Až 160 km/h. Rakušané chystají modernizaci Dráhy Františka Josefa mezi Gmündem a Vídní
Dráha Františka Josefa, nádraží Sigmundsherberg. Von Benny225 20:23, 16. Jun. 2009 (CEST) - Eigenes Werk, Attribution, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=29641458
Po Dráze Františka Josefa jezdí od prosince 2022 rychlík Silva Nortica, který spojuje Prahu a Vídeň přes České Velenice.
je někde k dipozici mapa kde jsou uvedené jedno nebo dvojkolejné úseky na rakouské straně?
Při velkém přiblížení klasika https://www.openrailwaymap.org/
Co se týče konkrétně FJB, pak teď je to dvojkolejně po Absdorf-Hippersdorf (kde je dokonce ještě levostranný provoz). Zbylých cca 120km je jednokolejně. A na plánku přímo z ÖBB je vidět, kde budou obnoveny dvojkolejné úseky. A to na východ Irnfritz a na sever od Absdorf-Hippersdorf. Ale jedná se o celkem pouze 6.5km. Byť ta trať původně dvojkolejná byla, tak na spoustě míst došlo například k napřimování oblouků, a tím pádem už místo na druhou kolej často není.
https://infrastruktur.oebb.at/dam/jcr:a90e183f-e7cb-4c70-af8b-3672daaa3da0/Modernisierung-Franz-Josefs-Bahn_Plakate.pdf
Železniční aktivist Franz Hohenbichler (62) oznámil, že po 35 letech marného úsilí o obnovení železničního spojení Vídeň – Gmünd (NÖ) – Praha – Berlín se zřejmě stáhne do šedé zóny regionální železnice.
https://agrarnivenkov2014.blogspot.com/2025/01/vindobona-se-k-ceskemu-jihu.html
„Zatímco na české straně je doprava osob po regionálních tratích udržována za cenu značných podpor od krajských vlád, Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) silně pošilhávají po USA, kde regionální železniční doprava prakticky už neexistuje, koleje tam obsadily vlaky nákladní a rychlíky se stanicemi vzdálenými od sebe 50 až 150 km.“
Co to je za nesmysl? V Rakousku se neudržuje regionální doprava za cenu značných podpor? OBB je ta, která provozuje regionální vlaky na svoje triko? Rakousko není země, která má druhý největší počet cestujcích na obyvatele, kde Amerika je mezi posledními v rozvinutých zemích?
A jak velká rychlost bude na našem úseku Veselí nad Lužnicí – České Velenice po elektrizaci této tratě? Asi by se vyplatilo, kdyby byla podobná rychlosti jak na rakouském úseku, tak i na úseku Benešov u Prahy – Veselí nad Lužnicí. Vzhledem ke hlavovému nádraží FJB ve Vídni, by bylo potom vhodné nasadit vlaky s řízením na obou koncích. Potom by ve dvouhodinovém intervalu mohly jezdit rychlíky Praha – Třeboň – Vídeň.
Mezi Veselím a Dunajem je potřebná výrazně nižší kapacita než u obou konců.
Však na obou koncích jezdí také mnohem víc vlaků.
Bude tam 120 km/h. Což ale kapacitu zvýší jen minimálně, nevím o žádném dalším novém místě na křižování ani o konkrétní podobě rekonstruovaných stanic, kromě „budou zřízena nová vnější nebo poloostrovní nástupiště“
Tak ten úsek není tak dlouhý, aby se případné rychlíky ve dvou hodinovém intervalu nemohli křížit na dvojkolejných úsecích.
120km/h, zastávky po 21,2,10,7,15km, takže by se tam ta 160 ani nevyužila.
Na těch 21 a 15 km i využila. Viz třeba PCE – HK.
To je lehká jednotka, má jinou dynamiku jízdy a i tady ten rozdíl oproti maximálním 120 nebo 140 je na jízdní době minimální, neb tu rychlost jede jen chvíli.
