AŽD začala s testováním systémů pro provoz vlaků bez strojvedoucích na širé trati
Technologie pro autonomní provoz na železnici na testovacím vozidle AŽD Praha. Foto: AŽD Praha
Tvůrci systému řeší i situace, kdy vlak včas nedobrzdí a dojde ke srážce na přejezdu či se zvěří.
Kdyby tak někdo zkoušel provoz kanceláří bez úředníků.
Zaplaťpanpůh za to, že já už se toho nedožiju. A všem , co tomuto fandí přejít celého srdce, aby se našlo pár odborníků a učinily jejich profese nepotrebnými. Je až dojemné, jak každý , kdo má v zadní části těla otvor rád na zdejších diskusí šetří , optimalizuje, vynáší a zatracuje dopravce a dopravu jako takovou :)))))))) holt tady jsou dopravní odporníci na slovo vzatí :))))
Á, další, co dělá liftboje, telegrafistu nebo sedí v budce a přehazuje tramvajím výhybky.
těším se až budou všechna vozidla plně automatizována
V tom případku se těším na první black out 🙈 ;-)🤭
A dnes, když nejde proud, tak se jezdí akorát tak na lokálkách a jen do první stanice. Takže to moc velká změna nebude. 🙂
Technika jde dopředu, ale…………. Dříve jezdili na rychlíku 2 stojvedoucí, nyní jeden. Ale pořád někdo ten automat bude muset hlídat, nebo se pletu ? Takže tam fíra bude. Jen mašinka bude stát 2x tolik. A tak už nebude moci majitel mašinky vyhrát výběrové řízení, kde je důraz na co nejmenší cenu za 1 km. Proto se vozí z ciziny starý mašinky. Tuto se musí napravit !
Vtip je v tom, že tam ten fíra nebude. Hlídat se to bude samo a pro několik vlaků bude JEDEN dispečer, který bude řešit mimořádnosti (samozřejmě že můžete namítnout, co když se tři vlaky dostanou do potíží najednou…)
Cenu na km, zvlášť u lokálek, ovlivňuje i cena strojvedoucího (já vím, šotouši by řídili i zadarmo…). A zvlášť pokud strojvedoucí jede 15 minut a pak dalších 15 minut čeká na obrat, tak je „zadarmo drahej“.
U vlaku je to mnohem jednodussi nez u aut, trat je separovana, nemate tam tolik kolizi, a uz dnes jsou dispeceri sledujici provoz jak u silnicni, tak zel. dopravy, prakticky celou sit muzete ridit z jednoho mista…
U dalnic se ridi z Ostravy, u zeleznice zatim z vice mist, napr. z Prahy…
Ten jeden dispecer zvladne i vice mimoradnosti, hlavne ho system bude predem varovat,…
Rozdíl je v tom, že dispečer ŘSD je kouká na monitory, co se děje, a v případě bouračky vytáčí 112 a na tabulích nastavuje „Nehoda v km 123“. Na rozdíl od budoucího dispečera autonomních vlaků nemusí každému zúčastněnému autu (vč. těch, jejich „účast“ je jen kvůli stání v koloně před nehodou) individuálně přikázat, co má dělat, příp. ho dálkově odvézt na nejbližší odpočívadlo. A taky nemá od každého auta jedoucího po dálnici hromadu telematických údajů, aby viděl, že mu může za chvilku dojít benzín nebo se mu přehřívá motor.
A proč by měl proboha každému vlaku individálně něco přikazovat? Pokud už bude potřeba, aby vůbec něco nastavoval, tak přeci stačí, aby označil místo s problémem a systém se přizpůsobí sám.
Třeba aby rychlíku řekl, že dál pojede jako vymeták a ty vymetáky naštosované za ním zrovna otočil zpět?
Nebo aby vůz, co si po ťukanci na přejezdu pochroumal lidary, dálkově přes videopřenos dovedl do stanice?
„Sám“ se systém nepřizpůsobí.
A vy zase odborník ,,na slovo vzatej“
Vy máte jiný názor? Tak ho napište.
V konečné fázi budou vlaky kompletně bez strojvedoucího. Ano, mašina bude dražší, ale ušetří se náklady na personál a zvýší se bezpečnost.
A všichni budou sedět u počítačů a posílat si mejly. A kdo bude péci rohlíky? Nojo. Také automat. I vám ho rozžvýká!
Vy děláte liftboje nebo sedíte v budce a přehazujete tramvajím výhybka?
Aha! Vy jste telegrafista!
Nepřehazuji výhybka. Jsem mašinfíra, ale o práci strach nemám. Než budou jezdit vlaky bez nás, budu už pod kytkami.
Tak už si vybírejte futrál. Vlaky bez strojvednoucích už jezdí. Zatím pokusně, ale jezdí.
Ve videu se uvádí množství 1,5Gb/s
Konecne se do toho nekdo obul! 🙂 (puvodni reportaz Pozor vlak! ke shlednuti zde [https://www.youtube.com/watch?v=KvTMR_6L7Sc]) Autonomni system nemusi videt jen na nejblizsi sloup, ani ten za nim, ale muze: 1. mit prehled v realnem case o veskere situaci a signalizaci po trati, 2. vedet, zda sranky za zatackou jsou stazene, nebo jsou v poruse a pripadne s tim neco zacit delat, 3. mit informaci, ze na blizicim se prejezdu stoji zasprajcnuty kamion, 4. plynule upravovat rychlost podle stavu na trati pred vlakem, 5. vedet, ze na dalsi zastavce nebude nikdo ani vystupovat, ani nastupovat a tak ji projet bez zastaveni,… Číst vice »
Oprava, ten emergency autolanding ma Cirrus VisionJet, nikoliv Pilatus.
U pana Pipera umi automaticke pristani taky: https://www.youtube.com/watch?v=IyYxbiZ1FCQ
A co takhle nafukovací pilot (a živá letuška k dofukování)?
1. mit prehled v realnem case o veskere situaci a signalizaci po trati, To už má ETCS i dnes (pokud „situací“ myslíme „dopravní situaci“ a ne „krávu na kolejích“ (4nohou či 2nohou 🙂 ) 2. vedet, zda sranky za zatackou jsou stazene, nebo jsou v poruse a pripadne s tim neco zacit delat, To taky umí ETCS už dnes. 3. mit informaci, ze na blizicim se prejezdu stoji zasprajcnuty kamion, To sice ETCS neumí, ale 5 minut stojící kamion je spíš výjimkou, většinou to je o kamionu (řidiči), který nerespektuje červené a vjede na zavírající se přejezd. 4. plynule upravovat… Číst vice »
Cestujícího netřeba složitě detekovat, stačí zjistit (ne)použití poptávkového tlačítka – podobně, jako to dělá přechod pro chodce.
Tahle věc ale patří do kompetence ISC a ATO, protože by to mělo fungovat pokud možno stejně i na vlaku se strojvedoucím.
Myslím, že tlačítko na peroně je řešení sice technicky jednodušší, ale z pohledu cestujích je to „práce navíc“. Optické vyhodnocení osob na peroně bych viděl jako přínosnější.
Ono na tom nakonec nesejde – ta informace z kamerového systému nakonec bude použita úplně stejně, jak stisk toho tlačítka. V tom spočívá půvab dekompozice systémů. 😉
Drobný rozdíl bude v tom, že na mašině ta kamera bude tak jako tak a bude stačit 1 nebo 2 na stanoviště, zatímco tlačítek musí být mnohem víc (v podstatě u každého příchodu ke každé zastávce jedno – přece nebudou cestující běhat po 200metrovém peronu k tlačítku).
A tlačítko není zvonkové tlačítko za 30 korun, ale sloupek, vandaluvzdorná skříňka, elektronika, napájení (kabeláž, FV,…), komunikace s centrálou.
Myslím, že půvab dekompozice systémů tím poněkud ztrácí na lesku 🙂 .
Kamera na mašině je s ohledem na brzdnou dráhu docela pozdě, navíc zastávky na znamení mají většinou smysl na tratích s výrazně kratšími perony, než 200 metrů…
A na té zastávce bude stejně nějaký informační systém, který vyjma toho tlačítka bude potřebovat všechno to ostatní.
Takže dnes vidí strojvedoucí svýma očima dále než zítra uvidí kamery?
Na lokálkách nejlokálkovatějších bych viděl vybavení zastávky tak 1 lavička, 1 betonový přístřešek a dvě tabule „konec nástupiště“. Samozřejmě, na koridoru jsou požadavky větší.
Presne tak. Jedno antivandal tlacitko se signalizaci uprostred nastupiste staci. Kdo chce vlak, tak si ho proste zastavi a pokud je to na nejake vetsi zastavce, tak to uz s velkou pravdepodobnosti udelal nekdo dalsi (coz pujde videt i z druhe strany peronu, ze tam napriklad blika majacek). A kdyz to nikdo z tech mnoha lidi nestiskne, tak vlak proste nezastavi. Priste uz to zmacknou. Stejne to funguje na mnoha zastavkach MHD v Helsinkach. Chci autobus, tak si jej proste zastavim. Chci vlak, tak uplne stejne (zkusenost ze zastavky Kannelmäki – to je pak prekvapeni, kdyz posledni vlak dne prosvisti… Číst vice »
Tlačítko na zastávce je v některých zemích naprosto běžné. Zatím pouze ovládá návěstidlo.
