Nedostačující počet pruhů na dálnici nemá smysl doplňovat pruhem dalším, ale vyplatí se investovat do vysokorychlostní železnice, která odveze cestující téměř třikrát vyšší rychlostí při zlomku spotřeby energie a zcela bez emisí. Naopak v místech, kde nerentabilně jezdí párkrát za den poloprázdný autobus, nemá smysl provozovat veřejnou hromadnou dopravu. To je oblast vhodná pro dopravu individuální. Nad budoucností dopravy a udržitelnou mobilitou se v rozhovoru zamýšlí generální ředitel společnosti Siemens Mobility Česká republika Roman Kokšal. 

Je leden, začíná rok 2021. To je vhodná doba k pohledu zpět, k bilancování. Ale také k pohledu vpřed, k vizím. Co z toho si pro úvod našeho dialogu vyberete?

Volil bych spíše budoucnost, která poskytuje největší prostor pro kreativu a tvůrčí myšlení. Ale také se sebou nese velkou odpovědnost. Zásadní inovace, které nyní připravujeme, budou nosnou částí produktového portfolia zhruba v letech 2025 až 2030. Při třicetileté životnosti budou sloužit lidem až do roku 2060. Kolejová vozidla, pevná trakční zařízení i zabezpečovací a automatizační systémy musí proto v sobě mít velkou dávku správně cílené inovativnosti, aby v náležité kvalitě posloužily i našim následovníkům. Pojďme hovořit o budoucnosti dopravy. Bude taková, jakou ji společně vytvoříme.

Ale přesto je zde i velmi silná tradice, zakladatel vaší společnosti Werner von Siemens je mimo jiné též vnímán jako zakladatel elektrické trakce, tedy elektrického pohonu vozidel.

Ano, je to tak. První elektrickou lokomotivu představil Werner von Siemens světu na průmyslové výstavě v Berlíně v roce 1879. O dva roky na to postavil první elektrickou tramvaj, pak první trolejbus a první elektrické metro. Každý další rok přinášel další inovace a další nápady. Současné lokomotivy Siemens Vectron jsou součástí štafety 142 let kontinuálního vývoje. Vystřídalo se v ní mnoho generací tvůrců a inovátorů, kteří posouvali a neustále posouvají techniku za hranice dnešních možností.
Převzali jsem zkušenosti z předchozích projektů, nyní naše generace určuje směr v oblasti architektury vozidel a po nás přijdou další, kterým se snažíme poskytnout to nejlepší vzdělání a předávat jim naše zkušenosti, aby mohli přispět k dalšímu rozvoji dopravy a společnosti. Ale nejde jen o lokomotivy a další elektrická vozidla. Železnice má sice ve svém názvu železo podle oceli kolejnic, ale tři ze čtyř strukturálních subsystémů současné železnice (elektrické napájení, řízení a zabezpečení, vozidla) jsou aplikovanou elektrotechnikou. Elektrické napájení i řízení a zabezpečení drah vytváříme prakticky stejně tak dlouho jako elektrická vozidla, patří to k sobě. Vnímáme jejich společné působení i synergické efekty jejich koordinovaného vývoje. Je přínosné rozumět nejen jedné třetině dopravní elektrotechniky, ale celé jejich souhře. Je potřeba vnímat a řešit systémové souvislosti.

Nejzásadnější rozhodnutí v dějinách lidstva

Tedy vás těší současný světový trend bezemisní inteligentní multimodální mobility, která v sobě spojuje jak elektrická vozidla, tak i jejich elektrické napájení a automatické řízení?

Ano, ale to jsou až nástroje k naplnění cílů. Je potřebné upřít pozornost o stupeň či dva výš, k motivům a k cílům. Před pěti lety, v prosinci roku 2015, učinili v Paříži zástupci zemí ze všech světadílů nepochybně nejzásadnější rozhodnutí v dějinách lidstva. Dobrovolně ukončit v průběhu několika desetiletí používání uhlí, ropy a zemního plynu, neboť jejich spalování nevratně poškozuje zemské klima.

Není jednoduché vzdát se těch forem energie, které za poslední dvě století posunuly lidstvo zásadním způsobem vpřed. Energie z fosilních paliv změnily průmysl, dopravu i bydlení a spolu s nimi též vzdělanost, kulturu i zdravotní péči. Avšak uhlík ve fosilních palivech obsažený se jejich těžbou a užitím přesouvá z podzemí do zemského obalu a natrvalo zhoršuje klimatické podmínky k žití na Zemi. Takové dědictví nikdo nechce budoucím generacím předávat.