Mluvíme o době po elektrizaci. Není důvod, aby tam už na Silva Nortica nejezdil třeba Flirt. Esa a Béčka už budou out.
Žádna Béčka tady nejezdí, o kolik si tedy myslíte, že by to tam ten flirt zkrátil? O dvě minuty? Já vím, že se tady s tramvajemi do Košic prolimilo tabu, ale já si nemyslím, že Tábor-Vídeň je vzdálenost pro regionální jednotku, co do pohodlí.
Jestli je to regionální jednotka nebo ne záleží jen na objednateli, jaká sedadla a kolik jich chce. „Regionální“ bratříček KISS už také dostal variantu na 200 a název Railjet 3. generace, a to by už Flirt při své jednopodlažnosti byl důstojnější (a samozřejmě ekonomicky horší).
Trať PCE – HK (na rozdíl od některých úseků FJB) leží v lautr rovině a je celá přímá.
V minulosti (1991) se i u FJB diskutovalo i o trochu odvážnější modernizaci (nové trasování v linii Göpfritz – Horn – Stockern), ale zřejmě u toho nevyšla návratnost
https://image.kurier.at/images/cfs_932w/1231668/46-78204802.jpg
U nás jsou taky tratě Františka Josefa. Jako té kvality.
Spis rychlosti nez kvality.
Co se stalo s mínusováním zde? Konečně bylo spraveno, že když člověk dal plus tak zároveň naskočil i mínus? Mínusů nějak rapidně ubylo.
Zajímalo by mě, jestli taky obnoví některé zrušené zastávky, které si velmi pravděpodobně zrušili při snesení druhé koleje (kvůli propustnosti)?
Když to teda budou zrychlovat, tak by se jim taky mohlo vyplatit obnovit i železniční osobní dopravu do Waidhofen. A jako šotouš bych si představil i dál do Slavonic.
A pak by Jihočeský vlak mohl zavést ve spolupráci c Dolními Rakousy spojení Budějice – Dačice přes Rakousko.
Budějovice- Dačice přes Rakousko? 🤣😂🤣 Dačicím jsou nějaké Budějovice naprosto ukradené. Ty zajímá Jindřichův Hradec…
Ukradené i pro cestu do krajského města?
Zastávky byly zrušeny většinou až v 90. letech při elektrizaci – několik desítek let po snesení 1. koleje.
Snadno dohledatelné https://de.wikipedia.org/wiki/Franz-Josefs-Bahn_(%C3%96sterreich) + případně i v archivních JŘ
Takže takový jejich „koridor Plzeň – Cheb“. Rozsahem zdvoukolejnění (6,5 km) ani to ne. Na rakouské poměry silné zklamání.
Donedávna s tou tratí nechtěli dělat nic, Zielnetz 2040 žádná opatření neobsahuje.
Popravdě, toto co tu popisují nejspíš docela dobře odpovídý významu tratě pro rakušáky… je to vlastně větší údržba s mírným zlepšením parametrů.
Nejezdí tím do Vídně více lidí, než u nás do Plzně/Prahy?
Podle velikosti sidel a trasovani trate silne pochybuju.
Trasuje to právě do dvakrát větší aglomerace, než je Praha s Plzní dohromady.
Patrně nevíte, že samotná Pražská metropolitní oblast má už 2,3 milionu a stále roste.
No ne docela, zavedou taky přímé vlaky do Hornu, to se u nás s Tachovem nestalo…
Roli v tom problému se zdvojkolejněním hraje i to, že se při dřívějších úpravách došlo k napřímení některých oblouků. V některých místech je velice dobře vidět, jak se dnešní jedna kolej pohybuje zleva doprava původní dvojkolejné stopy. I tak mě ten plán překvapil, jelikož se několikrát dříve objevily i informace o zvojkolejnění mezi Absdorf-Hippersdorf a Sigmundsherberg.
O 60 km kratší, než přes Brno, tak jsem zvědavý, jestli se to projeví i vyšší rychlostí, nižší cenou, nebo méně nákladními vlaky přes Brno.
