Co je třeba udělat, aby se železniční doprava v USA dostala z té dnešní neutěšené Podoby? Vždyť dřív, pokud vim, byla železnice ve státech jednou z nejlepších sítí světa.
Tak někteří by si ucvrnkli radostí, kdyby šrotovali auto někomu jinému. A bak by bulili, nebo byli vzteky nepříčetní, že došlo i na ně. Přece se měly šrotova auta těm ostatním a ne těm, kteří chtějí šrotovat auta ostatním. No chápete to?
Tam asi bohužel nic. I kdyby tam postavili VRT z jednoho pobřeží na druhé, tak to pořád bude na tu vzdálenost o hodně pomalejší než letadlo, které letí třikrát rychleji. VRT sice může mít rychlé odbavení cestujících (jako v Německu – přijdu a jedu) ale taky nemusí (jako ve Španělsku – opruzy se skenováním kufrů a spol.)
Oni tu VRT už mají. Washington – NY – Boston. Maximálka 150 mph, což je 240 km/h. Ale na 3900 km (NY-SF) bude letadlo rychlejší. Stejně tak skončily parníky přes Atlantik, jsou jen zážitkové jízdy.
No, Severovychodni koridor je urcite to nejlepsi (nejrychlejsi), co tam maji, ale VRT se tomu da rikat jen s hooodne privrenyma ocima. Tech 150 mph je dost ala SZ: misty az 150 mph.
Z jednoho pobřeží na druhé je samozřejmě hloupost, ale šanci mají centra přilehlé k severovýchodní metropolitní oblasti. Například prodloužení Keyston koridoru z Harrisburgu do Pitsburgu. Dále z Washingtonu do Richmondu a Wirginia Beach. Nebo zatraktivnění lajny New York,-Rochester-Buffalo-(Toronto). Jsem zvědav jak to dopadne v tom Texasu. Ovšem v USA jsou lidé schopni se soudit o jméno Adolf Hitler pro novorozence, natož aby přes jejich pozemky Amtrak stavěl druhou kolej jen pro osobní vlaky.
Myslíte si, že je to horší, než u nás? I u nás je dost lidí, co radši sedí v zácpě na silnici, protože jezdit vlakem nebo tramvají je pro ně něco podřadného. Btw.kdo cestuje třeba mezi Washingtonem a New Yorkem, tak za socku je logicky spíš ten, co nemá na vlak a jede autem (ve více lidech, samozřejmě). Víc, než u nás kdo jede autem třeba z Prahy do Ostravy. Socka je na té trase Greyhound, v plném busu sedí tak pět normálních lidí 🙂 Takže pokud by se postavila VRT mezi zmíněným Pittsburghem a DC nebo NYC, tak by… Číst vice »
Víte kolik tam stojí jízdné? A jak ty vlaky vypadají? Jestli je tam vlak socka, tak by mne zajímalo co není. Low-cost jsou autobusy, v nich to bylo občas zajímavé:), ale rozhodně ne vlaky.
Ano, ale to vysoké jízdné je spíše pro transkontinentální linky typu California Zephir, Texas Eagle, Southwest Chief, Empire Builder. Což jsou spíše hotely na kolejích, nebo atrakce pro železniční nadšence. Ale i na těch příměstských linkách typu New Haven/New Brunswick-New York, Boston-Providence dá mnoho lidí přednost autu. Zde se mi nechce věřit že by to bylo tak drahé.