S právem bude největší problém (ne z viny právníků, ale tak nějak z principu, že právo neumí moc reagovat dopředu). Ale, jakmile to bude potřeba, tak se to vyřeší (auta taky nejdřív nikdo neřešil, pak se běhalo s praporkem, teď to nějak použitelně funguje, za chvíli budou stát autaři před stejným problémem).
No jo no, dej blbci funkci a vymyslí lejstro.
Aby jsme mohli jezdit autonomními vlaky, budeme muset vymyslet, jak to správně okecat.
A udělat si přípravu, až někdo vejde/vjede přímo pod vlak…
Obávám se, že jste úplně nepochopil, o čem je řeč. Tady opravdu nejde o nějaký hloupý papír s razítkem. A to to v tomto případě bude pořád o řád jednodušší problematika proti autonomním autům, protože autonomní vlak nikdy nebude muset řešit (a jeho tvůrci programovat) dilema, jestli přejet skupinu dětí, které ovšem na silnici neměly co dělat, nebo raději cuknout volantem a srazit radši babku nad hrobem, která ale jde podle pravidel po chodníku.
Přečetl jsem celou diskuzi a mám na vás otázku. Proč si všichni myslíte, že tam již nebude strojvedoucí? V osobní dopravě to vidím pohodově: strojvedoucí si vyfasuje POPku a pokud vše funguje, dělá průvodčího a informátora. Pokud to fungovat přestane, pak zahodí POPku a sedne si za páky… V nákladní dopravě mohou být oba systémy a to podle intenzity. Někomu se vyplatí mít ve stanicích zpracovatele a vyvážeče, který vykoná potřebné úkony, pak zavře dveře z venku a na druhé straně si pro vlak někdo přijde. A u jiného dopravce nebo místě tam klidně bude strojvedoucí i nadále, byť řídít… Číst vice »
Nahradit automatem průvodčího je o poznání jednodušší než nahradit strojvedoucího. Takže moc nechápu smysl takového počínání, kromě přípravy na zcela bezobslužný provoz.
Hraje roli i psychologický efekt směrem k cestujícím – hele, nejsme tu sami.
A právě jste si odpověděl –> kromě přípravy na zcela bezobslužný provoz. Není to až tolik o technice, ale o psychice.
V norimberském metru taky mohou jezdit bez obsluhy, ale cestující si obsluhu přejí…
Jel jsem metrem bez strojvedoucího v Dubaji. Plné vagóny lidí, nikdo nevypadal vyplašeně, že tam není žádná obsluha. To metro tam jezdí nad zemí i pod zemí, pravda, je docela pěkně oddělené od ostatní dopravy, nad zemí je většinou na sloupech (z toho, co jsem mohl vidět). Tedy to vypadá, že technologie jsou. Docela by mě zajímalo, jaký je v principu rozdíl mezi vlakem a metrem. Nemyslím byrokratické přepisy, ale reálné fyzické rozdíly. Pravděpodobně má vlak větší hmotnost než souprava metra, jezdí vyšší rychlostí, ale to jsou jen parametry, které se dají zohlednit. Nebo se pletu? Největší rozdíl asi vidím… Číst vice »
Metro je ucelená souprava. Vlak ne (může být pokaždé jiný). Zatím myslím není vyřešena kontrola celistvosti vlaku. Navíc jezdí na trati „zabezpečené“ před cizími „předměty“.
Říkají tomu „End of train device“. Je to krabička na konci vlaku, umí to také pomáhat s bržděním – ovládat tlak v potrubí.
https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train_device
Nemusíme chodit daleko i Pražské metro pokud vím na trase C umí jezdit samo.
Neumí. Musí tam být strojvedoucí, který třeba otvírá/zavírá dveře či dává povel k odjezdu.
(Na trase A to aspoň ty dveře otvírá samo).
V metru v Dubaji jezdí v salonu chlapík s kličkou od řízení, takže je to „jen“ GoA3. Ale jinak to tam funguje pěkně, to zas jo.
Je to obrovský rozdíl. Na velké železnici jezdí pomíchané různé vlaky vč. nákladních, každý má jiné charakteristiky zrychlení a odrychlení, každá stanice a zastávka má jiné rozměry staničních kolejí a nástupišť a hlavně na trať mohou zvířata, lidi, auta, padající stromy…
A jak bude placen? Podle toho jestli zrovna dělá průvodčího nebo strojvedoucího?
Bude placen jako strojvedoucí. Proč by to mělo být jinak?
Protože pak to celé nějak postrádá smysl?
Proč? Nějak nechápu tok vašich myšlenek…
Měl jsem zato že účelem je zlevnit (budoucí) provoz, snížit potřebu lidí co nejsou už dnes a eliminovat chyby lidského faktoru. Ne že to bude stát hromadu peněz a stále tam bude potřeba fírer s veškerou kvalifikaci a platem. Pravda, eliminace chyb lidského faktoru tam zůstane ale to je imho poněkud málo.
Pozor. On tam nebude muset být. Ale protože si třeba objednatelé již dnes přejí, aby tam někdo byl, tak je rozumné, aby to již nebyl průvodčí, ale strojvedoucí ve funkci průvodčího…
Kdyby měl mít plat strojvedoucího a jenom se vezl kvůli psychice lidi tak proč by to někdo vůbec vymyslel když neušetří . Co nejvíc autonomní provoz , lidí maximálně na posun a nestále se opakující a pravidelně jízdy . Do metra bych toto cpal už dnes co by to šlo .
Bezpečnost. A jestli se po sloučení pozic bude říkat průvodčí(protože většinou štípe lísky a radí), vlakvedoucí nebo strojvedoucí(protože musí mít kvalifikaci a umět opravit ten verk) to je detail.
Dnes to zkoušíme , beru to jako přechodné období , i kdyby trvalo ještě dvacet , třicet nebo i padesát let .Žádný štíplístek , vlakvedoucí atd být nemusí , všechny tyto profese jsou do budoucna zbytné ať se Vám to líbí nebo ne. Samozřejmě to sebou ponese samosvorné závěsy atd a i posun bude v klidu
Štíplístek je do určité míry i „luxus pro cestující.“ Že mi v dálkovém vlaku někdo donese kafe nebo něco jiného třeba na minibaru.
A metro bez revizorů, jen s turnikety, bývá v zimě plné různých existencí, bezďák se vždycky nějak dostane za turnikety.
Však taky v případě metra je dnes nějaké to automatizační zařízení víceméně standardem. A od prvních zkoušek bezobslužného obratu uplyne i v Praze letos 15 let.
A já si Tě rovnou vypůjčím k odpovědi panu Petrovi, který se ptá, co je za rozdíl mezi metrem a železnicí?
Je to jednoduché. Kromě fyzických vlastností (oplocenost, nepřejezdovost) je to jen zkostnatělost železnice.
Metro má obrovskou výhodu, že jde zpravidla o zcela oddělený systém pod zcela jednotným vedením a i jurisdikcí.
Stane se, že metro někoho přejede.
Ale nedovedu si představit srážku metra s automobilem…
A co v depu?
V depu se nejezdí 80 km/h a po depu nejezdí řidiči v kobouku ani nadržení puberťáci.
Vaše představivost je tedy omezená jen na rychlost 80 km/h a řidičích v kobouku a nadržené puberťáky?
Moje představivost reagovala na:
– Ale nedovedu si představit srážku metra s automobilem…
– A co v depu?
Jaké představy srážky metra s automobilem máte vy?
Třeba vozidlo DPMB, který řídil zaměstnanec příslušného depa, co dostal blbý nápad se projet skrz cestu pro záchranáře, nebo vozidlo hasičů, záchranky či policie co jeli k zásahu v depu.
Jen upozorňuji, že se bavíme o představivosti, nikoli zda se něco takového reálně již stalo.
No a ve vaší představivosti se s těmi vašimi vozidly střetne vlak metra jedoucí po depu rychlostí 80 km/h?
Navíc, hasiči tam jezdí metráčtí a ti jsou znalí. No a řidič DPMB je poučený, jak se má chovat, a pokud i přesto jezdí jak hovado, tak je v kategorii „kloboučník“.
Copak ono někdy dokáže být pěkně zkostnatělé i to metro, ne že ne… 😉
Po technické stránce je v metru větší jednotnost souprav, výrazně jednodušší traťové poměry a blízkost k „mentalitě“ MHD, na druhou stranu je tam docela velkej bič v podobě krátkého intervalu (JŘ na dráze rozlišuje půlminuty, na metru na pětisekundy).
Když to bude jen kvůli psychice cestujících, tak se tam dá panák z papundeklu a bude vyřešeno…
My jsme při zkouškách bezobslužného obratu měli plyšového krtka. 😉
To mi připomíná známý vtip o kosmonautech – na nic nešahej a nakrm opici. Možná je to jen v hlavě, ale neumím si představit 12 hodin jen sledovat co se děje kolem ale mít za to celé zodpovědnost. Dál se domnívám, že v takovémto režimu práce půjdou brzy do kytek hard i soft skills “krmiče opice”, pokud je dotyčný vůbec bude mít jak získat. Nevím, takový systém má omezit lidskou chybovost?
Ano, takový systém výrazně omezí lidskou chybovost, protože nebude potřeba dělat třeba 1000 rozhodnutí za minutu, ale jen deset…
Jj, mám stisknout to AZ-5 nebo ne? Kde mám sakra ten manuál?
Chybovost? Co když nastane situace s kterou si systém nebude vědět rady/ nebude k dispozici..