Politici rozhodli: neničme Zemi, vzdejme se fosilních paliv. Fyzikové řekli ano, je to reálné, energie, kterou dávají lidstvu fosilní paliva spálená za celý rok, posílá Slunce na průmět Země každých 40 minut, obnovitelné zdroje jsou schopné nahradit fosilní paliva. A my technici jsme dostali za úkol to uskutečnit. Snažíme se naplnit toto zadání v nejvyšší kvalitě, a přitom ekonomicky efektivně. V časovém limitu 30 let. Tak trochu to připomíná televizní soutěž kuchařů, ale hraje se o mnohem víc.

Praha nepotřebuje okruh pro automobily, ale okruh linek metra

Postupme však v logické posloupnosti: od motivů a cílů k nástrojům a zdrojům. Léta byla bezemisní mobilita spojována zejména se změnou pohonných systémů automobilů, s náhradou konvenčních automobilů elektrickými. V posledních letech přichází do popředí zájmu zejména systémy bezemisní veřejné hromadné dopravy. Vnímáte to také tak?

Jistě, to je správný postřeh. Volba nástrojů k naplnění cílů souvisí s hospodařením se zdroji – finančními i lidskými, ty mají své limity. Ke stejnému cíli, kterým je snížit energetickou náročnost dopravy, lze dospět různými cestami. Logicky je hledána ta nevýhodnější. Náhradou spalovacího motoru, který bezprostředně mění 2/3 energie paliva na ztrátové teplo, podstatně účinnějším elektrickým pohonem lze snížit spotřebu energie pro dopravu osob či věcí ze 100 % na zhruba 40 %.

Avšak když zároveň se změnou pohonu nahradíme vozovku ocelovou kolejnicí s cílem snížit ztráty valením a samostatně jedoucí vozidla dlouhým štíhlým vlakem s nízkou aerodynamickou ztrátou, klesne spotřeba energie pro dopravu osob či věcí ze 100 % na 10 až 15 % a zároveň tím máme k dispozici vysoce výkonné liniové elektrické napájení.

To je jedna polovina tématu, ta technická. Ale řešené téma má i ekonomickou dimenzi. V České republice registrovaný osobní automobil ujede ročně v průměru 10 400 km, to je 28 km denně. V průměru je denně využíván jen 24 minut, to je 1,7 % času. Přitom je pětimístný vůz v průměru obsazen 1,3 osobami, což je 26 % procent přepravní kapacity. Výsledná produktivita vozidla dosahuje tedy méně než 0,5 %. Ve srovnání s například produktivitou vozidel metra je to o dva řády méně. Pravdu mají ti, kteří říkají, že Praha nepotřebuje okruh pro automobily, ale okruh, nebo zpočátku alespoň tangenty, linek metra, které propojí její okrajové části rychleji a efektivněji než současné autobusové metro-linky.

To jsou logické argumenty. Ale je veřejnost schopna akceptovat náhradu individuální dopravy veřejnou hromadnou dopravou?

Nestavme tyto dvě kategorie proti sobě, tak to není. Principem udržitelné bezemisní inteligentní multimodální mobility není konkurence mezi jednotlivými druhy dopravy (schopnost porazit druhého) ale kooperace (umění spolupracovat) a komplementárnost (umění doplňovat se, nabízet něco jiného). Uplatnění jednotlivých druhů dopravy se řídí jednotlivými pravidly investiční a provozní matematiky. Všude tam a v podstatě jenom tam, kde jsou silné a pravidelné přepravní proudy, má smysl zřizovat systémy veřejné hromadné dopravy a v závislosti na jejich intenzitě budovat kvalitnější a výkonnější infrastrukturu. A to nejen v dopravní, ale i energetické i informační rovině.

Avšak všude tam, kde je jen slabá či nepravidelná přepravní poptávka, nemá logiku zřizovat veřejnou hromadnou dopravu a budovat s tím spojenou infrastrukturu. Zde je prostor pro uplatnění individuální dopravy – pěší, koloběžkové, cyklistické či automobilové.

Každý dopravní systém je vhodné používat v aplikacích, kde vyniknou jeho přednosti, nikoliv tam, kde převládají jejich nevýhody. Nedostačující počet pruhů na dálnici nemá smysl doplňovat pruhem dalším, ale vyplatí se investovat do vysokorychlostní železnice, které odveze cestující téměř třikrát vyšší rychlostí při zlomku spotřeby energie a zcela bez emisí.

Naopak v místech, kde nerentabilně jezdí párkrát za den poloprázdný autobus, nemá smysl provozovat veřejnou hromadnou dopravu. To je oblast vhodná pro dopravu individuální. Ale ani ta nemusí být spojena s vlastnictvím a časem zabírajícím řízením dopravních prostředků. Součástí MAAS (Mobility as a Service, doprava jako služba) je i veřejná individuální doprava. Na tomto principu již fungují sdílené elektrické koloběžky, jízdní kola, a dokonce i automobily.