Levné to rozhodně není a když se s tím motal mezi WDC-BAL-NYC, tak jsem tam nej socka byl asi já:-). Jak jsem psal, socky jezdí busem:-). Auto … jistě, i tak jím hodně lidí jede, místo vlakem, ale primárně z důvodu vyšší operativnosti. On je kua rozdíl jestli je cíl cesty někde u nádru, nebo ne, bo pokud ne, tak se výhoda vlaku fofrem ztrácí. Plus je spousta lidí, kterým to auto čistě subjektivně víc vyhovuje a když ten vlak bude za hubičku a pozlacený, tak jím stejně nepojede. Já taky řeba nerad koprovku. Nicméně ve Státech prostě vlak socka… Číst vice »
Ani ne, tuhle jsem viděl povídání o cestě Amtrack spacím vlakem a ono je to docela dost drahé, oproti letadlu mnohonásobek, takže je to spíše pro lidi co mají čas a peníze (ne úplně obvyklá kombinace v USA)
Socka tomu neříkají…takto dehonestují MHD jen východoevropané, kteří si jako první ze svého dělnického rodinného klanu mohli dovolit nějaké lepší auto a teď se cítí jako vládci světa 😉
A taky si nedokáží uvědomit, že na druhem konci světa to může být jinak než v českém rybníčku, jeden známí mi před časem odmítl věřit, že v USA frčí ve velkém letecká vnitrostátní doprava se slovy „každý american není zbohatlík“
Ze stránek AAR: „Freight rail accounts for around 40% of long distance ton-miles“
Neboli podíl železnice na dálkové nákladní dopravě činí okolo 40 %. Určitě u AAR uvítají rady ze země, kde je podíl železniční nákladní dopravy desetkrát menší.
Železniční doprava v USA je v netutěšené podobě? To psali v Obzoru? Železniční dopravu v USA (resp. celé Severní Americe) nelze popsat jednou větou. Jedná se o mnohavrstevný organismus, který se výrazně liší od železnice v Evropě. Pár faktorů: 1. Drtivá většina infrastruktury je v privátním vlastnictví a musí si na sebe vydělat – je tedy velmi optimalizovaná, zejména vzhledem k nákladní dopravě. Nicméně funguje udržitelným způsobem. 2. Nákladní doprava – vysoce efektivní, výdělečná, podíl na trhu kolem 50% („kdo z vás to má, Evropané?“). 2. Osobní doprava – commuter – příměstská – má význam zejména v okolí velkých měst/jejich… Číst vice »
Jen dodám, že Penn Station má 3 patra a odbavuje cca 107 mil. lidí ročně, což je v půrměru 290.000 lidí denně. Čísla vč. LIRR.
Co se historických tratí týká, je třeba hledat. Jsou, bez angličtiny je to ale těžké.
Nákladní železniční doprava je v USA na vysoké úrovni, podíl železniční nákladní dopravy tam je 45 %, což je jedno z nejvyšších čísel na světě (Švýcarsko je na tom podobně). Průměr EU je 18 %, u nás 26 %. Osobní železniční doprava je (mimo některé aglomerace) popelkou.
Jak už tu padlo, ta neutěšená podoba platí pro osobní dopravu, nákladní jim funguje velmi slušně (a tam, kde obojí jezdí na stejné infrastruktuře jí ta osobní ustupuje). Co tak od američanů, kteří se tím zabývají, čtu, pomohlo by tam osobní dopravě na těch relacích, kde by dávala smysl (asi nikdy to nebude všude, na druhou stranu těch relací, kde by to smysl mělo, tam taky nemají málo): – samostatná infra stavěná pro její potřeby (tedy zejména rychlost) na tratích pro nákladku to konkurenceschopné autům ani letadlům nebude, zejména při té téměř absolutní přednosti nákladu, kdy i malý problém může… Číst vice »
V USA je to hlavně o tom, že téměř všechna infrastruktura (která je navíc optimalizována pouze pro potřeby nákladky) patří soukromým nákladním společnostem, které osobní vlaky pouze trpí, protože ze zákona musí. I tak ovšem osobáky mají nejnižší prioritu – než zpozdit náklad o deset minut, radši nechámě někde Amtrak vyhnít hodinu.
Tak zase na druhou stranu by tam mělo být po těch optimalizacích dost zaniklých tratí pro obnovu, otázka jestli by to formovalo smysluplné trasy. Vím že se teď snad pomalu pokouší obnovit Lackawanna Cutoff. Ale možná by to pořádně nešlo a skončilo to akorát jako šotoprojekt.