Tak zastaví a ohlásí se obsluze , která bude dělat dohled na několik jízd . Bude i kamerový přenos atd . Vše má nějaký nouzový režim
I vy optimisté… Problémem jsou zejména situace kdy systém přesně ví co má dělat, ale je přitom úplně mimo. Zapomněli jste na MAX?
Železnice má proti letectví určitou výhodu. Vždy se dá zastavit 🙂 Tedy kromě sledování filmů o železnici v amerických filmech…
Ovšem v tomhle mají vlaky dost podstatnou výhodu proti letadlům. A sice možnost implementace funkce „Když si nejsi jistý, zastav“.
Co když se ten kompl hryzne.. 100 procentní to není
Podobně jako Petr varuje před extrapolací amerických katastrofických filmů s železniční tématikou, budu varovat zase já před extrapolací trablů s PC aplikacemi od obskurních firem…
Žádné katastroficke Scénáře.. máte xy situaci a pak nastane situace xy1 a tu počítač nezná tak ji neprezvyka ..a pojede dál… S bude průser
Ale příkaz „case“ s možností „default“ už byl vynalezen.
To hacker taky…
Pokud někdo dělá tak důležitý systém na PC, ve windowsech a s připojením k veřejnému internetu, tak je to jeho problém.
Vždycky, když mi přijde vyděračský mail, jak útočník ovládl moji kameru a natočil mě v choulostivých situacích, tak bych se ho strašně rád zeptal, jak se mu povedlo ovládnou fyzicky neexistující kameru a že ho beru do týmu a nabízím plat násobně větší, než chtěl výpalné 🙂
To by mě zajímalo, jak by hackoval systém na mikrokontroléru a bez OS…
Nesmíš si ty počítačové programy představovat jako Hurvínek válku…
Když se to na 100% hryzne, tak úplně klasická pneumatická samočinná brzda či zařízení na podobném principu bude fungovat vždy.
A bude vědět, že má začít fungovat?
I watch-dog obvod již byl vynalezen.
V dnešní době kdy ani mobily nefungují na 100 +% .. se spoléhat na nějaký system
Jenomže když se hryzne mobil, tak se nic neděje (pokud potřebujete volat záchranku, tak ho vypnete a zapnete). Proto je navržený, že žádné hryzaní neošetřuje. A právě proto je tak levný a mobilka ETCS tak šíleně drahá, byť má pravděpodobně mnohem menší výpočetní výkon.
Takže třeba kardiostimulátory vůbec nemá cenu dělat, jo? Nebo minitory životních funkcí.
Tady totiž opravdu jde o život, a ne o nějaké „hraní si s vláčky“
Jenže zrovna ten mobil je levnej a narychlo spíchnutej SW (aby byl na trhu dřív, než podobně nepolehlivá srágora od konkurence). Z toho fakt nelze na nic usuzovat.
Pokud vím tak na trase C strojvedoucí odmačkává jen tlačítko dveří.
A rozjezdu.
Značně vzroste význam simulací a pravidelného tréninku, tak jako v letecké dopravě?
Otázkou je zda o takovou práci budou vůbec zájemci ….
No ano, simulace Brejlovce na simulátoru s kabinou alá Regiopanter mi dala opravdu hodně.
Asi to máte špatně nastavené (ale na druhou stranu –> ono je úplně jedno, jaké stanoviště tam ve skutečnosti máte, protože nejde o fyzickou podobu prvků, ale o to, jak s nimi nakládáte), jinak já si na simulátoru TRAXXu jedu na stanovišti TRAXXu 🙂
Já třeba ne, já si hraju do hloubky. U 380 mám pohon z Vectrona, u 362 pohon na 160 km/h, u 371 mám kabinu i motor z Tauruse…
Aha, tak to už se nedivím tomu, co jsem se dočítal…
Pane Šimrale .. považoval jsem Vás za profíka … ale uvažujte logicky .. za pár let budeme jezdit 200km/hod. .. a kdo si vezme na svědomí a zodpovědnost vlak s 1000 lidmi který touto rychlostí pojede bez strojvedoucího … úspora bude stejně nula korunek … takže jde o slepou cestu …. Zavedení ETCS na všech tratích v ČR bude tak za 30 let … ale strojvedoucí na mašině ještě min. 50 let bude .. ps: trochu mně to připomíná moji domovskou stanici Drahotuše – JAK se „ušetřilo“ na koridorové stanici … – kdysi tam byla min. 2-členná obsluha – výpravčí… Číst vice »
A aký je presne prínos strojvedúceho v 200 km/h? Čo dokáže, čo by technika nedokázala, hlavne ak automat bude mať k dispozícii data zo senzorov pri trati?
Petr logicky uvažuje a ten argument dáva zmysel. Pridaná hodnota strojvedúceho pri riadení vlaku sa časom zmenšuje, zostávajú teda len úkony, ktoré sa horšie automatizujú.
A propos, Drahotuše: ak tá parta v pickupe zvládne za deň niekoľko staníc, tak to reálne skutočne úspora je. Aký zmysel má držať tam trvale dvoch zamestnancov (+ záskoky), ak veľkú časť dňa sedia a flusajú do stropu?
Stanici Drahotuše ale musí někdo řídit – vlaky i posun .. jsou tam 3 koleje z Hranic a 2 koleje do Lipníka … a nejde o zastávku na širé trati … takže dispečer je nutnost + to co jsem napsal … takže i zde je úspora NULA korun a NULA lidí … i to další – úklid stanice, mazání výměn, otevírání čekárny, vývoz košů, zimní údržba – led-sníh, letní údržba – tráva-listí atd. musí dělat lidé … toto SŽ ani ažd nevyřeší autonomním řízením … :-(( ps – klidně kdybych mohl tak bych Vás u nás v Drahotuších zaměstnal ..… Číst vice »
Vlaky tam řídí dispečer z Přerova. Posun tam je občas, když nasypou drcené kamení do přistavených vozů a je třeba z toho udělat vlak.
Drahotuše řídí CDP Přerov , jako i Hranice.
Ujišťuju vás, že na všech kolejích všech stanic ETCS fakt nebude nikdy. Ledaže bychom to všechno porušili. 🙂
A on ten posunovač ve volných chvílích mazal vexle a v jiných vybíral koše?
Pokud to mobilní komando 3 lidí zvládne za směnu našmírovat 5 stanic, tak už jsme personálně v plusu, ne?
Jo a ta vaše 2-členná obsluha tam byla „krát 3“, nebo mi chcete tvrdit, že to zvládla jedna dvojice 24/7???
Ti tři mazači mažou jen Drahotuše a/nebo víc stanic? A ten výpravčí byl jeden nebo se točili čtyři v turnusu (a někdo další letmo v době dovolených)…?
Tak zrovna pro rychlosti 200 a více potřebujete pro řízení vlaku automatiku tak jako tak. Strojvedoucí v těchto rychlostech přestává stíhat sledovat návěstidla a když už tak pojede teoreticky podle nějakého návěstního opakovače pod kontrolou ETCS.
Od rychlostí 160 a výš nesmí být přejezdy. Případnou překážku na trati není schopen strojvedoucí vyřešit při těhlech rychlostech taky.
Toho se nikdy nedožijeme, protože ETCS profily nikdy nebudou na všech tratích. Tomu prostě nevěřím. 🙂
Vše směřuje k tomu zrušit strojvedoucí i vlakvedoucí aby se usetrilo na správném místě. Systém řídící vlak neodmlova ,nepotřebuje pauzy ,bude dělat imrvere.
Nestávkuje, nepožaduje zvýšení mzdy, nechlastá neflámuje, nejí, nepije, moc se nehádá, nepožaduje 5 týdnů dovolené, není unavený…takový počítač…
Fakt si tohle myslíte? Tak v tom snu si žijte dál. Můžu Vám říci, že spravuji menší telekomunikační síť a když se stroje na síti rozhodnou mne podělat na místo 0 a 1 – 2 a 3 tak je to občas na mašli 🙂 V reálu je to tak jak říká pan Murphy a v telekomunikacích toho od něj platí celkem dost. Takový příklad z včerejšího odpoledne. páteřní linka na které běží cca 500 lidí 2x zazlobila v létě a z kraje podzimu a kdy odešla včera a kde je jednotka té linky samozřejmě na komíně a jak je ten… Číst vice »
To je fakt, ještě nikdy jsem neslyšel, že by AVV nebo ATO bylo v osobní insolvenci nebo v exekuci.
Trochu mi ta vaše argumentace připomíná tragedii v Kaprunu .. žádný strojvedoucí, rychlost minimální, trať krátká, průvodčí + automatizace … = 155 mrtvých ..
https://cs.wikipedia.org/wiki/Po%C5%BE%C3%A1r_lanovky_v_Kaprunu
Kdyby v té lanovce nebyl průvodčí, tak by si nikdo nepouštěl na stanovišti ohřívač a k požáru by nedošlo. Takhle jste to myslel?
To, že tam nebyl strojvedoucí sice pravděpodobně mělo vliv, nicméně celá situace byla způsobena především nedostatečným zabezpečením, především nedostatečným zohledněním potenciálních krizových situací.
Kdyby tam byl strojvedoucí, tak bylo o jednoho mrtvého víc.
Ano, důležité je aby v padajícím výtahu byl Liftboy.
AVV určitě nepřitáhne do vlaku plotýnkový ohřívač kastrůlků nebo infrazářič. Další bod pro automatiku.
