Patří k tahounům tuzemské ekonomiky. Český železniční průmysl. A právě tohle odvětví nyní stojí před zásadní etapou možného rozvoje, a to díky plánům Evropské unie, která hodlá masivně podporovat ekologickou, „zelenou“ mobilitu. „Právě železnice je nejméně znečišťujícím typem dopravy vůbec – vždyť třeba na celkovém znečištění z dopravy se železnice podílí pouhou polovinou procenta emisí CO₂. Cesta k tolik skloňované ochraně klimatu, dekarbonizaci, snížení uhlíkové stopy dopravy, vede přímo přes masivnější využívání kolejových a bezemisních vozidel,“ přesvědčeně říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI, tedy organizace, která sdružuje téměř padesátku klíčových českých firem v oboru dopravního strojírenství.

Je podle vás tohle tuzemské průmyslové odvětví na plnění zmíněných „zelených“ cílů připraveno?

Určitě. Naše členské firmy jsou součástí modernizaci železnice, obnovy vozového parku a infrastruktury. Mají na to technickou kompetenci, reference. Jako ilustrační doklad mohu použít dvě důležitá čísla. Firmy českého železničního průmyslu sdružené v ACRI ročně vytvářejí obrat zhruba 76 miliard korun. Ale velmi důležité je podívat se na to, kolik z toho dosahuje podíl exportu – jde o více než padesát procent. Často jde o dodávky pro ty nejnáročnější trhy včetně západoevropských zemí. Český železniční průmysl tak ve světě jasně dokazuje svoji konkurenceschopnost, a z toho vyplývá i připravenost podílet se na obnově mnohdy velmi zastaralého vozového parku a infrastruktury u nás doma. Aktuálně probíhají diskuse o využití programů Evropské unie určených pro dosažení „zelených cílů“. V jejich rámci má Česká republika možnost získat opravdu významné finance. Já věřím, že právě investice do železniční dopravy budou na jednom z předních míst, kde se bude investovat. Je to opravdu zapotřebí, pokud chceme tento ekologický druh dopravy dlouhodobě rozvíjet.

Příklad?

Na českých železnicích jezdí zhruba třetina vlaků starších třiceti let. Máme k dispozici jasná data, která jednoznačně ukazují, že nasazení nových moderních vozidel výrazně zvyšuje počet cestujících na tratích, kde takové vozy slouží. Lidé prostě slyší na pohodlné cestování moderními vlaky. Jen pokud se modernizace parku kolejových vozidel zařadí mezi veřejné priority, bude pro cestující veřejná doprava stále atraktivnější a podíl železnice, jako nejekologičtějšího druhu přepravy, poroste. Převedení části individuální i nákladní dopravy ulehčí velmi přetížené silniční síti a o ekologických dopadech jsme už mluvili. Současné tempo obnovy železničního vozového parku není dostačující. Ruku v ruce s tím jde i nutná obnova infrastruktury, aktuálně se hodně pracuje na zvyšování bezpečnosti provozu a implementaci evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS).

Koho ACRI reprezentuje?

Velké i malé firmy z oboru dopravního strojírenství. Zmíněná padesátka firem navazuje na téměř dvousetletou tradici tohoto průmyslového odvětví. Jsme současně národním členem UNIFE – Evropské asociace železničního průmyslu. Reprezentujme zájmy našich členů a oborové zájmy železničního průmyslu nejen vůči českým institucím a zároveň také prostřednictvím UNIFE i vůči těm evropským. České dopravní strojírenství je obor s vysokou přidanou hodnotou a pozitivními dopady na základní ekonomické ukazatele České republiky. Přitom jde ve velké míře o firmy, po jakých dnes volají snad všichni ekonomové a politici.

Jak to myslíte?

Náš obor se může chlubit vysokými investicemi do vývoje vlastních produktů a nových technologií, náročnými finálními produkty, nabízí spoustu vysoce kvalifikovaných pozic – od výzkumu až po samotnou výrobu. Takže opak jednoduchých montoven, kde záleží především na ceně práce. A teď dvě čísla – podle analýzy zpracované firmou Deloitte vytváří české firmy podnikající v železničním průmyslu přidanou hodnotu 26 miliard korun. Pokud k tomu zahrneme i nepřímé a indukované efekty, je to téměř 52 miliard korun, což představuje 1,3 procenta HDP České republiky. To není příliš daleko od čísla, které například reprezentuje celé české zemědělství, které je někde na dvou procentech.

Čím vším se vlastně ACRI zabývá?

Máme tři základní pilíře činností: prosazování zájmů členské základny a železnice, proexportní podpora a odborná činnost. V současné době se věnujeme tématům jako implementace legislativy 4. železničního balíčku, jeho Technického pilíře do národní legislativy, implementace ERTMS či čerpání finančních prostředků z fondů EU. V rámci proexportní činnosti pořádáme společné účasti na veletrzích, připravujeme projekty ekonomické diplomacie či incomingové mise, a to ve spolupráci s MPO a MZV. Bohužel tato oblast byla velmi ovlivněna pandemií covid. V rámci odborné činnosti působíme jako centrum technické normalizace a poskytujeme odborné posudky a stanoviska.

Co se skrývá za zkratkou ACRI oborově?

To můžeme rozdělit asi do několika základních odvětví. Sdružujeme výrobce kolejových vozidel a jejich komponent, dodavatele železniční infrastruktury, informačních systémů, zabezpečovací a sdělovací techniky. Našimi členy jsou ale také výzkumné a projektové ústavy a zkušebny.

Konkrétně?

