Anketa: Návrat monopolu nebo lepší využití kolejí? Stát zvažuje přidělování koncesí
Současný volný přístup dopravců, kteří provozují komerční osobní vlaky, na českou železniční infrastrukturu by nemusel být v budoucnu až tak
Současný volný přístup dopravců, kteří provozují komerční osobní vlaky, na českou železniční infrastrukturu by nemusel být v budoucnu až tak volný. Ministerstvo dopravy zvažuje zavedení systému koncesí, které by stát zájemcům o provozování vlaků přiděloval v soutěži. Pouze držitel koncese by pak mohl vyjet na trať.
Důvodem pro tyto úvahy je především omezená kapacita tratí (na prvním místě z Prahy na Ostravsko), kam se těžko vměstnává dálková, regionální a nákladní doprava. „Připravíme analýzu, která bude shrnovat nevýhody a výhody takového modelu a možnosti, které nám dovoluje evropská legislativa. Pak rozhodneme o dalším směřování v této oblasti. Ke změně by mohlo dojít společně s otevíráním trhu na železnici v období 2021 až 2033,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold.
Podle něj konkurence přinesla na českou železnici nárůst počtu cestujících, lepší služby a pokles cen. Zároveň ale zmiňuje i negativa. „Plánování komerčních služeb se často mění, proto se mění i požadavky na tratě a nezbývá dost kapacity pro nákladní dopravu,“ doplnil mluvčí. Podle ministerského náměstka Tomáše Čočka lze o koncesním systému uvažovat zatím pouze u tratí z Prahy do Ostravy, případně z Prahy do Brna.
Mezi dopravci přitom nepanuje společný jednoznačný názor. Například majitel RegioJetu Radim Jančura koncese jednoznačně odsoudil jako krok zpět, jiní by jej naopak uvítali. Koncesní systém funguje například v Anglii či Švýcarsku. Deník Zdopravy.cz požádal o názor hlavní hráče na české železnici. Leo Express se vyjádřit odmítl.
ANKETA
1. Souhlasil byste s konceptem koncese na komerční dálkovou dopravu? Proč ano, proč ne?
2. Jak byste jinak řešil potíže s kapacitou na infrastruktuře (především Praha – Ostrava, – Brno)?
Radek Joklík, mluvčí České dráhy
Zda zavést koncesní systém, nebo jinou formu regulace, je na širší diskusi. Obecně je však nutné stanovit jasná pravidla pro podnikání na železnici, aby se zabránilo „vyzobávání rozinek“, kdy na lukrativních linkách budou dopravci vydělávat a komerčně nezajímavé linky pak budou rušeny, nebo je z veřejných rozpočtů o to dráž budou doplácet stát a kraje. Stejně tak nelze přijmout model, kdy dopravci ve snaze vyhrát tendry na spoje v závazku veřejné služby nasadí absurdně nízké ceny a následně nebudou mít prostředky na obnovu vozidlového parku a omezí služby na minimum.
Radim Jančura, majitel RegioJet
1. Pokud jde o trati, na kterých probíhá provoz v režimu „open-access“, těch se nemůže provoz v koncesním režimu týkat (Praha – Ostravsko, Praha – Brno – Břeclav). Jednalo by se o zhoršení služeb pro zákazníky železnice, pokles přepravní kapacity spojení a zejména o zmaření investic dopravců, kteří na těchto tratích již jezdí a do svého provozu investovali stovky milionů až miliardy korun. Stát by musel tyto zmařené investice kompenzovat.
2. Stát by měl podporovat konkurenci v železniční dopravě a rozmanitost služeb pro zákazníky a růst kapacity železnice, kterou by mělo využívat ještě více cestujících, než je tomu doposud. Namísto omezování služeb pro zákazníky a přepravní kapacity tím, že by se znovu zaváděl na některých tratích monopol, by měl postupovat úplně opačným směrem – a to je posílení kapacity železnice budováním nových tratí – zejména pak vysokorychlostního spojení Praha – Brno – Ostrava / Břeclav. Rozšiřování kapacity železniční infrastruktury, její modernizace a zvyšování rychlostí je jedinou cestou jak reagovat a podpořit růst zájmu o železniční dopravu.
Peter Bosáček, předseda představenstva GW Train Regio
1. Jsem určitě pro podobnou regulaci. Současný model mezi Prahou a Ostravou vypadá na první pohled z hlediska cestujícího velmi zajímavě, vnímám ale řadu negativ. Je sice pěkné, že během půl hodiny jedou čtyři různé vlaky stejným směrem, ale když pak hodinu a půl nic nejede, z pohledu cestujícího to není dobře. Současná cenová válka také vede k tomu, že dopravcům nezbývají peníze na investice do vozového parku. Líbí se mi britský model, kdy se soutěží za jasných podmínek i například ve vztahu k ceně jízdného.
2. Je to velký problém, Česká republika zaspala. Nejde jen o koridor do Ostravy či Brna, ale také tratě v okolí Prahy, kde poptávka silně roste. Přednost by proto měla mít vždy doprava v závazku, to je služba veřejnosti.
Oldřich Sládek, výkonný ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců (ŽESNAD)
1. Ano, protože to řeší na konkrétních trasách přetíženost sítě, čili nedostatek kapacity a to včetně nedostatku prostoru a času na běžnou údržbu tratí.
2. Krátkodobě a střednědobě zavedením takzvaného „státního jízdního řádu“, neboť na stávající infrastrukturu se musí vejít všechny tři segmenty železniční dopravy. Dlouhodobě výstavbou nových kolejových kapacit. Mimochodem, z této situace dané infrastrukturní kapacity rovněž vyplývá naprosto jasně nesmyslnost stávajícího pojetí liberalizace osobní dopravy, jakkoliv je konkurence potřebná a v nákladní dopravě se liberalizace osvědčila. Bez zavedení výše uvedeného státního jízdního řádu je pokračování liberalizace osobní dopravy v současném pojetí naprostým omylem.
Daniel Adamka, generální ředitel Arriva Transport Česká republika
1. S konceptem koncese na komerční dálkovou dopravu bych souhlasil, pokud se budou koncese soutěžit a nebudou dány automaticky stávajícím dopravcům.
2. Úsek Praha – Česká Třebová je potřeba řešit čtyřmi kolejemi – dvě pro dálkovou dopravu a dvě pro osobní a nákladní dopravu. Případně v rámci VRT postavit souběžnou trasu pro dálkovou dopravu.
Emanuel Šíp, předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR
1. Jednoznačně nesouhlasil. Základním problémem je nedostatečná kapacita železniční infrastruktury na hlavních tratích, a to v důsledku dříve nesprávně stanovených priorit a rozsahu modernizací tratí. Není důvod za to trestat soukromé investory ani cestující, a zároveň likvidovat poslední zbytek konkurence, který v železniční osobní dopravě ještě zůstal.
2. Je-li kapacita infrastruktury nedostatečná, evropská pravidla jasně stanoví, že se má vytvořit plán na její rozšíření. To se na těchto tratích dlouho zanedbávalo. Znamená to především přidávání dalších kolejí a zavádění vyšších úrovní sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, zejména ETCS úrovně 3. Proto jsem uvítal projekt na zdvoukolejnění trati Velký Osek – Choceň, který by měl problém v podstatné míře vyřešit.