„nic již není technický problém.“
Takže už ve vlaku strojvedoucí být taky nemusí.
Dokud bude stání vlaku v poli stát víc než plat strojvedoucího, tak tam bude sedět. Jakmile se to otočí, budeš první, kdo ho posadí před monitor do kanceláře. (Taky se může stát, že se naopak sníží ten plat se snížením kvalifikace na pouhé stisknutí tlačítka „pomalu do nejbližší stanice“.)
Asi ne úplně první, protože k tomu by patřili i náklady za určité pohotovosti atd.
Ale zase kdybychom se jako dopravci dohodli, kdo bude zajišťovat kterou oblast, například…
Protože zadání je postaveno na stupni automatizace GoA4 a ne GoA2 = což je dnešní AVV – viz níže:
https://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_train_operation
https://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_train_operation#/media/File:GoA_CITYFLO650.jpg
GoA 4 – provoz bezobslužného vlaku (UTO)
V Japonsku jsou o 60 let napřed a stále tam jezdí lidi. Ono naučit vlak jezdit samostatně je jednoduché, ale úplně bez lidí to prostě nejde. V Londýnské DLR je průvodčí, který má zároveň „papíry na mašinu“ a pokud něco kiksne tak aspoň restartuje jističe, případně dojede do depa. A to je prosím uzavřený systém, oplocená trať. AŽD má sice krásnou reklamu, ale zatím stále je to utopie. Systém senzorů, které „vidí za roh“ je super, ale ani v kombinaci s ostatními v článku zmíněnými systémy se to na naše dráhy nehodí, snad jedině jako pomůcka strojvedoucího. Ono si spousta… Číst vice »
Opravdu si myslíš, že se na to firmy typu AŽD mají vykašlat a nic nevyvíjet?
To si nemyslím. Ani jsem to v komentáři nepsal. Jen říkám že je zatím utopie.
ARR nebo AVV se za špatné adheze umí chovat úměrně tomu, jak se o ní prostřednictvím omezovačů tažné síly dozví od strojvedoucího. Pokud se na to strojvedoucí vykašle a nic neomezí, tak to ARR/AVV „jede blbě“ (asi jako by na náledí jel špatný řidič s letníma gumama i s „letním mozkem“).
Ale u AoE (ATO over ETCS) je už možné poslat informaci o snížené adhezi v určitém úseku.
Tady očekávám další vývoj.
Zasáh protismykovky – informace probublá výše – omezení tahu, to tu není proč?
Další vývoj? No, ten má dva možné scénáře: buď se strojvedoucí naučí řídit vlaky tak, jak to potřebují nové systémy, nebo někdo jiný naučí ty vlaky, aby řízení strojvedoucím nepotřebovaly. Osobně bych preferoval první variantu…
Neboli jinými slovy: o budoucnosti své profese rozhodnou strojvedoucí sami.
Já očekávám druhou variantu. A než přijde „velký třesk“ (schválení jízdy bez strojvedoucího) tak každý rok mašinkám přibyde nějaká funkce.
Prosím na tuto trať vrátit pravidelnou dopravu!
A jak takovýto systém bude řešit závady na vozidlech, když tam nebude strojvedoucí 🙂 ?
Přivolá mobilní technickou jednotku 🙂
Dobrý vtip :-). Víš jak často dnes strojvedoucí řeší různé, třeba i jen drobné závady. Kdyby se ke každé měla volat nějaká jednotka. Přecpaný koridor na kterém se již dnes jezdí dost těžko, by asi brzy zkolaboval :-). A to vůbec neřeším, jak by se tam ta jednotka vůbec dostala :-).
Hiluxem.
Asi by přiletěla dronem. Z toho by vylezl malý autonomní brouček-opravář…😂
Restartovat se bude umět sám. Něbude to orchestrion opravovaný kopnutím, bude to mechanicky spolehlivé a pravidelně kontrolované. Na spoustu závad tam bude režim na dojetí do stanice, v některých stanicích pohotovost s kvalifikací fíry.
A vůbec, proč by vrchní roznašeč kafe(u regiojetu pozice zvaná vlakvedoucí) nemusel mít navíc kvalifikaci fíry a při poruše opravivat?
Vy tomu asi také moc nerozumíte. Samozřejmě jsem nemyslel závady systému samotného. Bude systém umět vyměnit pojistku? Nebo třeba vyměnit na Regionově diodu na stavěči otáček ? K čemu bude dokonalý řídící systém když, motor prostě nepůjde do otáček? Odvzdušnit palivové čerpadlo asi také nezvládne, nebo odstranit palivové netěsnosti. Aby bylo možné takový systém uvést do provozu, vyžadovalo by to ne jen systém samotný, ale i nová, nebo značně upravena vozidla. Což je u nás, kdy dopravci nemají ani na montáž ETCS provést ve větším měřítku naprosto nereálné.
Myslím že použití na Regionova se neplánuje. Ale je fakt že to bude chtít opravdu vysokou spolehlivost vozidel, ktera se ale ani dnes u novinek nedosahuje, a k tomu nějaký dobře vyškolený perzonál který bude umět základní poruchy řešit …
Než bude ten systém opravdu rozšířený, tak se žlutý rozklepaný omyl odebere do horoucích pekel…
A on dnes tu pojistku mění / palivový systém odvzdušňuje strojvedoucí na trati, nejlépe během jízdy (aby to místo něj dělal ten autopilot), nebo dílna? Nebo si myslíte, že autonomní vlaky se budou autonomně opravovat v autonomních dílnách?
Pojistku jsem měnil i na trati již několikrát. I tu diodu jsem měnil. Vy si vážně myslíte, že dnes strojvedoucí, tak jak si myslí i laická veřejnost, jen sedí a Macka knoflíky, což za něj hravě zvládne dělat autonomní systém? Tak to jste na opravdu velikém omylu 🙂 .
Obávám se, že na velkém omylu jste vy. A to tím, že vlastnosti již dnes morálně zastaralých vozidel promítáte i do vozidel moderních.Na takovém Railjetu či Vectronu můžete nanejvýš tak zkusit cvaknout jističem, jestli to náhodou nepomůže.
Možná by pan Petr Šimral mohl naznačit, co všechno smí na moderním vozidle dělat strojvedoucí za „opravy“.
Píšu to v jiném příspěvků. Zavedení tohoto autonomního systému je podmíněno i výměnou, nebo značnou rekonstrukci vozidel a velikými investicemi a to je asi hudba hodně daleké budoucnosti.
Pokud to budou nová vozidla a budou s tímto záměrem již konstruována, tak to až tak mockrát dražší nebude.
Jsem rád, že jsme se konečně shodli 🙂 .
To je jednoduché: pojistky budou dimenzované tak, aby se zbytečně nepřepalovaly. Stavěč otáček á la první Regionovy (takovej ten, co tahá za kličku na vstřikovacím čerpadle) je passé už dnes. Palivový okruh bude zkonstruován a udržován tak, aby se nezavzdušňoval.
U aut už taky dávno odzvonilo těm dobám, kdy jsem přišel k embéčku, podávacím čerpadlem napumpoval benzín do karburátoru a před startem nastavoval sytič.
Takže ano, bude to na nových vozidlech – na takových, která teprve budou postavena se zohledněním požadavků takového provozu. Z toho, na čem se to zkouší dnes, nemá smysl cokoliv vyvozovat.
A co se stane, když LIDAR zjistí, že na kolejích stojí kráva, bezpečně zastaví, ale krávu nebude mít kdo odvézt? A co se stane dnes, když si na ní strojvedoucí netroufne?
Pořádně zatroubí a hodně pomalu pojede…
Mne osobně by například zajímalo s jakou chybovostí se při psaní programu počítá. V praxi smím přejet zajíce, většího psa? Ano. Jenže větší pes velikostně je i malé dítě.
Přejet psa automat nesmí. (Ale na oplocené trati nejede podle rozhledu. Když ho vidí, tak brzdí a troubí. Když to vyjde, ohlásí překážku na trati, když ne tak kolizi)
Jako kladivo ovládané elektricky servem na dálku? Kolik bude potřeba kladiv?
Na co kladivo? Dokud se budou stávat mechanické poruchy, tak tam fíra bude, k orchestrionu se automat montovat nebude.
Podobně jako dnes strojvedoucí, který stejně nesmí do 90% systémů zasahovat: zavolá na linku důvěry a aktivuje hákové relé.
Nebo myslíte, že v případě poruchy řídicího systému vytahnestrojvedoucí vadnou kartu, zapojí páječku a jde vyměnit vadnou součástku?
Jestli vy patříte mezi ty, kteří hned volají linku důvěry a aktivují hákové relé, ta já rozhodně ne 🙂 . To je asi ten nepatrný rozdíl mezi strojvedoucím a řidičem o kterém se tu nedávno diskutovalo 🙂 .
A vy zase asi patříte k těm, co s sebou vozí logický analyzátor, vakuovou odsávačku a pájecí automat, a dovedou vytipovat a vyměnit vadný procesor dřív než řeknete „centrální porucha“, že? 🙂
A náhradní šroubbovku… Občas nějaká praskne.
Úplně stejně, jako se řeší závady na telefonní ústředně. A to tam fakt nesjou žádné spojovatelky, které by uměly zapojit kabel, který někdo ukopnul.