My s tím neuděláme nic. Na Amíkách je, jestli budou VRT rozvíjet nebo ne. Nemyslím ten nesmysl co tam už teď mají, přes mnoho z jejich území by to jistě šlo jako podle pravítka, začít by mohli se 400 km/h. když se jim to osvědčí, mohli by být první zemí, kde by se vyplatil vakuový tunel s vlaky rychlejšími než letadla.
V americe se z zeleznici uz neda delat nic,protoze jizdenka vlakem z chicaga do seattlu stoji 150 dolaru a vlak jizdu zvladne za 47 hodin!!!A letenka z chicago do seattlu stoji 65 dolaru a let trva 5 hodin.Ktery debil by se dobrovolne vlacel dva dny ve vlaku,kdyz letadlem to zvladne levneji za par hodin???
Představte si, že já měl v plánu cosi podobného absolvovat. Jízdenku na Amtrak na 45dnů unlimited….Celé to nějak padlo když mi polovička oznámila své těhotenství….nicméně pořád bych to rád absolvoval v budoucnu
Ve kterém roce to mělo být? Já měl asi na měsíc v roce 2008, pro nerezidenty to bylo naprosto za hubičku. Pak ten zvýhodněný pass pro nerezidenty zrušili.
Pokud máte nějaký ten jejich pass, ideálně ty, co jsou/byly pro nerezidenty, tak se dá/dalo docela vyblbnout a za rozumné peníze. Pokud ale jde o jednotlivé jízdné, tak to je ale bez nadsázky na mašli a když jsem se kdysi zeptal na příplatek za lůžkáč, tak po sdělení ceny jsem smál hodně dlouho. Fakt ale je, že ty dálkové vlaky jsou tak pohodlné, že to není prakticky potřeba.
No můj plán tehdy byl s batůžkem po USA vlakem na různá místa. Proto jsem chtěl základní neomezenou jízdenku na 45dnů po USA s tím, že pokud půjde o delší přesun tak si jen připlatím lůžko. Jo ty příplatky byly trochu mimo občas, ale já ještě neměl děti atd….tak sem si říkal proč by ne:-) a prostě mi nikdo nevymuví, že vlakem poznám tu zemi úplně jinak než kdybych lítal….
Tohle jsem přesně udělal já … jen už je to podstatně víc let a bylo to celkově na dýl. Lůžko jsem zavrhl, to se fakt nedalo, ta ceny, a ty vlaky jsou opravdu pohodlné, byť SF-WDC byl docela masakr:-). S tím poznáním bych si to ale tak moc nemaloval, velmi často prostě za oknem běží krajina … furt ta samá … hodiny:-). Navíc při omezeném času, což tenkrát můj problém nebyl, je problém jak to jede pomalu a s výjimkou „východního koridoru“ těch tratí moc není, takže bez kombinace s busem je člověk docela nahranej. Pokud bych na ten trip… Číst vice »
Chicago Seattle je 3550 km, tedy vzdálenostne ekvivalent cesty vlakem z Prahy do Jeruzaléma. Opravdu je toto relace, na níž je korektní cosi analyzovat a hodnotit o osobní železniční opravě?
A přitom stačí si ten článek přečíst. Lokomotivy se vyrábějí v Kalifornii, v pobočce Siemensu. Tradiční americké lokomotivky (GE, EMD a další drobnější výrobci) samozřejmě také fungují, ale v segmentu osobních lokomotiv jim ten Siemens poněkud vypálil rybník a vyrábějí zejména nákladní stroje.
Evropské společnosti jsou s osobními lokomotivami natolik vepředu že než dělat pokusy s místními výrobci, víme jak to může skončit, napsali někomu kdo s tím má zkušenosti.
Bert
2 let
Lokomotiva pěkná, ale předpokládám, že těch 125 mph / 201 km/h by mohla jezdit jen s dost lehkými vlaky nebo ve dvojici, protože při výkonu 3,1 MW může mít při této rychlosti tah maximálně 55 kN.
Mají tam také dlouhé rovinky, nejen rychlostní cimbuří jako u nás kolem Labe, kde se řada 371 rozjížděla na 160 km/h s podobným výkonem. Plus to nemá čelo nefuk, takže i ten odpor vzduchu bude menší.
