Deník Zdopravy.cz přináší názor technického poradce Jana Kliky, který se dlouhodobě zabývá problematikou brněnského nádraží. 

Je běžným zvykem, že k závažnému rozhodnutí, které ovlivní život ve městě i jeho rozvoj možná na stovky let, je třeba nalézt a vyhodnotit varianty řešení, které by co nejlépe splňovaly veřejný zájem. V případě přestavby železničního uzlu Brno (ŽUB) jde o zájem hlavních uživatelů železniční i navazující městské infrastruktury – cestující veřejnosti, města Brna i správy železnic.

K nalezení optimálního řešení však není zaměřena studie proveditelnost přestavby ŽUB (SP) z října 2017, protože podle zadání bylo jejím účelem jenom vyhodnotit varianty obsažené v předchozí studii z roku 2014. A ta jen dopracovala občanskou iniciativou vynucené řešení „B“ pro zachování výhodné polohy hlavního nádraží v centru u Nádražní ulice do stejné podrobnosti jako dlouho prosazovaný nevýhodný návrh „A“ pro odsun nádraží do špatně přístupné polohy.

SP však v závěru požaduje, aby pro řešení ŽUB s nádražím v poloze Petrov bylo zpracováno levnější zapojení vysokorychlostních tratí (VRT), než má varianta B-Petrov. To splňuje tzv. varianta E-Petrov, která je kombinací jednoduchého nádraží (bez podzemních nástupišť) a jednoduchého zapojení pražské VRT ve smyslu varianty A-Řeka s tím, že pro definitivní zapojení modernizované přerovské trati má novou Židenickou spojku s raženým tunelem délky 2,9 km. Zapojení pražské VRT může být buď v „pomalé“ verzi s plným vyžitím návrhu var. A nebo v „rychlé“ verzi se Štýřickým raženým tunelem délky 3,7 km. Proti optimální variantě B1f tak má varianta E kratší tunely v 1. verzi o 5,7 km a v 2. verzi o 2,0 km. Přitom to jsou jednoduché tunely bez rozvětvení v ražené části, které je nutné ve variantě B pod historickým centrem.

Pro zapojení modernizované přerovské trati, které bude hlavní náplní první etapy přestavby ŽUB, varianta E využívá technické řešení varianty B1f s doplněním kolejí ve stávajících tělesech slatinské trati a komárovské spojky, které nevyžaduje nový územní plán. Výstavba a čerpání financí z EU tak může pro variantu B-Petrov začít ve stejné době jako pro var. A, tj. cca v roce 2020. Do konce roku 2022, kdy skončí platnost stávajícího územního plánu je třeba pořídit nový územní plán města. Ten se musí přizpůsobit nadřazené dokumentaci – Zásadám územního rozvoje (ZÚR) JMK, které jsou platné od listopadu 2016 a již obsahují i variantu B ŽUB. Od ní se liší varianta E až v dalších etapách přestavby ŽUB a do té doby ji bude možné dopracovat a stihnout i všechny další kroky v procesu přípravy včetně změny či doplnění ZÚR.

Varianta E-Petrov kromě levnějšího zapojení VRT má proti variantě B výhodnější řešení kolejiště hl. nádraží. Vyznačuje se novými přímými nástupišti (bez zásahu do OD Tesco), které jsou v poloze, aby modernizace nádraží proběhla jen s dílčími a krátkodobými výlukami a zároveň se tím získala jeho potřebná kapacita pro zvýšený provoz po výstavbě vysokorychlostních tratí. Zcela tak odpadá námitka vůči menší bezpečnosti křivých nástupišť i řada negativních dopadů vlivem dlouhodobých výluk při modernizaci ve variantě B. Výhodou varianty E je také to, že z rozvojového území Trnitá odstraní koridor nákladní dopravy.

Brno má výhodně umístěné hlavní nádraží v pěší docházce do centra a jeho prodloužením do polohy Petrov je možné také vytvořit pohodlnější a kapacitnější vazbu na větší počet tramvajových linek, než jsou ve stávajících zastávkách Hlavní nádraží a Nové sady. Proto není důvod, aby bylo sledováno jiné řešení přestavby železničního uzlu, než nabízí varianta E-Petrov s modernizaci nádraží v tomto místě.

Ing. Jan Klika, technický poradce
Původně projektant dopravních řešení územních plánů, až do roku 1989 v různých ateliérech od Útvaru hlavního architekta hlavního města Prahy po Terplan, kde například řešil návrh VRT Praha – Brno, jejíž jižní vstup do Brna se později objevil ve variantě A ŽUB. V roce 1992 se zúčastnil za MŽP brněnského projednávání variant umístění hlavního nádraží.

Tagy brno nádraží názor odsun varianty

46 komentářů