Jako první se to určitě bude testovat na lokálkách. Jenže na lokálky se to bude muset schválit a bude to stát spousty penízků což v tomto státě je tak do roku 2050 nereálné. Takže se to třeba do deseti let přistaví na první lokálky ovšem cena bude neúnosná. Takže nějaké lokálky na kterých bude mít smysl tak řekněme 2040 – 2050 vzhledem k tomu že se snad dočkáme kvalitního zabezpečení takbse do toho moc lidí nepohrne nicméně techno pokrok faj ale v roce 2050 kdy to bude již běžně ve Francii v Číně tak tady bude konečně možno zrealizovat jenže… Číst vice »
Nemusí se to nutné testovat nebo zavádět v ČR přece …
Hmm, z Čelákovic do Mochova by to mohli vyzkoušet…
Já se divím, že autonomní automobily předběhly železnici, která má situaci mnohem jednodušší. Prakticky, když vlak bude dodržovat návěsti a zastaví, kde má, tak i kdyby mu cestou pod kola skočila žirafa, tak to není jeho vina. Ne?
Pane Romanero, zřejmě nevíte, jak to na dráze funguje. Dráha byla revoluční technologií v roce 1845. Ale od té doby se máloco změnilo.
obávám se že dráha může všechno, řidič může za všechno je tak nějak stále platné
Změnilo se mnoho, jenom modré gumy ne. (Ne každý železničář je modrá guma.)
Takže když strojvedoucí vidí na přejezdu uvázlý autobus, tak nemá ani brzdit?
Jen když je v něm mateřská školka
Pokud řidič vyskočil a cestující jsou tam kde vždycky (někde úplně jinde), tak není důvod brzdit 😂
A to strojvedoucí zjistí jak, že v autobusu nikdo není?
Poškození vlaku bude menší, když do autobusu narazí 80, než když zbrzdí na 40, 20, 10, 1 ?
Automatické vedení vlaku je v rutinním provozu od začátku tisíciletí.
Tak jednoduché to není.nebo tam bude mít vlak velkou radlici?
A které autonomní automobily myslíte? Oni někde jezdí v běžném provozu?
Jsem v klidu, bude to podobný polofunkční zmetek jako SZZ Esa a obsluha bude muset být už jen proto aby řešila neustálé částečné výpadky a obsluhy… Přesně jako u Esy. 🙂
Zeptejte se někoho, kdo jezdí s AVV, jestli furt vypadává. Pak můžete zase něco chytrého napsat.
A až se ten zázrak někde před návěstidlem sklouzne, o 50 tis. přijde pan Zdenda? No nic, kdo si hraje aspoň nezlobí.
Když před návěstidlem sklouzne ETCS, tak o peníze přijde kdo?
Tenhle systém se totiž o návěstidla vůbec nezajímá!
Co znamená:“když před návěstidlem sklouzne etcs“?
Jaktoze se o návěstidla nezajímá? Jako že to funguje na základě kouzel? 😁
O návěstidla se nezajímá jednoduše proto, že se o ně zajímají úplně jiné systémy.
A jaký? Vlak který jede pod dohledem Etcs zastavuje před červenou stejně jako vlak který pod dohledem Etcs nejede …
No však to tady říkám už 4 hodiny: o brzdění k červené se stará ETCS a ne vyhodnocování krav na kolejích.
Etcs rozhodně neřeší brzdění před červenou.etcs se do toho vloží až když se nebrzdi.
Napsal jsem to nepřesně: ETCS se stará o to, aby se červená neprojela, vč. toho, že předává data do ATO (čímž se vlastně stará o to, aby se zastavilo).
O zastavování se stará nějaké to ATO (AVV, AoE, …). To, o čem je řeč v článku, je ale jiná část „výbavičky“ autonomního vozidla.
No to jsem si v článku přečetl. Já se ptal co znamená když před červenou sklouzne etcs jak psal pan vbb.
Pan Vbb se ptal, kdo bude zodpovědný za to, když strojvedoucí nebo ATO nebudou brzdit, zasahne ETCS, dojde ke smyku a projede se.
To je ovšem dobrá otázka. Ale z logiky věci za to může strojvedoucí nebo ten automatický systém co ten vlak bude řídit. Protože etcs zasahuje (podle něj) v poslední možné chvíli a tudíž už zabraňuje nejhoršímu. Pravdou ovšem je že zařízení s tak velkou bezpečnostní rezervou jakou si etcs dává je spíš ke zlosti než užitku. Proč např. Generuje brzdnou křivku i na zastávku nechápu. Co má nezastavení na zastávce společného s bezpečností?
ETCS samozřejmě žádnou brzdnou křivku do zastávky negeneruje, protože o žádné zastávce neví – není v ní EoA.
Resp. křivku generuje pouze v tom případě, že shodou okolností je na konci peronu „návěstidlo s červenou“
To znamená, že o brzdění k červené se stará ETCS (a ne autonomní řízení), a teda sklouznutí je jeho problém, který se musí řešit už dnes.
To je nesmysl. Etcs je zabezpecovac který zasáhne až kdyz strojvedoucí nebo nějaký automat nebrzdi.
Jenže když zasáhne v vzdálenosti blízko k návěstidlu a ideálně budete mít brzdy na vagonech s plastu v kombinaci s všemi správnými podmínkami tak se svezete za návěstidlo. Předpokládám, že bude na stůj, protože na volno nebo výstrahu by se tím ETCS nezaobíral.
Obávám se, že se nejdřív musíme dohodnout, co znamená „starat se“…
TENHLE systém je samozřejmě asi rád, že za omezených podmínek rozpozná auto obřích rozměrů. Ale nejmenovaný vizionář z AŽD v článku hovoří o “čase autonomních vlaků” a tak je třeba položit si mnohé otázky. Třeba tu ohledně zodpovědnosti, kam v přeneseném smyslu směřoval koment výše.
Lidar funguje dobře. Není potřeba, aby to byl kamion. 🙂
Půjdete si do toho auta sednout, zatímco Zdenda rozdovádí Krokodýla?
Netvařme se, že fíra z masa a kostí je zárukou včasného zastavení před překážkou, nebo že má za toto zastavení v každém případě odpovědnost.
A vy normálně vjíždíte autem do cesty vlaku, který řídí živý strojvedoucí?
A jak to má lidar s zajícem nebo malým 1-3 roky dětmi.
A jak to má strojvedoucím s dítětem, které je oblečeno v zaječím oblečku? 🙂
A jak to mají s malými dětmi jejich rodiče? Nechávají je volně poflakovat okolo tratě, protože spoléhají na to, že fíra zastaví…?
na oplocené a mimoúrovňové trati si to dokážu za 20let představit,jinak reálně – utopie.
Na oplocené a mimoúrovňové trati to už 30 let funguje..
Ale houby,, do 15 let to bude v praxi a začne to fungovat na lokalkach, kde to má největší přínos a nejméně rizik a taky je to jejich jediná šance jak uniknout zrušení.
Úplně nanicovaté lokálky to nezachrání, protože obrovská investiční náročnost. Takže spíš silně využívané, ale provozně „izolované“ tratě.
Myslím, že na vybrané lokálky se to určitě dostane.
Kvůli ověření, testům, schvalování atd.
V zásadě lze říci, že je to PRVNÍ KROK. Z mnoha.
Za mě osobně: Dobrá páce.
Jasně, Kopidlno – Dolní Bousov. Ale plošné nasazení na komerční bázi (SŽ koupí systém za tržní cenu) se u takovýchto tratí nedá čekat.
dostane nepochybně, tam kde nejezdí lidi 🙂
Nu, když to jde v autech, tak ta finanční náročnost zas taková nebude.
V jakých autech to jde?
Třeba Tesla: https://www.youtube.com/watch?v=SNT5MzjAAms
Do 15 let na většině lokálek bude zřejmě provoz už zastaven. Přitom očekávám, že hlavní vlna rušení provozu bude během následujících pěti let.
Za tyhle řeči na tebe šotouši vyhlásí fatvu.
🙂
Respektive proskripce. Každý šotouš dostane 2x 2 metry provazu a jeho podobiznu 😁.
Někdy byste měl ty tratě na zrušení nějak vyjmenovat. Protože já si nějak pořád neumím představit jestli se bavíme o 5 nebo 50 tratích které považujete za zrusenihodne. Diky
Máte křišťálovou kouli? A mohl bych ji vidět?
Až se najde Peroutkův článek, pak bude koule !
Máte křišťálovou kouli? A mohl bych ji vidět?
Ale zajisté 🙂
https://www.esoterik-shop.cz/Vestecke-koule-c12_0_1.htm
Mám, ale nepůjčím. Škytá mi smíchy ještě doteď, když mi ukazovala dálnici D1 za 40 let. 😁
Zeptejte se meteorologů, jestli by vám nepůjčí tu svojí, že které věští počasí.
Za 15 let jsme vsichni zpatky ve vlacich.. ci snad elektroauto za 2 mega bude pro kdejakeho joudu z čičuliček?
2 mega není ani dnes běžná cena elektromobilů velikosti Golfu. Spíš je to polovina a méně. Takže nevím proč by měla v průběhu dalších let cena takových aut růst …
To se někde na internetu stala chyba.
Není to tak dávno, co krátký golf s automatem stál 800 000 Kč…
Tak ono koupíte elektro auto i za 300 – 400 tisíc. Jenže obvykle za tuto cenu kupujete káru nejen s baterkama na konci životnosti. a nové včetně výměny tu cenu za výměnu baterek nechcete znát a natož ji platit.