Desítky tisíc elitních techniků po celém světe usilovně pracují na tom, aby se automobil postupně proměnil z neefektivně využitého a stále někde překážejícího předmětu vlastnictví na službu, na jednu z mnoha aplikací na mobilním telefonu. Vize významného evropského i amerického automobilového managera Boba Lutze o tom, že automobil blízké budoucnosti nebude mít ani spalovací motor, ani volant, ani soukromého vlastníka, je postupnými kroky naplňována.

To ale bude znamenat změnu myšlení uživatelů a vlastníků…

Naopak, ta změna myšlení již přišla, a my jí musíme přizpůsobit dopravní systémy a dopravní prostředky. Nyní budované dopravní stavby a vyráběná vozidla jsou především určena nastupující generaci. Dnešním dětem, které si od tří let sami umí na tabletu najít nový díl oblíbeného kresleného seriálu a vůbec jim nevadí, že je v angličtině.

Komunikace má dvě formy. Dopravu, tedy přemísťování osob a věcí, a přenos informací. Přenos informací se na přelomu 20. a 21. století zásadně změnil. Zbavil se přenosu hmoty. Místo pomalé a drahé přepravy potištěného papíru, filmů či gramofonových desek, se dnes informace v podobě kombinace nul a jedniček ve slabém elektromagnetickém poli šíří rychlostí světla. Levně a po celém světě, není k tomu potřeba budovat liniové stavby, přenos funguje s minimální spotřebou energie.

V dopravě je tomu odpovídající a společensky žádaná přeměna ještě před námi. Zadání není jen, že má být mobilita budoucnosti energeticky nenáročná a bezemisní. K tomu musí být i bezpečná, spolehlivá, rychlá a pohodlná. A hlavně musí, podobně jako informační technologie, pokrýt celou plochu území s cílem umožnit veškerému obyvatelstvu po celé ploše území státu, Evropy i světa, zapojit se aktivně do společného systému tvorby a spotřeby hodnot. Vytvořit podmínky pro zdravé polycentrické osídlení náhradou za nezdravé monocentrické osídlení, projevující se přelidněnou bohatou metropolí a chudšími pustými a odlehlými kraji, které je provázeno růstem sociální nerovnosti s potenciálem vzniku násilí.

Důležitá role emocí v dopravě

To zní velmi racionálně. Ale doprava je i o emocích, mnoha lidem přináší potěšení.

Jistě, ale i emoce se mění. Dědeček měl radost, když se mu podařilo opravit automobil nebo když k němu sehnal potřebný náhradní díl. Otec má radost, že umí dobře ovládat svůj krásný automobil. Syna potěší, když si stáhne nejnovější aplikaci ke sdílenému autonomnímu vozidlu. Já sám mám k automobilům stále velmi blízko a jsem rád, pokud mohu občas vyjet se svou Tatrou 603 z roku 1959 a dělá mi radost, že si mohu toto auto i sám opravit. Svět moderní dopravy se však postupně posouvá dále.

Emoce jsou ale v dopravě opravdu velmi důležité. K tomu, aby lidé změnili své dopravní chování, aby o své vůli preferovali energeticky i environmentálně příznivé systémy veřejné hromadné dopravy, musí být splněny tři podmínky: veřejná hromadná doprava jim musí nabídnout vyšší kvalitu (bezpečnost, spolehlivost, dochvilnost, rychlost, pohodlí, služby, …), musí mít dostatečně velkou kapacitu, aby mohla vyhovět rostoucí přepravní poptávce (i kvantita je součástí kvality) a musí se lidem líbit. Musí jim být sympatická, jinak ji používat nebudou.

Emoce ale mají i další zajímavé konsekvence. Česká republika má důležitou úlohu ve vývoji moderních dopravních systémů. Ve vývojových centrech celosvětově působícího Engineeringu Siemens Mobility v Praze, v Brně, v Ostravě a v Plzni pracují stovky elitních techniků. Máme prvořadý zájem na vysoké úrovni jejich kvalifikace. Proto je pro nás důležitý jak rozvoj našeho interního firemního vzdělávání (Rail Academy), tak i předchozí kvalitní příprava inženýrů ve veřejných vysokých školách. I z toho důvodu úzce spolupracujeme s vysokými školami při výuce.

Není snadné motivovat mladé lidi ke studiu technických oborů. Ale právě emoce, touhu po hlubším poznání zákonitostí funkce vláčků, které chlapci i dívky od dětství obdivují, lze při troše šikovnosti pedagogů transformovat ve velmi vydatný motivační prvek k následujícímu usilovnému studiu.
Schopnost získat cestou kvalitního vzdělání zajímavou tvůrčí práci v kultivovaném prostředí, a k tomu i dobré finanční hodnocení, se tak stává přirozeným kontinuálním pokračováním dětských her. Někteří z našich výborných konstruktérů přešli z měřítka 1: 120 či 1:87 k měřítku 1:1 a práce se skutečnou železnicí je naplňuje více než práce s modely. S modelovou železnicí se však i nadále rádi potěší při hrách s dětmi. S hrdostí jim koupí a darují model vozidla, na jehož vývoji pracovali.