“ kde se řada 371 rozjížděla na 160 km/h s podobným výkonem.“
Výkon udávaný u dízlových lokomotiv je výkon spalovacího motoru. Ten ale pohání ještě kompresor,ventilátory,nabíjení,topení vlaku ,ztráty v přenosu a na trakční motory se dostane jen 70. 80 procent výkonu spalovacího motoru.
U el . lokomotiv se uvádí trvalý výkon trakčních motorů a ten se narozdíl od dízlových vozidel ještě může na omezenou dobu zvýšit v rámci oteplení .
Takže 371 bude mít na obvodu kol o dost větší výkon,než dízl s „podobným výkonem“.
Kompresor, topení … to bude nejspíš méně závislé na výkonu motoru, ale zato úměrné počtu vozů. Tedy 2x výkonnější motor tím ztratí jen polovinu toho, co motor slabší.
A jinak při 1325 kW (CZ řada 753) a 100 km/h zbývá 48 kN tažné síly, když půjde veškerý výkon na kola.
PS: Předpokládám, že o půl století později bude Siemes umět přecijen vyšší účinnost přenosu výkonu než ČKD tehdy.
Není to tak, že je to výkon jen jedné půlky dvojičky? Vždyť to má kabinu strojvedoucího jen na jedné straně a jezdí to spřažené. Úplně stejně jako 131 na KBD. https://youtu.be/bPlWs6inCYk
To je jedna lokomotiva s kabinou na jednom čele. Dlouhé vozební ramena toto úsporu umožňují. Samozřejmě jdou svěsit k sobě, ale nemusí být „zády k sobě“ . V článku najdete video a tam je uvidíte.
To snad umožňují i 131, dvojité Sergeje i Raguliny, ne? A bez ohledu na délku vozebního ramene by v tom případě na konečné potřebovali točnu nebo triangl.
Pája se jen snažil naznačit, že na rozdíl od 131 jsou to zcela samostatné čtyřnápravové lokomotivy, které lze libovolně svěšovat se stejnými (nebo i jinými) samostatnými lokomotivami. Třeba Empire Builder často vozí trojice lokomotiv, naopak Maple Leaf vede obvykle jen jedna. V Americe prakticky ani žádné skutečné „dvojičky“ nikdy nejezdily, napadají mě snad jen „trojčata“ EMD FT a nějaké posunky. A délka vozebního ramene podstatná je, protože ty lokomotivy je pak potřeba otáčet třeba jen jednou za dva dny, a ne mnohokrát denně. Mimochodem Amtrak často preferuje, aby byly všechny lokomotivy otočeny stejným směrem, můžou se pak při poruše snadno… Číst vice »
V USA je běžné že podle délky vlaku přidávají lokomotivy podle potřeby takže pojedou třeba tři lokomotivy pak máte 9 MW výkonu.
Ne jako u ČSD kdy se do kopce plazil jeden brejlovec, místo aby jeli dva maximální traťovou rychlostí. Je pravda že na některé rychlíky je dávali dvojmo.
V USA se mimo North-East-Corridor (který je pod dráty) jen velmi výjimečně jezdí víc než 79mph (=130kmh) a obvykle se používá jedna lokomotiva na cca každých 5 vozů.
Co je třeba udělat, aby se železniční doprava v USA dostala z té dnešní neutěšené Podoby? Vždyť dřív, pokud vim, byla železnice ve státech jednou z nejlepších sítí světa.
Zbourat dálnice?
Ne, zakázat letadla.
😀👍👏
Tak někteří by si ucvrnkli radostí, kdyby šrotovali auto někomu jinému. A bak by bulili, nebo byli vzteky nepříčetní, že došlo i na ně.
Přece se měly šrotova auta těm ostatním a ne těm, kteří chtějí šrotovat auta ostatním. No chápete to?
😀 Myslím vám v tom chybí Gulag a Džugašvili
Tam asi bohužel nic. I kdyby tam postavili VRT z jednoho pobřeží na druhé, tak to pořád bude na tu vzdálenost o hodně pomalejší než letadlo, které letí třikrát rychleji. VRT sice může mít rychlé odbavení cestujících (jako v Německu – přijdu a jedu) ale taky nemusí (jako ve Španělsku – opruzy se skenováním kufrů a spol.)