„Vždyť je to jednodušší než automobil.“
Ano, ano, ano! To už si taky kolik let říkám, akorát automobilový průmysl na to asi má víc peněz i lidí.
Řeší se tu, že fírové přijdou o práci. Já jsem spíš rád, že když jedu např. večerním/nočním vlakem, nebudeme kvůli tomu muset někoho dřít v nelidských turnusech.
Aha, teď mě napadá, že naučit ten „mozek“ s kamerou bezpečně jezdit i v noci bude další výzva.
Lidar a termovize funguje v noci stejně jako ve dne.
Vzhledem k tomu, jaký je obrat automobilního průmyslu, na to určitě víc peněz i lidí má.
Kamery vidí potmě mnohem lépe než člověk.
Automobilový průmysl má taky větší motivaci – procento idiotů za volantem je opravdu hrozivé.
Ve vzdálené budoucnosti možná, ale prozatím se to bez fírů neobejde
Ale obejde, tam, kde jezdím já jsem jen opice, která reaguje na světla (návěstidla) a vlak rozjede a zastaví.
Pokud se „čitelnost“ návěstidel přenese na „robota“, který má okamžitou informaci o aktuální poloze vlaku, má podrobnou mapu (stanice, perony, změny rychlistí) tak to fungovat bude.
A když bude překážka na kolejích, tak do ní vletí úplně stejně, jako živý fíra, bo ze stovky to brzdí půl kilometru ten vlak.
Je čas se porozhlídnout po nové práci.
Ale letošní rok můžete ještě v klidu dojezdit 🙂
No vida, jiná opice si zase říká, jak má asi pan Zdenda vyřešené takové ty hovory H ( napiš si PV, pojedeš mezistaničně; až vysypeš lidi popotáhni, ať se uvolní přejezd; nech před návěstidlem místo na dvě Esa apod), jak to pozná mávající děcko od SZVP (tedy jak to vůbec bude komunikovat s okolím), jak to na trati rozliší mravence od sebevraha, jak to bude reagovat na auto vedle trati někde na začátku oblouku či jak to bude vnímat nestandardní chování vozidla etc etc etc
A další situace .. mimořádne křižování..porucha žab. Zář. . Mimořádně zastaveni
V případě mimořádného křižování se (stejně jako u toho řádného) prostě udělí MA jenom do křižovací stanice a dál už ne.
Ohledně mimořádného zastavení z důvodů zjištěných na vlaku bylo v reportáži zmiňováno dohledové centrum. Mimořádné zastavení z důvodů zjištěných vně vlaku se přenese zkrácením MA.
Co tam máš dál…?
USA zabíjí teroristy v Pákistánu drony řízenými z USA … takže ono to nějak půjde 🙂
Tak dá se řídit i autonomní vozítko na jiné planetě. Curiosity na Marsu. Dokonce dokázali na dálku opravit i New Horizons, když už byla za oběžnou drahou Jupitera.
Spíš se z plnotučného fíry stane daleko víc štíplístek – nebude se potřeba za normálních okolností starat o trať. Podobně to bylo po spuštění Docklands.
Kdyby na řízení (automatizovaného) vlaku opravdu stačila opice, tak už tam dávno sedí…
myslím že j to hodně předčasné, tak rychlý to nebude
Ten článek je o vývoji systému…
No, už vidím, jak lidi budou poslouchat nějaký hlad, který je mimo vlak, při srážce. Ale maj to hezky vymyšlené, to jo. Jen si myslím, že tohle se hodí na určitě tratě a ne všude. Autonomní vlak jezdí mám dojem v Austrálii, ale není tam kolem tratě nic, ani přejezdy si z dokumentu nevybavuji. Pak je autonomní metro, ano, ale zase je to tam sakra zabezpečeno a nemá překážky.
On někdo tvrdí, že to bude univerzální řešení pro všechny tratě a vlaky?
jak lidi budou poslouchat nějaký hlad,který je mimo vlak
Já když mám hlad, tak ho poslechu hned, bez ohledu na to, jestli jde ve vlaku nebo mimo něj 🙂
Pokud máte ve vlaku ledničku…s pivem a nějakou flákotou…
Celkem mě pobavilo zejména to prohlášení, že již existující systém AVV umí po souhlasu sám vlak rozjet a bezpečně zastavit v následující stanici. Zejména to slovo bezpečně. Systém AVV považuji za skvělou věc, ale ještě stále vyžaduje i za jízdy spoustu zásahů strojvedoucího a to bezpečné zastavení je také se spoustou otazníků. Zatím toto opravdu strojvedoucího nenahradí ani náhodou. Ten kdo na AVV jezdí, mi to jistě potvrdí.
Dobrý den, na avv nejezdím. Můžu se zeptat na ty zásahy za jízdy co jsou potřeba? O co jde?
Jednou jsem viděl nějaké video na YouTube kde za deště na 471 fira avv vypnul a jel na ruku. Komentář pod videem pak říkal něco jako že za deště to moc nefunguje.
Díky za doplňující informace
Dobrý den jaké zásahy? Tak kupříkladu AVV reaguje na snížení traťové rychlosti ale na zvýšení již ne, tu musí nastavit strojvedoucí sám. Strojvedoucí také musí ručně nastavovat rychlost při jízdě do odbočky, na dvousvětelnou návěst. AVV zaznamená jen mezikruží a brzdí automaticky na 40 km/h, takže když jedeš tam, kde je rychlost vyšší musíš ji nastavit ručně. Dále strojvedoucí musí kontrolovat zda se při zastavování AVV nedostalo nad brzdnou křivku a v případě nutnosti zasáhnout, aby došlo k zastavení na tom správném místě. Dále AVV neumí třeba ani jízdu na přivolávací návěst. To musí strojvedoucí také namačkat ručně. AVV je… Číst vice »
Problém je hlavně v tom, že strojvedoucí moc nechápou, že AVV musí říct jak moc plochá má být brzdná křivka podle aktuálních adhezních podmínek, AVV pracuje s hodnitami decelerace a= 0,2- 0,8 m/s2, resp. ke Stůj max. 0,6 m/s2. A fíra jede na Interpanterovi a klidně si zadá 201 br. %, místo toho aby zadal max. 60% – to je fakt na flákanec !! Nebo jede na Interpanterovi a vykládá legendy, jak ho štve, že na Výstrahu jede 145 km/h a brzdí ostře se 201 br. %, zato když jede na WTB Ese se Syslem, tak na 105 br. %… Číst vice »
Dušane a to jako podle vás má strojvedoucí každou chvíli měnit nastavení podle aktuálních podmínek? To by to musel dělat i za jízdy. Nedávno se mi stalo, že ještě při průjezdu stanicí Řečany, bylo vše skvělé, koleje suché a o pár kilometrů dále jsem měl veliký problém vůbec rychlík v Přelouči zastavit. na štěstí jsem neměl právě AVV aktivní. Od Labe byla zřejmě zvýšená vlhkost vzduchu a koleje namrzly. Toho jsem ani neměl možnost si všimnout, byla tma. A co budete dělat při náhlém dešti když právě při potřebě brzdění vjedete do přeháňky? Stačí pár kapek a je zle. Někdy… Číst vice »
AVV má celkem 8 omezujících stupňů – 5 se ovlivňuje nastavením skutečných br. % a zbylé 3 pak omezením poměrného tahu (= F +/- na klávesnici AVV). Nikdo po Vás nechce aby jste co chvíli měnil br. %, ale je na palici, když fíra na interpanteru si už ve výchozí stanici za hustého sněžení nastaví 201 br. % s tím, že AVV to bohužel nezvládá a vypne to na zbytek trasy. Správně má nastavit maximálně 80-100 br. % , aby se dostal tak na minimálně omezující stupeň 3 přes br. % s tím, že ten zbytek (= ty zbylé 3… Číst vice »
EDIT: Tady sebekriticky připouštím i chybu výrobce, který místo aby těch 8 omezujících stupňů nastrkal komplet do F+/- a br. % se zadávala vždycky ta skutečná na vlaku, to nesmyslně rozparceloval do dvou větví.
Ale ona se mají zadávat skutečná brzdicí procenta – zadat nižší je jen podpůrný prostředek (a historický relikt z dob 163.034 a Krakena, kde na to nebyly náležité ovladače).
Čili základní prostředek je jen jeden, a sice F+/F-.
OK, dík. Pak beru zpět….
„a to jako podle vás má strojvedoucí každou chvíli měnit nastavení podle aktuálních podmínek?“
Nemusí, ale ať se potom nediví, že se systém chová podle nastavení…
Takže tím se ukazuje co? Že si to to AVV samo vyhodnotit neumí. A o to jde.
Ale po AVV nikdo nikdy nechtěl, aby si umělo změřit adhezi. Ani aby otvíralo a zavíralo dveře, houkalo před přejezdem anebo stahovalo sběrače.
Takže se tím ukazuje jen to, že AVV dělá to, k čemu je určené. A ono NENÍ URČENÉ k úplnému nahrazování strojvedoucího.
AVV si před 30+ lety opravdu nedělalo ambice strojvedoucího nahrazovat, jeho hlavní úkol byl jinde.
Pokud se tím „měnit nastavení“ míní omezovače PT, tak ano. Pokud brzdicí procenta, tak ne.
Na metru se souvislou kontrolou rychlosti už strojvedoucí zvýšení rychlosti potvrzovat nemusí. To, že to musí dělat na drážním AVV, je dáno absencí odpovídajícího zabezpečení.