To je velmi zajímavý moment. Ale vraťme se od emocí k racionalitě. Novými technologiemi, které vyvíjíte, podporujete rozvoj moderní dopravy. Jaké při tom máte cíle?

Jak na úrovni světa, tak i na úrovní Evropy i ČR je trendem udržitelná bezemisní multimodální mobilita. Green deal určuje cíl snížit do roku 2050 v Evropě emise produkované dopravou o 90 %. K dosažení tohoto cíle se počítá mimo jiné s převedením 75 % nákladní dopravy ze silnice na energeticky a emisně úspornější dopravní systémy, což znamená v podmínkách ČR na železnici. K vytvoření podmínek pro naplnění tohoto cíle je potřeba jak zvýšit výkonnost koridorů, tak i zapojit do síťové funkce dopravy i další železniční tratě. K tomu je nutné jejich zkvalitnění, mimo jiné jejich elektrifikace jednotným systém 25 kV a vybavení zabezpečovací technikou ERTMS.

V prosinci loňského roku zveřejněná strategie Evropské komise „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“ stanovila milník zavést v Evropě od roku 2030 uhlíkově neutrální veřejnou hromadnou dopravu na vzdálenost do 500 km. To mimo jiné znamená nahradit lety na vzdálenost do 500 km konvenčními i vysokorychlostními železnicemi, jejich síť je stanoveno v Evropě do roku 2030 zdvojnásobit.

To je velká příležitost dokončit a uvést do provozu do roku 2030 v ČR první tři pilotní projekty vysokorychlostních železnic pro rychlost 350 km/h (Běchovice – Poříčany, Brno – Vranovice a Přerov – Ostrava) a významně postoupit v pokračování vysokorychlostní tratě Poříčany – Světlá nad Sázavou. Ta umožní v kombinaci s jízdou po konvenční trati přes Žďár nad Sázavou zkrátit dobu cestování železnicí mezi Prahou a Brnem pod 2 hodiny.

Též je nutno do roku 2030 dokončit dekarbonizaci české železnice. V současnosti je 82 % dopravních výkonů osobní železniční dopravy na české železnici zajišťováno v elektrické vozbě. Máme 10 let na náhradu zbývajících 18 % výkonu bezemisními vozidly. A to v kombinaci rozvoje liniové elektrifikace dalších tratí a aplikací vozidel se zásobníky energie v úsecích, které se pro slabší intenzitu provozu liniově elektrifikovat nevyplatí.

Chápeme společenskou důležitost těchto cílů a aktivně se zapojujeme do jejich plnění ve všech třech oblastech aplikované dopravní elektrotechniky. Je potřeba vytvářet a aplikovat nová technická řešení jak pro vozidla, tak i pro infrastrukturu v podobě elektrického napájení i pro nové moderní formy řízení a zabezpečení na bázi principů Dopravy 4.0, tedy s využitím internetu věcí a služeb.

Hovoříte o cílech na úrovni Evropy. Ale jak je to na úrovni ČR?

To od sebe neoddělujte. ČR je Evropa. Stačí si přečíst dopravní politiku MD ČR, politiku v oblasti energetiky a klimatu MPO ČR či politiku ochrany ovzduší MŽP ČR. V nich uvedené cíle jsou totožné s cíli EU. V detailu pak najdete tyto cíle rozpracovány i ve strategických dokumentech Správy železnic, Českých drah, dopravních podniků, jednotlivých měst a dalších institucí. Na nás je, abychom našim partnerům pomohli moderními technickými prostředky tyto cíle co nejefektivněji naplnit.

Jsme si velmi dobře vědomi, jakou odpovědnost se sebou nese být v čele oboru a hledat nová řešení společensky naléhavých témat. Vytváříme nejen produkty a řešení, vytváříme trendy. To nás zavazuje k vysoké kvalitě.

To vše jsou zajímavá témata. Určitě by stálo za to o nich hlouběji pohovořit.

Velmi rád. Evropský parlament a Evropská rada vyhlásili rok 2021 rokem železnice. Cílem této aktivity je vysvětlit lidem, jaké má železnice nové úlohy a jakými prostředky je bude plnit. To je rozumný cíl, železnice je zde pro cestující a pro přepravce. Je na namístě je informovat, co se pro ně chystá. Dát lidem možnost vyjádřit svůj názor a zeptat se na podrobnosti, které je zajímají. Tento mediální dialog rádi podpoříme a představíme veřejnosti nové trendy v bezemisní chytré mobilitě.

Partnerem tohoto článku je společnost Siemens Mobility.

Tagy Roman Kokšal Siemens Mobility

206 komentářů