VRT z pobřeží na pobřeží je nesmysl non plus ultra. Ovšem separatni VRT na obou pobřežích a kolem Chicaga smysl určitě má.
Oni tu VRT už mají. Washington – NY – Boston. Maximálka 150 mph, což je 240 km/h. Ale na 3900 km (NY-SF) bude letadlo rychlejší. Stejně tak skončily parníky přes Atlantik, jsou jen zážitkové jízdy.
No, Severovychodni koridor je urcite to nejlepsi (nejrychlejsi), co tam maji, ale VRT se tomu da rikat jen s hooodne privrenyma ocima. Tech 150 mph je dost ala SZ: misty az 150 mph.
Z jednoho pobřeží na druhé je samozřejmě hloupost, ale šanci mají centra přilehlé k severovýchodní metropolitní oblasti. Například prodloužení Keyston koridoru z Harrisburgu do Pitsburgu. Dále z Washingtonu do Richmondu a Wirginia Beach. Nebo zatraktivnění lajny New York,-Rochester-Buffalo-(Toronto). Jsem zvědav jak to dopadne v tom Texasu. Ovšem v USA jsou lidé schopni se soudit o jméno Adolf Hitler pro novorozence, natož aby přes jejich pozemky Amtrak stavěl druhou kolej jen pro osobní vlaky.
Dále by se musela změnit mentalita obyvatel. Pro mnohé je vlak stále socka. Bohužel.
Myslíte si, že je to horší, než u nás? I u nás je dost lidí, co radši sedí v zácpě na silnici, protože jezdit vlakem nebo tramvají je pro ně něco podřadného. Btw.kdo cestuje třeba mezi Washingtonem a New Yorkem, tak za socku je logicky spíš ten, co nemá na vlak a jede autem (ve více lidech, samozřejmě). Víc, než u nás kdo jede autem třeba z Prahy do Ostravy. Socka je na té trase Greyhound, v plném busu sedí tak pět normálních lidí 🙂 Takže pokud by se postavila VRT mezi zmíněným Pittsburghem a DC nebo NYC, tak by… Číst vice »
Víte kolik tam stojí jízdné? A jak ty vlaky vypadají? Jestli je tam vlak socka, tak by mne zajímalo co není. Low-cost jsou autobusy, v nich to bylo občas zajímavé:), ale rozhodně ne vlaky.
Ano, ale to vysoké jízdné je spíše pro transkontinentální linky typu California Zephir, Texas Eagle, Southwest Chief, Empire Builder. Což jsou spíše hotely na kolejích, nebo atrakce pro železniční nadšence. Ale i na těch příměstských linkách typu New Haven/New Brunswick-New York, Boston-Providence dá mnoho lidí přednost autu. Zde se mi nechce věřit že by to bylo tak drahé.
Levné to rozhodně není a když se s tím motal mezi WDC-BAL-NYC, tak jsem tam nej socka byl asi já:-). Jak jsem psal, socky jezdí busem:-). Auto … jistě, i tak jím hodně lidí jede, místo vlakem, ale primárně z důvodu vyšší operativnosti. On je kua rozdíl jestli je cíl cesty někde u nádru, nebo ne, bo pokud ne, tak se výhoda vlaku fofrem ztrácí. Plus je spousta lidí, kterým to auto čistě subjektivně víc vyhovuje a když ten vlak bude za hubičku a pozlacený, tak jím stejně nepojede. Já taky řeba nerad koprovku. Nicméně ve Státech prostě vlak socka… Číst vice »
Ani ne, tuhle jsem viděl povídání o cestě Amtrack spacím vlakem a ono je to docela dost drahé, oproti letadlu mnohonásobek, takže je to spíše pro lidi co mají čas a peníze (ne úplně obvyklá kombinace v USA)
Socka tomu neříkají…takto dehonestují MHD jen východoevropané, kteří si jako první ze svého dělnického rodinného klanu mohli dovolit nějaké lepší auto a teď se cítí jako vládci světa 😉
A taky si nedokáží uvědomit, že na druhem konci světa to může být jinak než v českém rybníčku, jeden známí mi před časem odmítl věřit, že v USA frčí ve velkém letecká vnitrostátní doprava se slovy „každý american není zbohatlík“
Z jaký neutěšený podoby? Železnice tam má takovej podíl na nákladní dopravě, o kterým si můžou zelený evropský státy nechat zdát.