Dnes je to o hodinu delší než přes Brno, takže ta čtvrthodina s tím moc neudělá. S dalšími investicemi na české straně a s nasazením moderních vlaků se to může časově dost přiblížit, ale překonání bych nečekal, ani bez započítání investic do trasy přes Brno. Málo platné, Via Vindobona bude jinde.
To zkrácení bylo asi myšleno pro jejich spěšnáky, ne tyhle rychlíky, k tomu odpadne přepřah a zrychlení Velenice-Veselí, v nějaké vzdálené budoucnosti pak nová trat Benešov-Praha, to by už mohlo být rychlejší. Ta nová trať do Benešova by to totiž samozřejmě dále zkrátila.
Praha – Bystřice u Benešova bude jistě znamenat další zkrácení, třeba i o čtvrthodinu, budou-li hvězdy příznivy. Přepřah trvá 2 × 10 min., ale zbavíme se času na výměnu čety? Proto bych to celé zrychlení i s moderním vlakem na celou hodinu nešacoval, budem rádi za třičtvrtěhodinu.
Když už mluvíme o nové Praha – Bystřice u Benešova, je to náročná stavba. Není rozumné předpokládat zprovoznění dřív, než Praha – Světlá n/S.
A zkrátí to trať do Světlé o tolik? Většinu trati to pak pojede ještě pomaleji, než Kolín-Třebová-Brno.
Nemělo by to dávat Brno za 2 hodiny?
(Možná i s kouskem NBS těsně před Brnem)
Přes Třebovou je to kilometricky delší a od Chocně až do Brna to taky není žádná hitparáda.
S tím kusem u Brna se kdesi psalo 1:53 h. Ale nevím, jestli se už nezapočítávaly vlaky na 320 km/h. Tedy pravděpodobné ale nejisté.
Viděl bych to tak, jestli dnes jede rychlík Světlá-Brno 1.57, tak ty expresy budou mít 1.40, za 13 minut to hádám soupravy na 200 respektive 230 z Prahy do Světlé nedají.
Jak bylo řečeno, s tím kusem u Brna. Který nahrazuje velmi ucouraný úsek.
1.57 je jízdní doba současných rychlíků Světlá-Brno, takže expresně po modernizované trati, kde ty jízdní doby tam dnes ještě nejsou, to bude cca 1.40 jen po konvenční trati?
Podle dnešních přestárlých rychlíků s kdovíjakou vatou nevysoudíte skoro nic, zvášť když velkou část trasy pojede jinudy.
No nepojedou, první část trasy bude něco mezi Světlou-Klánovicemi-Prahou.
Počítal bych s půlhodinovým zrychlením i jen pro ComfortJety. Nezapomeňte, že je na dnešním 1. koridoru asi desetiminutová vata jen kvůli přetížení příměstem.
Na trati Kolín-HB-Bo je největší problém/propad právě ta Světlá n.S. takže jakmile bude VRT tam, bude to dost drastické zlepšení i když se bude přechodně pokračovat „po staré“…
Současně rychlíky 1.57, jestli to budou expresy jezdit 1.40, tak se to těm starým Railjetím 2.25 a dnešním Regiojetím 2.30 opravdu drasticky lišiti nebude protože 10-20 minut pro běžného člověk, zvyklého třeba na změnu jízdní doby zácpou na dálnici, není drastické.
Jenže to jaksik předpokládáte že trasa přes Brno se celou tu dobu nezmění…
To že celá VRT zůstane jen u slov je pořád možné, protože se pořád nekopl ani kilometr.
Pak se ale tuplem rozlučte i s Praha – Bystřice u Benešova.
To je úplný sci-fi. 🙂
Jestli v Rakousku pořádně šáhnou do své koněspřežky, tak to bude i impulz u nás, alespoň něco předstírat, že se plánuje.
To se o SuVo a NemaŠe říkalo před lety také. A vidíte, SuVo je v běžném provozu a pro NemaŠe se hledá zhotovitel.
