimálně 1 km dlouhých. Nákladní společnosti v tomto vidí příležitost ve zrychlení a zefektivnění jak vnitrostátní, tak zejména tranzitní dopravy. Nahradí-li jeden kontejnerový vlak jedoucí 100 – 120km/h 50 – 60 kamionů je jasné proč se to dělá. To bylo primární zadání VRT. Nyní to sekundární. Plným zprovozněním VRT se uvolní regionální a bývalé hlavní trasy které vedli přes hustě obydlená sídla pro regionální a místní nákladní dopravu. Objednatel dopravy tím bude mít prostor pro vytvoření optimálního jízdního řádu, klidně i ve více vrstvách (Os, Rex) osvědčené taktové dopravy. Hlavně příměstský provoz poté může neuvěřitelně zintenzivnit. Není bez zajímavosti že stavební pozemky pro developing či individuální výstavbu rostou v blízkosti příměstské kvalitní železnice ( Regiobahn, S-Bahn) do astronomických výšek. Firmy disponující železniční vlečkou mohou s dopravcem efektivněji řešit pohyby surovin, výrobků či převoz dílů mezi továrnami. Jako např. BMW mezi svými provozy v Bavorku a Lipsku.
Ona taková vysokorychlostní trat je velice nákladná záležitost. Výstavba vysokorychlostních tratí se provozem nezaplatí nikde na světě. Ovšem pokud je navržena s použitím logiky a rozumu, tak si vydělá na svůj provoz, údržbu a následnou modernizaci. Problém, který se stal s tratí Frankfurt – Köln se již nebude opakovat. Trasa původně navržená pro odlehčení dálkové osobní a nákladní dopravy v údolí Rýna, se vinou vládních ekonomů tak slevila, že při sklonu až 40 promile je pro nákladní dopravu nepoužitelná. Již při stavbě se stavební vlaky dávaly samovolně do pohybu a 16 mrtvých dělníků hovoří za všechny úspory. A tak je kouzelné údolí Rýna, se stoupající ekonomikou dopravně přetížené stále. Ve dne osobní, v noci nákladní dopravou.
Je vidět, že Německo se učí z vlastních chyb. Chci věřit, že projektanti a vláda ČR si při návrhu Českých VRT nehrají na vlastním písečku, ale dívají se do světa. Chci věřit, že se zodpovědní poučí z chyb ostatních a na druhou stranu budou vyžívat nejnovějších hi-tech poznatků pro projektování i samotnou výstavbu aby byla co nejefektivnější.