Přesně tak. To jen osobka tam moc nefunguje.
Ze stránek AAR: „Freight rail accounts for around 40% of long distance ton-miles“
Neboli podíl železnice na dálkové nákladní dopravě činí okolo 40 %. Určitě u AAR uvítají rady ze země, kde je podíl železniční nákladní dopravy desetkrát menší.
Železniční doprava v USA je v netutěšené podobě? To psali v Obzoru? Železniční dopravu v USA (resp. celé Severní Americe) nelze popsat jednou větou. Jedná se o mnohavrstevný organismus, který se výrazně liší od železnice v Evropě. Pár faktorů: 1. Drtivá většina infrastruktury je v privátním vlastnictví a musí si na sebe vydělat – je tedy velmi optimalizovaná, zejména vzhledem k nákladní dopravě. Nicméně funguje udržitelným způsobem. 2. Nákladní doprava – vysoce efektivní, výdělečná, podíl na trhu kolem 50% („kdo z vás to má, Evropané?“). 2. Osobní doprava – commuter – příměstská – má význam zejména v okolí velkých měst/jejich… Číst vice »
Jen dodám, že Penn Station má 3 patra a odbavuje cca 107 mil. lidí ročně, což je v půrměru 290.000 lidí denně. Čísla vč. LIRR.
Co se historických tratí týká, je třeba hledat. Jsou, bez angličtiny je to ale těžké.
Těch 107 mega je včetně metra nebo bez něj?
Bez podzemky. LIRR, Long Island Railroad, je příměstská železnice.
Nákladní železniční doprava je v USA na vysoké úrovni, podíl železniční nákladní dopravy tam je 45 %, což je jedno z nejvyšších čísel na světě (Švýcarsko je na tom podobně). Průměr EU je 18 %, u nás 26 %. Osobní železniční doprava je (mimo některé aglomerace) popelkou.
Jak už tu padlo, ta neutěšená podoba platí pro osobní dopravu, nákladní jim funguje velmi slušně (a tam, kde obojí jezdí na stejné infrastruktuře jí ta osobní ustupuje). Co tak od američanů, kteří se tím zabývají, čtu, pomohlo by tam osobní dopravě na těch relacích, kde by dávala smysl (asi nikdy to nebude všude, na druhou stranu těch relací, kde by to smysl mělo, tam taky nemají málo): – samostatná infra stavěná pro její potřeby (tedy zejména rychlost) na tratích pro nákladku to konkurenceschopné autům ani letadlům nebude, zejména při té téměř absolutní přednosti nákladu, kdy i malý problém může… Číst vice »
V USA je to hlavně o tom, že téměř všechna infrastruktura (která je navíc optimalizována pouze pro potřeby nákladky) patří soukromým nákladním společnostem, které osobní vlaky pouze trpí, protože ze zákona musí. I tak ovšem osobáky mají nejnižší prioritu – než zpozdit náklad o deset minut, radši nechámě někde Amtrak vyhnít hodinu.
Tak zase na druhou stranu by tam mělo být po těch optimalizacích dost zaniklých tratí pro obnovu, otázka jestli by to formovalo smysluplné trasy. Vím že se teď snad pomalu pokouší obnovit Lackawanna Cutoff. Ale možná by to pořádně nešlo a skončilo to akorát jako šotoprojekt.
My s tím neuděláme nic. Na Amíkách je, jestli budou VRT rozvíjet nebo ne. Nemyslím ten nesmysl co tam už teď mají, přes mnoho z jejich území by to jistě šlo jako podle pravítka, začít by mohli se 400 km/h. když se jim to osvědčí, mohli by být první zemí, kde by se vyplatil vakuový tunel s vlaky rychlejšími než letadla.
