Arriva začala soutěžit akutrolejové jednotky. Nejprve hledá vozidla pro Olomoucký kraj
Nová jednotka Alstom Coradia Continental BEMU. Foto: Alstom
Arriva se rozhodla soutěžit výrobce pro každý kraj zvlášť.
Arriva se rozhodla soutěžit výrobce pro každý kraj zvlášť.
Napřed odkliďte ty vaše nekonečně zpožděné zelené vraky a pokud se podaří alespoň 1 měsíc vyjezdit linku na západní Čechy pak se hlaste do krajů …. hnus velebnosti co předvádí tato firma …
Má ten kraj představu jak by to vypadaly ty linky, to co je zmíněno v článku je pod drátama tak v Olomouci a v Prostějově na nádraží …
Linky budou vypadat jinak než dnes. Ze Senice a z Litovle budou pokračovat z Červenky po koridoru do Olomouce. To samé z Prostějova budou některé vlaky zajíždět taky až do Olomouce
Přístup Arrivy se mně jeví jako nejlepší. A myslím, že budou i velmi úspěšní v získávání zakázek od krajů na jejich provozní soubory. ČD to sice unifikovaly do podoby BEMU pantera, ale k čemu DC systém mezi Zručí a VelMezem na Vysočině, kde vyhoví požadavkům kraje i levnější vozidlo s Jakobem uprostřed. Velké soutěže jsou sice výhodné, ale za předpokladu, že výrobci garantují nutnost odběru. Tyto velké soutěže u nás nic neřeší, protože nikoho v ničem defacto nezavazují…
Zase to bude administrativně a časově dost náročné. Navíc, pokud už budou mít vysoutěžená vozidla ČD i RJ, tak je málo pravděpodobné, že by to kraj rozbil pozadavkem, který by nešel splnit.
“ I když i ze strany výrobců zazněl požadavek vůči krajům, aby své požadavky standardizovaly a proběhla raději jedna větší soutěž, kraje takovou možnost vyloučily.”
Tohle je neskutečná hloupost krajských koordinátorů, která jen prodražuje zakázky. Na společném standardu přitom není nic špatného, naopak přispívá k lepší orientaci cestujících. Barvičky ať si kraje řeší po svém, ale mít technicky odlišná vozidla v tak malé zemi, jakou je Česko, je nesmysl.
Kvůli pěti či deseti jednotkám, které musí zvládnout napájení 25 kV AC, 3 kV DC, mít baterii a schvaleni k provozu v ČR moc dodavatelů nepůjde. Ale u padesáti jednotek by zajem byl velký, ale už by si každý kraj nemohl hrát na svém písečku. Tedy různé počty sedaček, dveří, nabíječek, atd, hlavně aby vyhrál vhodný dodavatel, z kterého něco bude.
To je otázka, co je dražší. Pokud se na to podíváme optikou kraje s menšími požadavky, tak tím, že v rámci „standardizace“ budou potřebova 3kV napájení, „národní zabezpečovač“ (když na jeho tratích bude ETCS nebo nic), „správnou“ šířku dveří, zákaz Jakobs podvozků a minimální rychlost která na území kraje nebude mít využití, tak takováto „standardizace“ to kroaji jen prodraží.
Zas na druhou stranu tady jezdí několik sérií Regiopanterů, které nelze spojovat, přestože trakční systémy umí stejné…
Tak kompatibilita při spojování a vícečleném řízení by v ideálním světě měla být řešena železničními (UIC?) normami, a ne v konkrétním výběrovém řízení. A už vůbec by k tomu nemělo být potřeba, aby byl stejný výrobce.
V tom se shodneme, že vícečlené řízení má běhat po standardizovaných sběrnicích se standardizovaným protokolem. Šlo to celoevropsky už se závitem pro žárovku.
Že to prodražuje zakázky, to je sice pravda, ale ty zakázky jako takové jsou jen špičkou ledovce.
Rozdílnost vozidel (ať už napříč kraji či z jakéhokoliv jiného důvodu) je velkou komplikací při údržbě a periodických obnovách vozidel, uvážíte-li, že jedno vozidlo se skládá ze statisíců až milionů komponent. A v dnešní době shánět malosériové díly (vč. tak zásadních, jako jsou komponenty brzd, trakčních výzbrojí, různé software jednotlivých „chytrých“ prvků, dveří, oken, ale i třeba prvků interiérů) je neskutečně finančně i časově náročný očistec…
Tj. čím větší série, tím výrazně nižší náklady na údržbu vozidel.