A s tou přivolávačkou si děláš srandu…?
Ne nedělám. Když mám třeba na vjezdovém návěstidle přivolávačku, abych u toho vjezdu nezastavil nebo se od něj rozjel, musím zmačknout dvě tlačítka, která jsou k tomu určená současně a tím dát AVV signál, že tu přivolávačku mám. Jinak mě AVV za stůj nepustí.
No a představujete si to ideálně jak?
Až bude ETCS, tak klávesnice návěstních znaků pozbude smyslu. Zatím je nutná, protože LVZ umí jen 4 kódy.
Dvě tlačítka na přivolávačce jsou z důvodu, abyste si to jedno jediné nezmáčkl omylem.
To co jsem napsal byla odpověď panu Pajosovi, který se mě přímo zeptal na to, jaké zásahy strojvedoucí v současné době musí dělat v AVV. Nic víc.
A on existuje nějaký jiný, přiměřeně bezpečný systém, který na vozidlo tu přivolávačku přenese?
Nebo se mě snažíš přesvědčit, že bych měl přece jen začít vyvíjet takové AVV, které se bez fíry obejde? Opravdu tomu mám tak rozumět…?
Na Youtube se toho nakecá…
Ono to AVV funguje i za toho deště, ale musí se to umět s omezovači PT.
A už si někdy brzdil s panterem a zapnutým AVV za deště ze 160 km/h? Když snížíš PT brzdí to málo a když nesnížíš začne panter dělat “ psí kusy “ a cestující aby si myslely, že strojvedoucí je buď amater, nebo jede poprve 🙂 .
Když snížíš PT, tak to sice brzdí málo (což je účelem onoho snížení PT), ale zase to začne brzdit dřív, aby to stihlo zastavit tam, kde se zastavit má.
V čem je problém?
Přečtěte si všechny mé příspěvky pak to pochopíte. Ale jedno je jasné i z toho co píšete. AVV vyžaduje různé zásahy přímo od strojvedoucího a to třeba i za jízdy podle aktuálních podmínek. Takže v současné podobě rozhodně ani náhodou nemůže být použito k náhradě strojvedoucího a k autonomnímu řízení. A o tom je článek i diskuse.
Článek je o tom, že K SYSTÉMU AVV se přidají další systémy, třeba ETCS (které „dodá“ kompletní rychlostní profil), detekce překážek a tak, a že zatím je to ve vývoji (tudíž je pravděpodobné, že časem dojde i na to zjišťování adheze). Nikdo nikde netvrdí, že samotné AVV je určeno k úplné náhradě strojvedoucího.
Nakeca nenakeca, když tam jede fira co podle dalších videí je evidentně starý mazák, tak není důvod mu nevěřit že zrovna s tímhle strojem neumí …
AVV s AFB a vlakovým zabezpečovačem ETCS nebo LZB, si dokážu představit fíru v roli statisty.
Proč ne? Před pětadvacíti lety to jezdilo v Londýně na DLR, jen ve voze jezdil průvodčí, kterej vykoukl na zastávce ze dveří a dal pokyn k odjezdu tlačítkem hned u nich. A jelo se samo do další zastávky.
wow, autonomní krokodýl … za 50 let jich tu budou stovky
Je to vlastně takové deja-vu. První AVV, vlastně jen jeho část- ARR se také zkoušelo na krokodýlu.
A teleportaci hmoty za tisíc let vyzkoušíme …. na krokodýlu
A co na vozech 810 v deváté reinkarnaci !?!
Myslíte teleport na šrotoviště? 😉
Aneb pokusy, jestli je možné se jednou regionovou trefit mezi dvě 845?
Už v minulosti jsem se k této problematice vyjádřil skepticky …
Zatím není v praxi (teoreticky možná ano) vyřešeno to, aby se všechny návěsti z tratě přenášely do lokomotivy – a tím myslím skutečně všechny a ne jen ty světelné, ale také rychlostníky, pomalé jízdy, zvukové info o plánovaném zastavení vlaku ve stanici/zastávce dle jízdního řádu, dále automatické přeladování radiostanic atd. ….
Co popisujete je snad ten nejmenší problém.
§1 Nikdy se to tak nedělalo
§4 Není na to předpis
§5 Bylo by to příliš složité
Pravidlo 1 to hlavní, když tomu nerozumím, raději se nevyjadřuji 🙂 .
Na co potřebujete přenášet na hnací vozidlo cedule, když ty stejně nejsou rozhodující a větší váhu má to, co je v TTP?
A už jste někdy v mlze při 160km/hod. hledal předvěstník/rychlostník na 120 km/hod…. ???
Tohle přesně ty různé „automatizační systémy“ řeší místo fíry.
Tam bude ETCS a rychlostník bude na displeji v mašině.
Ale ETCS není – nebude všude … takže vyvíjet aut. system je stále zbytečné … kdo si ho koupí ??? Spolehlivý na 100% nebude nikdy … a 200% spolehlivost dodá jen další element – tedy strojvedoucí.
ps – ale zatím je to skutečně scifi .. a možná za 50-100 let … to bude jinak …
Tady to vypadá, jako kdyby se někdo připravoval na olympiádu v disciplíně vytváření nesprávných závěrů…
A proč by ho měl automat hledat, když ví přesně kde je?
Tohle přesně si AVV/AoE odměří a hledat ho tudíž vůbec nepotřebuje.
A stahovačky při výlukách, nebo pomalé jízdy jsou také v TTP 🙂 ? Nebo to nejprve při doručení rozkazu příjde na lokomotivu odborník, přenastaví autonomní řízení podle aktuálního rozkazu a pak teprve bude moci ten vlak bez strojvedoucího odjet 🙂 ?
Výluky sa dajú distribuovať online v strojovom formáte. To, že doteraz sa digitálny SJŘ riešil ako statické PDFko, je len blbá implementácia.
Treba sa oprostiť od predstavy TTP ako nejakej statickej papierovej pomôcky, a vnímať ho ako živú aktualizovanú dátovú sadu, s ktorou vozidlo pracuje.
To je fakt ten najmenší problém.
Já si tedy v digitalizované podobě umím představit mnohé. Ale určitě ne v podání ažd nebo u sždc. Osobně mám totiž z projektů pocit neustálé nedotaženosti. Viz výše názory z provozu na AVV atd.
Hmm, a TTP je bez chyb. 😀
V TTP ani nejsou správně všechna staničení, takže o polohách se nedá mluvit. K tomu ještě vůbec nejsou podklady. 😀
V TTP jsou chyby, protože nikdo necítil potřebu data před uvolněním validovat. Je zajímavé, že třeba AVV má data správná. Čím to asi bude? Prostě pokud budou data v budoucnu potřeba k něčemu jinému než jen k tištění na rozkazy, kde případnou chybu fíra zkoriguje na místě (a kromě nadávání „mají tu blbě kilometry“ neudělá nic, anebo sice udělá, ale úředník na SŽ nad tím mávne rukou, že opravit podklady je zbytečná práce, když se to stejně k ničemu jinému nepoužívá), tak se ta data před uvolněním zkontrolují. Umí se to ve stovkách a tisících jiných oblastí, není důvodu, aby… Číst vice »
Jestli jste viděl někde princip ETCS L3, tak tam na trati nejsou žádné návěsti (kromě teda začátku a konce), vše dostává vlak z řídícího počítače ETCS.
S ETCS nemám zkušenosti, proto se ptám. Tam budou i pomalé jízdy?
Ano, pomalá jízda se dá vtělit do rychlostního profilu.
Jenže umíte si to představit v praxi dodavatelská firma sežene nějakého dělníka z východu který nerozezná kilometrovník od cedule rychlosti to vám pak zadá do počítače ten kdo to úžasné info od něj vezme a průser máte na světě. Když se dívám na videa fírů tak ta přesnost kde je jaký průser v kombinaci s GPS bude fakt problém. Nabízí se GPS kterou donesete na místo lokalizujete a přenesete do PC. V reálu velká otázka.
Což se může stát i dneska, že to někdo blbě zadá. A pak to bude blbě v rozkazu.
Hledáte problém tam, kde není. Polohu pomalé určí někdo s odpovídající pravomocí („traťmistr“) je na jeho zodpovědnosti, aby skutečnost odpovídala podkladům (tj. zkontroluje si toho Otíka, jestli ten štít zapíchnul správně). V případě průšvihu se pak jednoduše dohledá, kdo to udělal špatně – a ten bude potrestán, pročež si příště dá pozor.
Určitě to nebude tak, že pomalá bude 3 měsíce zadaná blbě a na nápravu se bude čekat až do povápnění okolních záhonků.
Etcs L3 na nějaké menší trati je docela sci-fi.
Proč?
Naopak u vlaků o jednom vozu je lehké kontrolovat celistvost vlaku, a pokud bude jednoduché pokrytí mobilním signálem, tak pak už toho k potřebě moc není.
Jenže to by muselo být pokrytí 99% území čr a ne tak rádo deklarované 99% pokrytí populace. Pokrytí populace totiž rozhodně a zásadně není pokrytí území kterého bude pokryto ztuha tak 80%. A to se vůbec nebavím o tom čím je pokryto. Jsem na okraji Prahy a pokrytí EDGE a GPRS je běžné HSDPA naskočí občas. Vysílače co tu jsou jsou saré a zřejmě již vybydlení odjinud dle sdělení majitelů objektu kde jsou umístěné holt vítejte v roce 2021 s vyhrožováním 5G a LTE 🙂 zajímalo by mne jak by se vlak choval pokud by se dostal do dosahu takovýchto… Číst vice »
Udávat pro tyto případy pokrytí území je stejně zavádějící jako uvádět pokrytí populace. Signál na Sněžce, ve Špindlu nebo v okolí slapských či lipenských pláží je dráze k ničemu.