V americe se z zeleznici uz neda delat nic,protoze jizdenka vlakem z chicaga do seattlu stoji 150 dolaru a vlak jizdu zvladne za 47 hodin!!!A letenka z chicago do seattlu stoji 65 dolaru a let trva 5 hodin.Ktery debil by se dobrovolne vlacel dva dny ve vlaku,kdyz letadlem to zvladne levneji za par hodin???
Sheldon přece 😀
Představte si, že já měl v plánu cosi podobného absolvovat. Jízdenku na Amtrak na 45dnů unlimited….Celé to nějak padlo když mi polovička oznámila své těhotenství….nicméně pořád bych to rád absolvoval v budoucnu
Ve kterém roce to mělo být? Já měl asi na měsíc v roce 2008, pro nerezidenty to bylo naprosto za hubičku. Pak ten zvýhodněný pass pro nerezidenty zrušili.
V roce 2016. Vycházelo to zhruba na 900dolarů tenkrát?
Pokud máte nějaký ten jejich pass, ideálně ty, co jsou/byly pro nerezidenty, tak se dá/dalo docela vyblbnout a za rozumné peníze. Pokud ale jde o jednotlivé jízdné, tak to je ale bez nadsázky na mašli a když jsem se kdysi zeptal na příplatek za lůžkáč, tak po sdělení ceny jsem smál hodně dlouho. Fakt ale je, že ty dálkové vlaky jsou tak pohodlné, že to není prakticky potřeba.
No můj plán tehdy byl s batůžkem po USA vlakem na různá místa. Proto jsem chtěl základní neomezenou jízdenku na 45dnů po USA s tím, že pokud půjde o delší přesun tak si jen připlatím lůžko. Jo ty příplatky byly trochu mimo občas, ale já ještě neměl děti atd….tak sem si říkal proč by ne:-) a prostě mi nikdo nevymuví, že vlakem poznám tu zemi úplně jinak než kdybych lítal….
Tohle jsem přesně udělal já … jen už je to podstatně víc let a bylo to celkově na dýl. Lůžko jsem zavrhl, to se fakt nedalo, ta ceny, a ty vlaky jsou opravdu pohodlné, byť SF-WDC byl docela masakr:-). S tím poznáním bych si to ale tak moc nemaloval, velmi často prostě za oknem běží krajina … furt ta samá … hodiny:-). Navíc při omezeném času, což tenkrát můj problém nebyl, je problém jak to jede pomalu a s výjimkou „východního koridoru“ těch tratí moc není, takže bez kombinace s busem je člověk docela nahranej. Pokud bych na ten trip… Číst vice »
Chicago Seattle je 3550 km, tedy vzdálenostne ekvivalent cesty vlakem z Prahy do Jeruzaléma. Opravdu je toto relace, na níž je korektní cosi analyzovat a hodnotit o osobní železniční opravě?
Tak vlaky typu Rocky Mounttaner, nebo California Zephir jsou spíše pojízdné hotely.
Založit Správu Železnic…
youtu. be/uT2I7siJ9Gw
Docela mně zaráží že zrovna Američani nakupují lokomotivy v Evropě, jako by si je neuměli vyrobit sami.
A přitom stačí si ten článek přečíst. Lokomotivy se vyrábějí v Kalifornii, v pobočce Siemensu. Tradiční americké lokomotivky (GE, EMD a další drobnější výrobci) samozřejmě také fungují, ale v segmentu osobních lokomotiv jim ten Siemens poněkud vypálil rybník a vyrábějí zejména nákladní stroje.
Když neumíte číst, tak se raději nevyjadřujte.
Představte si, že se tam i dováží/vyrábí i asijskáa evropská auta. jako by si je tam Ford, Chrysler a General motors neuměli vyrobit sami.
Evropské společnosti jsou s osobními lokomotivami natolik vepředu že než dělat pokusy s místními výrobci, víme jak to může skončit, napsali někomu kdo s tím má zkušenosti.
