Jen kouřová clona zakrývající nečinnost Drážního úřadu, kritizují strojvedoucí návrh na kamery
Strojvedoucí upozorňují například na přehlcení informacemi.
Federace strojvůdců (FSČR) se poprvé oficiálně vymezila proti myšlenkám ředitele Drážního úřadu (DÚ) Jiřího Koláře zavádět na stanovištích strojvedoucích kamerový systém. Základní organizace FSČR v Praze zveřejnila dopis, který kvůli tomu šéfovi Drážního úřadu zaslala. Dopis zveřejňujeme v kompletním znění.
Vážený pane řediteli,
dovolujeme si reagovat na plány DÚ ČR zavádět kamerový dohled nad prací strojvedoucích, které zazněly na tiskové konferenci DÚ dne 12.2.2026.
Domníváme se, že tato snaha je pouze kouřová clona, mající za cíl zakrýt neochotu Drážního úřadu zabývat se reálnými problémy práce strojvedoucích, které mohou stát až za vznikem mimořádných událostí.
DÚ ČR se již DVAKRÁT dotazoval strojvedoucích, co udělat, aby nechybovali. Obdržel vždy zcela vypovídající a konkrétní zpětnou vazbu. Žel jsme přesvědčeni, že ani jedinkrát se těmito podněty DÚ seriózně nezabýval!
Například dotazník 8. 8. 2022 pojmenoval několik zásadních problémů:
1) Provozní předpisy jsou vnímány jako málo srozumitelné a obsáhlé. Způsobují administrativní zátěž strojvedoucích.
V této věci nevnímáme vůbec žádné zlepšení. V současné době již běží naplno přípravy pro spuštění provozu nového předpisu SŽ D1 a právě při jeho přípravě jsme věřili, že dojde ke srozumitelnění a zmenšení objemu předpisových ustanovení. Předpis však nadále zůstává stejně „srozumitelný“ a navíc výrazně narostl počet jeho stran. Obdobně stejná situace panuje i u interních předpisů dopravců.
Dnešní strojvedoucí se tak musí orientovat ve více než dvou tisícovkách stran složitých pravidel, aby mohl svoji práci odvádět bezvadně. Jednoduše lze porovnat rozsah pravidel v roce 2022 a v roce 2026. Od roku 2022 tak nebyla přijata žádná opatření pro lepší srozumitelnost a snížení obsahu provozních předpisů pro strojvedoucí. Situaci navíc zhoršilo roztříštění pravidel ETCS do více dokumentů, což dělá pravidla dále nepřehledná a málo srozumitelná. V prosinci 2025, uvedením předpisu SŽ D1 v platnost, narostla předpisová zátěž strojvedoucích některých dopravců téměř na dvojnásobek.
2) Neočekávané drobné poruchy na vozidle – ovlivňují pozornost a pohodu strojvedoucího.
V tomto bodě rovněž nevnímáme žádný posun ke zlepšení. Závady, se kterými jsme se setkávali v roce 2022 řešíme i v roce 2026, navíc s příchodem nových vozidel a nové techniky (ETCS) přibývají závady další, aniž by se ale snižoval rozsah závad dřívějších.
3) Zázemí pro odpočinek.
Pouze v tomto jediném bodě je vnímán výrazně kladný posun. Z názoru kolegů napříč dopravci vnímáme, že jednotliví dopravci zlepšili či nadále zlepšují prostředí pro odpočinek. Pouze v tomto jediném bodě dotazníkového průzkumu je tak vnímána snaha od roku 2022 situaci zlepšit.
4) Skladba směn a čas na přípravu.
Ani v tomto bodě nevnímáme od roku 2022 žádné tendence vedoucí k eliminaci tohoto problému. Jasným důkazem je srážka vozidel na pražském Hlavním nádraží 24.05. 2024, ve které byl výrazně přispívajícím faktorem právě spěch strojvedoucího. Od roku 2022 jsme s kolegy nezaznamenali žádné snahy o odstranění velmi krátkých, až nezvladatelných, časů pro přípravu strojvedoucích před jízdou vlaku u některých dopravců.
Obraty nutí strojvedoucí běhat, ukázaly testy inspekce po nehodě. 6 minut nelze stihnout
5) Zástavby ETCS se na každé lokomotivní řadě chovají zcela odlišně a systém není v žádném případě jednotný. Rozdílná obsluha jednotlivých vozidel vede k vyšší pracovní zátěži právě ve vnímatelnosti nejednotnosti obsluhy. Displeje některých zástaveb navíc strojvedoucího i při nastavení minimálního jasu extrémně oslňují a významným způsobem mu znemožňují sledování trati.
6) Přehlcení strojvedoucích informacemi. Telefony a digitální prostředky používáme řádově více než v předchozích letech a jsou situace, ve kterých velmi odvádí pozornost. Obecně je na stanovištích podstatně více předisplejováno, strojvedoucí musí vnímat podstatně více pojmů, adekvátně na ně reagovat a již nezbývá moc prostoru ke sledování trati. Například při brzdění pod intervenční křivkou ETCS strojvedoucí trať nesleduje prakticky vůbec. V příloze vám zasílám fotografii, kdy na stanovišti strojvedoucího předává informace 7 displejů a za čelním oknem se schovává červené světlo návěstidla (hlavní snímek tohoto textu).
Mínění o prismatu kultury bezpečnosti nepřidává ani to, že DÚ – nejvyšší bezpečnostní autorita české železnice – dlouhodobě toleruje stav, kdy na hlavních nádražích dvou největších měst v ČR (Praha a Brno) není ani v roce 2026 v činnosti žádný vlakový zabezpečovač!
Jako zcela nesystémový krok také vnímáme v minulosti zavedený sankční systém, který je namířen proti strojvedoucím jako jediné profesi na tuzemských kolejích. Drážní úřad zavedení obhajoval jako významný krok ke snížení počtu MU – nestalo se tak.
Na základě shora uvedených faktů je pro nás s podivem stav, kdy ačkoliv nejsou řešeny problémy z roku 2022, je nutnost přijmout další nesystémové opatření s již dopředu jasně negativním výsledkem. Z logiky věci plyne podstatně správnější cesta, prvně odstranit dříve poukázané problémy. Jsme přesvědčeni, že deklarovaný zájem na nasazení kamerového systému v žádném případě nepovede, ani nemůže vést, ke snížení počtu MU.
Pokud je opravdu zájmem DÚ snížení počtu MU, musí se Úřad zabývat prvně těmi problémy, které právě strojvedoucí kritizovali jako přispívající ke vzniku MU. Pokud je bude DÚ i nadále přehlížet, lze úspěšně pochybovat nad snahou reálného snížení počtu MU.
Jsme připraveni se podílet na konkrétním řešení problémů.
Antonín Sehnal
předseda FSČR ZO Praha