Jenže všechny jmenované byly jednokolejky, peklo na údržbu, nehody a propustnost, k nim se Benešov-Praha neblíží svojí (ne)funkčností ani trochu.
Je to tak. Větev přes Brno v dohledné době (do 10 let) mírně zrychlí VRT výjezdy z Prahy a Brna, průjezd Českou Třebovou a Nordbahn na 160/200. Proti tomu nějaké zrychlení trasy přes Velenice přinese asi jen naše NemaŠe, pokud se rakouská část bude modernizovat v původní klikaté stopě.
Tyhle vlaky přes NemaŠe vůbec nepojedou, ale přes Třeboň. V dohledné době 10 let se opravdu postaví jen ta Třebová, která ale nic nezrychlí, protože tam Railjety zastavují.
Při vší ústě k Třeboni, pokud má mít spojení Praha – Vídeň nějaký ekonomický smysl, musí to být přes Budějice. A po dokončení Nemaše bude tudy jízdní doba minimálně srovnatelná.
To je objednávková trasa, ta mít ekonomický smysl ani nemá. Do Budějovic jezdí do Prahy hodně vlaků, tudy nic, takže to jezdí docela zaplněné. Od Budějovic to určitě bude mít přípoj, ta třičtvrtě hodina v osobáku není žádný extrém, i když si taky myslím, že nejlepší by bylo mít jihozápadní spojení Karlovy Vary-České Velenice, které by fungovaly jako přípoj na tento spoj.
Výjezdy VRT z Brna na Jihlavu, pro tuhle trasu nebudou znamenat nic, než bude úsek d Světlé, naše Railjety budou šedivé.
*pokud nebyl myšlen výjezd na Břeclav, ale i ten bude mít takovou vzdálenost, že se z Brna na těch 200-230 nerozjede.
Samozřejmě byl myšlen výjezd z Brna na Břeclav plus zrychlení návazného úseku na 200, které jsou k realizaci výrazně blíže, než VRT přes Vysočinu. Nevidím důvod, proč by se tam nemělo jezdit reálně 230/200. Je to cca 50 km a dá to nějakých 5 minut k dobru.
2,5 minuty, je rozdíl mezi 160 a 200 mezi Břeclavou a Brnem, Vranovicemi to ani 200 jet nemůže, ten oblouk tam je myslím jen na 170-180, nevím jestli to kvůli tomu budou rovnat, zvlášt když vytrolení Slováci to s jejich modernizací na 200 na Slovenském úseku taky nepřehání, ani Maďaři…
To má být nějaký vtip? Railjet (1. generace) nám všem předvedl, že zrychlí 0-200 km/h na 2 km když musí. Nový výjezd na Břeclav bude samozřejmě obce jako Vranovice míjet, takže se tam 320 (pro Railjet 230) bude moci jet běžně.
Takže Pendolino na 230km/h zrychluje 7 minut 42 sekund, ale Railjet to dá na 200 za minutu?
Že je Pendolino hrozně líné je známo. A nevím, kolik to Railjetu trvalo co do času, křivku rychlosti neznám.
Pokud to myslí vážně, tak i kvůli nákladní dopravě by to měli zdvojkolejnit celé. Ta trať původně dvojkolejná byla, takže prostor pro druhou kolej je.
Ano i ne. Nejsem si zcela jist, že některé nadjezdy by v dnešní době poskytovaly profil pro druhou kolej. Jinak nákladní doprava tam má i jeden další vážný problém, a to nedostatečný normativ délky vlaku. Nejkratší je, tuším, stanice Vitis. Tam je nejdelší kolej něco kolem 430m. Jinak potenciál ta trať určitě má. Otázka, kam by ty náklady směřovaly dál. Jako odklonová varianta za Pasov – Norimberk ta trať bohužel moc neposlouží, protože se pak stejně narazí na problém z Chebu dál.