Lokomotiva pěkná, ale předpokládám, že těch 125 mph / 201 km/h by mohla jezdit jen s dost lehkými vlaky nebo ve dvojici, protože při výkonu 3,1 MW může mít při této rychlosti tah maximálně 55 kN.
Budou s nimi vozit cestující, nikoliv železnou rudu.
Mají tam také dlouhé rovinky, nejen rychlostní cimbuří jako u nás kolem Labe, kde se řada 371 rozjížděla na 160 km/h s podobným výkonem. Plus to nemá čelo nefuk, takže i ten odpor vzduchu bude menší.
“ kde se řada 371 rozjížděla na 160 km/h s podobným výkonem.“
Výkon udávaný u dízlových lokomotiv je výkon spalovacího motoru. Ten ale pohání ještě kompresor,ventilátory,nabíjení,topení vlaku ,ztráty v přenosu a na trakční motory se dostane jen 70. 80 procent výkonu spalovacího motoru.
U el . lokomotiv se uvádí trvalý výkon trakčních motorů a ten se narozdíl od dízlových vozidel ještě může na omezenou dobu zvýšit v rámci oteplení .
Takže 371 bude mít na obvodu kol o dost větší výkon,než dízl s „podobným výkonem“.
Kompresor, topení … to bude nejspíš méně závislé na výkonu motoru, ale zato úměrné počtu vozů. Tedy 2x výkonnější motor tím ztratí jen polovinu toho, co motor slabší.
A jinak při 1325 kW (CZ řada 753) a 100 km/h zbývá 48 kN tažné síly, když půjde veškerý výkon na kola.
PS: Předpokládám, že o půl století později bude Siemes umět přecijen vyšší účinnost přenosu výkonu než ČKD tehdy.
O tři procenta.
275. Spíš je potřeba si uvědomit, že jde o dieselagregát, který sice umí 3 000 kW, ale také může dávat až 1 000 kW na vytápění vlaku.
Není to tak, že je to výkon jen jedné půlky dvojičky? Vždyť to má kabinu strojvedoucího jen na jedné straně a jezdí to spřažené. Úplně stejně jako 131 na KBD.
https://youtu.be/bPlWs6inCYk
To je jedna lokomotiva s kabinou na jednom čele. Dlouhé vozební ramena toto úsporu umožňují. Samozřejmě jdou svěsit k sobě, ale nemusí být „zády k sobě“ . V článku najdete video a tam je uvidíte.
To snad umožňují i 131, dvojité Sergeje i Raguliny, ne? A bez ohledu na délku vozebního ramene by v tom případě na konečné potřebovali točnu nebo triangl.
Myslím že jsou k netrakčním jednotkám.
youtube.com/watch?v=nk6A75br7xY
Pája se jen snažil naznačit, že na rozdíl od 131 jsou to zcela samostatné čtyřnápravové lokomotivy, které lze libovolně svěšovat se stejnými (nebo i jinými) samostatnými lokomotivami. Třeba Empire Builder často vozí trojice lokomotiv, naopak Maple Leaf vede obvykle jen jedna. V Americe prakticky ani žádné skutečné „dvojičky“ nikdy nejezdily, napadají mě snad jen „trojčata“ EMD FT a nějaké posunky. A délka vozebního ramene podstatná je, protože ty lokomotivy je pak potřeba otáčet třeba jen jednou za dva dny, a ne mnohokrát denně. Mimochodem Amtrak často preferuje, aby byly všechny lokomotivy otočeny stejným směrem, můžou se pak při poruše snadno… Číst vice »
V USA je běžné že podle délky vlaku přidávají lokomotivy podle potřeby takže pojedou třeba tři lokomotivy pak máte 9 MW výkonu.
Ne jako u ČSD kdy se do kopce plazil jeden brejlovec, místo aby jeli dva maximální traťovou rychlostí. Je pravda že na některé rychlíky je dávali dvojmo.
V USA se mimo North-East-Corridor (který je pod dráty) jen velmi výjimečně jezdí víc než 79mph (=130kmh) a obvykle se používá jedna lokomotiva na cca každých 5 vozů.