Jmenovat můžeme třeba například skupinu Škoda Transportation, Bonatrans, Siemens, Třinecké železárny, DAKO-CZ, AŽD Praha nebo Výzkumný Ústav Železniční.

Které zakázky patří mezi ty exportní, které jste zmiňovala?

Nechci na někoho zapomenout, ale určitě mezi zásadní vývozní úspěch třeba dodávky nízkopodlažních tramvají nebo elektrických vlaků, které vyrábí skupina Škoda Transportation. Dalším příkladem je AŽD Praha, která patří mezi přední evropské dodavatele zabezpečovacího a sdělovacího zařízení pro železnice připravuje testování systému učeného pro regionální vlaky, které budou na trati jezdit bez strojvedoucích. Řada členských firem dodává komponenty pro vysokorychlostní vlaky, jako například panelové počítače firmy AMiT, sedadla firmy Borcad, dvojkolí firmy Bonatrans, převodovky brněnské IG Watteeuw. Kolejnice Třinecký železáren zase slouží pro stavbu vysokorychlostních železničních tratí.

Kolik lidí v oboru pracuje?

Firmy českého železničního průmyslu zaměstnávaly v minulém roce téměř 20 tisíc lidí, ale pokud vezmeme v potaz i pracovních místa u dodavatelů, dostaneme se k číslu 50 tisíc lidí. Tady znovu musím zdůraznit, že jde často o špičkové technické odborníky a zdaleka tím nemyslím jen vývojáře, inženýry, ale i kvalifikované dělníky. Bez certifikovaných svářečů, bez dělníků, kteří umí samostatně pracovat se složitou technickou dokumentací prostě tramvaj pro Německo nevyrobíte (úsměv). Technická kompetence vždy k Čechám patřila a tuzemské firmy tuhle tradici jako jeden z mála průmyslových oborů skutečně efektivně rozvíjejí.

ACRI je také jedním z českých CTN – tedy Center technické normalizace, vysvětlíte blíže, o co jde?

Jedním z center jsme se stali poté, co v roce 2009 podepsala naše asociace rámcovou smlouvu s Úřadem pro technickou normalizaci, metrologie a státní zkušebnictví. Česká republika do své legislativy přebírá velké množství evropských a mezinárodních technických norem. Na tomto procesu, stejně jako na přípravě nových norem jako Centrum technické normalizace spolupracujeme. Díky tomu mají naše firmy možnost podílet se na vzniku nových norem a mají jistotu, že se projednají všechny problémy a otázky, které považují za důležité a je možné tak minimalizovat případné negativní dopady na naše odvětví. Zároveň firmy mají přehled o tvorbě technických norem na české a evropské, ale také na mezinárodní úrovni. Proto je důležité mít možnost účastnit se procesu tvorby norem od jejich vzniku. Tvorba norem společně s včasnou informovaností jsou konkurenční výhodou.

Zmínila jste zásadní milník, před kterým teď český železniční průmysl stojí. Tedy podpora zelené dopravy ze strany Evropské unie. O co teď konkrétně jde?

V rámci unijního fondu pro obnovu bylo pro ČR vyčleněno 182 miliard korun. Jednou z priorit pro čerpání by jistě měly být projekty podporující dekarbonizaci dopravy, zaměřené na obnovu vozového parku. Realita je taková, že plán navržený vládou České republiky nemá jasnou vizi, neřeší otázky klimatické krize a na místo investic na podporu ekonomiky jsou prostředky alokovány pro veřejné výdaje. Je třeba zdůraznit, že více než třetina fondu pro obnovu má být použita na ekologické projekty, mimo jiné na vývoj klimaticky čistých technologií nebo na podporu ekologické dopravy. Předložený návrh však plně nezohledňuje fakt, že opatření zaměřená na dopravu mohou přinést významné snížení emisí skleníkových plynů a zlepšení kvality ovzduší a zároveň podpořit růst. A dále v případě čisté mobility je důraz kladen především na rozvoj elektromobilů. S ohledem na současnou situaci je zásadní posílení veřejné dopravy, kde klíčovou roli bude mít doprava kolejová.

Jak hodnotíte roli veřejné dopravy v době covid-19?

Ukázalo se, jak důležitá je role veřejné dopravy. Je nezastupitelná. Díky enormnímu úsilí dopravců a jejich lidí v „přední linii“, díky důsledné a časté dezinfekci vozidel, používání nejmodernějších prostředků ochrany, jako jsou nanonástřiky a podobně, spolu s dodržováním základních hygienických opatření ze strany cestujících, se cestování hromadnými prostředky ukázalo jako velmi bezpečné.

Jak se vlastně zatím problémy kolem nákazy covid-19 projevily ve vašem oboru?

Velmi důležitý je podle mě fakt, že reprezentujeme velmi stabilní obor, který pracuje na dlouhodobých zakázkách. To se ukazuje zejména v dnešní složité době světové pandemie jako velice důležitý faktor pro udržení zaměstnanosti. A samozřejmě pro ekonomické ukazatele země. Za těmi 76 miliardami korun obratu ročně, které naše firmy reprezentují, stojí tvrdá práce v tvrdě konkurenčním oboru, který se často náročností a sofistikovaností výrobků přirovnává k tomu leteckému. Jsme stabilní obor a já věřím, že tomu tak bude i přes současnou složitou situaci. Jak se dopady pandemie projeví v delším časovém horizontu, se teprve ukáže. Já věřím, že z tohoto období může obor vzejít ještě silnější a železnice bude stále důležitějším hráčem v tolik vzývané „zelené“ budoucnosti dopravy.

Partnerem tohoto článku je Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI). 

Tagy ACRI Marie Vopálenská

99 komentářů