No do Chorvatských, Slovinských a Italských přístavů, kontejnerový vlak z Uhřiněvse to bude mít o 50-60 kilometrů kratší, než přes Prahu a Brno, nebo prakticky cokoliv dalšího, co pojede do Vídně, když nebude kapacita, typicky nějaká výluka na trase Praha-Vídeň.
To jste si ale asi spletl České Velenice s Horním Dvořištěm – tam to jistě platí.
Nespletl, je to tudy kratší jen do Vídně, Uhřiněves-Velenice-Vídeň kolem 60 km kratší ve srovnání s obloukem přes Prahu a Brno, je to i delší trasu po střídavém proudu. Šimral to tady kdysi psal, že je to bude zajímat pro cesty do Koperu nebo kam.
Prostor pro druhou kolej leckde zmizel, protože se kvůli zvýšení rychlosti trať narovnávala.
A co jednokolejka Gmünd Hbf-Veselí?
Tak u nás jezdí méně vlaků, než ve Vídeňském příměstu, ne?
Druhá kolej vede přes Budějovice.
A občas si tam napíchali sloupy TV…
Totéž jsme ovšem mívali za Benešovem také.
Jestli se u nás povede zadrátovat Velenice-Veselí, tak už to tudy bude do Vídně stejně rychlé jak přes Brno. Samozřejmě, pokud by ten vlak nestavil tak často jako současné rychlíky.
Nojo, ale bylo by vhodné mít ten úsek taky na 160…
Však z Veselí do Benešova to je většinou 160, těch 120 Veselí-Velenice taky není málo a Praha-Brno tu 160 má taky jen na polovině trati. Rychlost Veselí-Velenice zhruba odpovídá vzdálenosti zastávkám, když nejdelší je 21km.
To sice ano, ale máme mezi Prahou a Vídní dvě docela velké aglomerace. Existuje rozumný důvod proč se jim vyhnout a krajské město napojit s přestupem? … aby se vlak nezdržoval zajížděním do města, kde by chtěl žít každý.
Hradubicko negeneruje moc cestujících do Vídně, ono při jejich počtu spojů do Prahy ani tam, na jeden spoj, Brnu vyroste nová linka do Vídně v době, kdy bude Přerov-Praha a Polské EC budou jezdit tudy, ostatně na okrajové časy máte vzdálenost jak na Sp, třeba místo toho vytroleného Gepard Expresu, by to za podobný čas šlo jezdit spěšně OBB 4746.
Jenže tudy dojedete na FJB a ne na Hbf, a bohužel na tom nic jen tak změnit nepůjde, nicméně pro cestující ze západní části republiky je to už teď rychlejší než přes Brno (pohodlím ale peklo)
Kdyby se chtělo, tak Tulln Stadt a potom Meidling, HBf, Bratislava. 🙂
Nebo na Handelskai, pokračovat po nákladní trati a napojit se u Praterkai.
Jak velký by asi byl přepravní proud z Plzně a Budějovice do Bratislavy?
Silva Nortica bude jistě i dál sloužit jako meziregionální rychlík, ne jako IC/EC.
Silva Nortica na Rakouské straně jezdí nyní v kategorii REX (Regional Express), něco jako u nás Sp.
To ovšem vysloveně „potěší“ českobudějovické, že jim budete posílat dálkové vlaky „mimo“… to moc hospodárné není.
Expresů na ČB a Linec se to přece vůbec netýká. Silva Nortica je občasným prodloužením R Lužnice.
Na to určitě bude přípoj od Budějovic i od Plzně, řekl bych tady chybí jihozápadní linka vlaků Karlovy Vary-Budějovice.
Fakt je, že pro Plzeňáky je to tudy do Vídně kratší než přes Prahu už teď, i přes ty ohavné dva přestupy. Zkuste prosadit přímák Vídeň – Plzeň – Karlovy Vary a nalákat do nich Rakušáky místo odcházejících Rusů 😀
Videňák pojede rekreovat jedině do Alp, do Karlových Varů tak můžete lákat Bavoráky nebo Ruské Němce ze Saska, třeba i Italští důchodci z Bavorska by měli zájem.