Jediný relevantní údaj by byl „pokrytí tratí“.
Asi jsem měl napsat GSM-R…
Potřebujete pokrýt trať (viz i Vbb), k tomu si SŽ staví vlastní stožáry pro pokrytí a někde (v Pardubicích v kolejišti) jsem viděl i měřící vůz ke kontrole pokrytí tímto signálem.
rychlostníky, – rychlostní profil je v ETCS a předává se do AVV
pomalé jízdy, – ty taky
zvukové info o plánovaném zastavení vlaku ve stanici/zastávce dle jízdního řádu, – tím myslíte co? „Haló haló, zastavte v Dolní Lhotě, prosím“?
automatické přeladování radiostanic – ETCS umí samo (nebo vy si svůj mobil mezi BTSkami přelaďujete ručně?)
atd. – tak co tam máte ještě?
Návěsti pro elektrický provoz při výlukách bude ETCS také umět a bude vědět zda právě pro aktuálně postavenou vlakovou cestu platí, či ne ?
Ano. Musíte se konečně oprostit od představy cyklostylovaného rozkazu s třemi škrtnutými položkami a ručně dopsanými dalšími dvěma.
Veškerá omezení v rychlostním profilu prostě budou, a protože budou přiřazena ke konkrétním místům, tak se automaticky zahrnou či nezahrnou do dané vlakové cesty. Stejně tak stahovačky.
ETCS s tím počítá a umí to, i když tomu kovaní železničáři, kteří se narodili v tendru štokra, odmítají věřit.
Já si umím představit mnohé co když se tam byť jedna jediná informace nestáhne?
CRC check je věc prastará…
Jsou systemém ETCS vybaveny všechny tratě?? Nebo alespon ty koridorové .. ??
Ne .. takže ažd může toto dělat … ale oni raději budou vyvíjet něco co snad za 50 let se možná ujme na tratích kde se jezdí do 50 km/hod … ale na druhé straně to chápu .. jde o soukromou společnost která vyvíjí a vyrábí … montovat nemusí nic …
Každá firma, AŽD nevyjímaje, provádí buď to, za co jí někdo zaplatí, nebo vyvíjí to, o čem si myslí, že si někdo koupí v budoucnu. Jakékoliv určování co by firma dělat měla (nejlépe zdarma) nebo naopak neměla zavání jen Státní plánovací komisí a Ministerstvem vědecko-technického rozvoje. To už tu bylo a dobře to nefungovalo.
Kdyby s tím vývojem začali až v okamžiku, kdy se položí poslední balíza před zarážedlem posledního šturcu na poslední lokálce, tak jim tzv. „ujede vlak“, a ten vlak už bude autonomně řízený 🙂
Všechny tratě asi nebudou, ale bude jich většina, protože čím jiným by jste chtěl jiným tratě vybavovat, když vozidla (až na teoretické výjimky) to budou mít v budoucnu všechna?
Tak jsou lokality kde Vám hovor prostě vypadne a to znám v Praze nejméně 3 lokality kde prostě návaznost není.
Drážní síť je konstruována s minimálně 100% překryvem. ETCS toleruje určité (krátké – v řádu sekund) výpadky spojení. Dále, v ETCS existuje možnost „radio hole“, tj. dopředu se ví, kde signál delší dobu nebude, takže si mobilní zařízení v případě potřeby může vyžádat data dopředu.
Většina z toho je vyřešena už i v praxi: rychlostníky a zastavování ve stanicích umí AVV už 30 let, pomalé umí AoE (vyzkoušeno loni koncem roku ve Švýcarsku). A u GSM-R se už ani ta radiostanice přelaďovat nemusí.
Ze všeho nejhorší totiž je, když někdo obrazně řečeno hledá na asynchronní mašině dvířka od topeniště.
A strojvedoucí nebudou mít co žrát. Více takových nesmyslů. Ať jsou lidi bez práce, vsechno za ně bude dělat automatizace.
Budou dělat neco jinýho. Viděl jste film „Vratne láhve“? Asi tak…
Jakože čučet v pracovní době babám na přesnosti…?
A tomu se brání ????
Někdy je otázka, zda to či ono má dělat člověk, nebo stroj. Někdy ale také, jestli to udělá stroj, nebo nikdo. (A někdy, jestli to udělá člověk, nebo nikdo.)
Nahrazování strojů lidmi se řeší snad už někdy od průmyslové revoluce a nějak jsem si nevšiml, že by tu byla (v běžných dobách) masivní nezaměstnanost. V této souvislosti jsem si kdysi někde přečetl, že vědecký pokrok sice ruší některé profese, ale zároveň vytváří nové.
Na druhou stranu naprosto chápu, že strojvedoucí oddaní své práci z takovýchto zpráv dostávají infarkt.
Strojvedoucí jsou naprosto v klidu 🙂 🙂 🙂 vědí totiž moc dobře, že to rozhodně nebude tak rychlé. Jestli se to vůbec někdy povede uskutečnit. Strojvedoucí, kterých by se to mělo aktuálně týkat, kteří by o tu práci měli přijít se asi ještě ani nenarodili, takže o tom nevědí 🙂 .
A kdo bude opravovat a nastavovat tu automatizaci? Na to automaty jeste nemame.
Skynet
Leccos už zaznělo, já dodám další faktor – vývoj populace a jejích představ o atraktivní práci.
Vzhledem k tomu, jaký je problém sehnat dostatek kvalitních strojvedoucích, těm živým pár tratí s automatickým řízením nijak neublíží. Asi těžko tohle bude jezdit v nejbližší době na koridorech…
No to je otázka když to ke svojí funkci potřebuje etcs …
Jedná se o řešení pro relativně „izolované, uzavřené“ systémy tratí a vozidel (á la blatenské lokálky), které budou – právě za účelem autonomního provozu – pokryty ETCS.
No to zní sice logicky a asi bych to tak i chápal ale o určeni a čase kdy by to mohlo začít fungovat se neříká nikde nic.
Taky je otázka jestli se to vůbec začne instalovat v Česku nebo někde na západě. Přece jen kvalita vozidel, rozšíření etcs, a cena lidské práce nahrává spíš instalaci na západě.
Tak jistě, bude to velmi investičně nákladné, takže bohaté země s drahou pracovní silou. Ostatně v Londýně v Docklands se autonomně jezdí snad 30 let, v Austrálii na nějaké trati z dolu do přístavu to už taky pár let praktikují, podobně různé letištní peoplemovery. To jsou všechno ostrovní systémy, ale trend vývoje je zřejmý..
Základem je samozřejmě ATO over ETCS. Tím je daná bezpečnost z pohledu zabezpečení jízdy. Ostatní je potřeba kvůli pohybu „neželezničního světa“, jaké lidé, auta, zvěř a pod.
Díky za naprosto zřejmou informací 😁
Můj děda začínal v 50. letech na dráze jako topič na parní lokomotivě. Ohromně těžká práce. Když přišla elektrizace, tak už se jenom „vozil v křesle“.
O práci kupodivu nepřišel.
Za posledních 100 let se automatizovalo kdeco a nezaměstnanost před Covidem byla 2 procenta.
Již stovky let se opakovaně objevují jedinci, kteří varují před technologickým pokrokem, neboť tento bere lidem práci. Zatím se ani jednou nestalo, že by někde vymřela část populace hladem. Lidé kteří chtějí pracovat si vždy práci najdou a díky technice bude práce jednodušší. Neustále a průběžně vznikají a zanikají profese, které sebou pokrok přináší. Kdo si pamatuje například profesi „seřizovač pevných disků“? Počítačové pevné disky z 60. a 70. let vážily několik set kilogramů a byly velmi mechanicky náročné. Vznikla profese, která měla životnost cca 15 let a věřte nebo ne, všichni seřizovači šli seřizovat něco jiného. Vyhladověli snad svačináři?… Číst vice »
Ale tak zase… To, že „že by někde vymřela část populace hladem“ se stalo. Například vizte průmyslovou revoluci v Británii, kdy změna vlastnických vztahů a užití půdy nutilo tisíce lidí migrovat z vesnic, kde se uživili jako zemědělci, do měst, kde živořili jako příležitostní dělníci. Místo pěstování plodin se totiž masivně začaly chovat ovce pro anglické sukno, které spolu s otrockou prací na bavlníkových plantážích v Severní Americe tvořilo zdroj suroviny pro anglický textilní průmysl. Nebylo kde potraviny pěstovat, ovce vynášely mnohem víc. Dickensonovský kapitalismus nebyl jenom chiméra, ale reálné zkušenosti vedoucí ke vzniku silných sociálních hnutí a nakonec komunismu.… Číst vice »
Ona také v Británii vzrostla populace. Bývaly doby, kdy se z 10 dětí dožily dospělosti 4.
Zajímalo by mne, kolik počítají, že bude mát jeden dispečer na starosti autonomních vlaků?
Než se to všechno doladí, povolí to legislativa a půjde to uvést do praxe, tak se to tak technicky posune, že jich zvládne i 50
Na celou síť bude stačit jeden autonomní dispečer.
A jejich počet bude časem ještě klesat 😁