„S elektromobilem jsem najel během dvou let okolo 30 000 km a zkušenosti tak už začínají mít určitou vypovídající hodnotu,“ píše v dalším pokračování seriálu o elektromobilitě spolupracovník redakce Radek Šindel.

Auto mám jako soukromé a používám jej hlavně na cesty do práce a na výlety s rodinou v okruhu do hodiny jízdy. Občas auto používám na služební cesty, nebo delší výlety na víkend. Za dva roky provozu se tak z Ostravy auto podívalo mnohokrát do různých koutů regionu včetně Prahy a Vídně. Jako většina soukromých aut se tak nejedná vyloženě o lovce dálničních kilometrů, ale nejde ani o typickou „nákupní tašku“.

Spalovací vozy mají oproti elektromobilům nespornou výhodu ve vyšším dojezdu a možnosti auto rychle natankovat. Tato výhoda je umocněna hustou sítí čerpacích stanic budovaných desítky let. Těch máme v Česku zhruba 6000, nicméně počet nabíjecích bodů v posledních letech také rychle roste a jejich počet už bude zanedlouho vyšší než počet čerpacích stanic.

Oproti čerpacím stanicím mají navíc elektromobily výhodu v možnosti nabíjet i z běžné zásuvky 230/400V. Malým výkonem to jde sice pomalu, ale pokud stráví majitel elektroauta na chatě celý víkend, nabije auto do plna na cestu zpět.

Nutnost nácestného nabíjení tak často úplně odpadá. U mě osobně tvoří nabíjení v cílové stanici palubní nabíječkou asi 4 % nájezdu. Jednalo se zejména nabíjení na různých chatách a v kempech, kdy jsem vždycky nabil během nocí zpravidla na celou cestu zpět.

Největší část ale tvoří nabíjení doma ať už se sítě, nebo z vlastní fotovoltaické elektrárny. Toto téma jsem podrobně popsal zde, takže je nebudu dále rozebírat.

BEV + FVE. Praktické zkušenosti s použitím elektromobilu a domácí fotovoltaiky

Pojďme tedy k tolik diskutovanému nabíjení na veřejných nabíječkách. To tvoří v mém případě zhruba 10 % nájezdu. Pokud jde o množství nabité energie, tak se jedná asi o 500 kWh.

Pokud nás zajímá celkový čas strávený u nabíječek, tak je potřeba zohlednit průměrný nabíjecí výkon. Vůz má nabíjecí výkon z dnešního pohledu mizivých 45 kW. Tímto výkonem ale vozidlo nabíjí při prázdné baterii a s rostoucím procentem nabití rychlost nabíjení klesá.

Pokud vezmu pro výpočet poměrně střízlivých 30 kW výkonu, vychází celkový čas nabíjení na 16-17 hodin. Toto číslo vypadá na první pohled vysoké, nicméně tvoří asi jenom 3 % celkového času stráveného na cestách. Navíc část tohoto času byla využita k běžným pauzám na cestě, které bych v mnoha případech udělal i se spalovacím vozem. U části nabíjení se jednalo o nabíječky v rámci nákupního centra, takže byl čas využitý k nákupu.

Dnešní vozy již mají zpravidla větší baterie a nabíjecí výkony přes 100 kW. S takovým vozem by celková doba u nabíječek dosáhla za celou dobu 5-10 hodin, což už je v poměru k celkovému času jízdy opravdu zanedbatelné.

Zejména pokud bych porovnal ekvivalentní počet tankování, který by při zhruba 40 tankováních při velmi optimistických pěti minutách v součtu tvořil asi 3,5 hodiny. Pokud pak bereme v úvahu vozy s dojezdem 500 a více km a nabíjecími výkony přes 200 kW, tak tam už se zpravidla o nějakém výraznějším zdržení nedá mluvit vůbec.

Jak vybrat vhodnou velikost baterie

Hospodské diskuze se točí zejména kolem tématu, kdy elektromobil dojede do Dubrovníku a zpět, ideálně na jeden zátah. To je při současném stavu techniky u bateriových aut nereálné, nicméně pojďme se podívat na to, jestli je takový požadavek vůbec potřeba.

Neberu v úvahu potřeby úzké skupiny obchodních zástupců brázdících každý týden nárazově Evropu. Pro ty je samozřejmě zatím vhodnější úsporný diesel. Beru v úvahu potřeby běžného člověka, který jezdí pravidelně do práce, na nákupy, po výletech a několikrát za rok zajede delší trasu ať už pro soukromé nebo služební účely.

Seriál: I bez vlastní fotovoltaiky se dá dobíjet za pakatel

Z mého pohledu je nutnou podmínkou užívání elektromobilu přístup k pomalému a cenově dostupnému nabíjení při parkování. To lze realizovat zejména doma, ale také v práci, nebo v ulicích vybavených pomalými AC nabíječkami. V takovém případě se nutnost využívání rychlých a relativně nákladných DC stanic podstatně zúží.

Pokud jde o dojezd, tak zatímco u úsporných spalovacích vozů není problém dosáhnout dojezdu přes 1000 km využitím větší nádrže, u elektrického vozidla by to znamenalo instalaci velké, těžké a drahé baterie. U elektromobilu je proto nutností pečlivě zvážit, jak velký dojezd uživatel reálně potřebuje.

Pokud jde o rodiny bydlící na venkově, tak velká část z nich vlastní dvě auta, z nichž jedno používá jako hlavní a druhé auto jako tzv. „nákupní tašku“. My jako rodina máme také dvě auta. Osobně jezdím často na služební cesty a doma je tak potřeba na dopravu po okolí i druhé auto. K relativně úspornému dieselu jsme tak pořídili ještě menší elektromobil zejména na cesty do práce a po okolí.

S dieselem pak jezdíme spíše na delší trasy a vozidlo zároveň funguje jako záložní. V tomto případě jsem si s dojezdem elektromobilu příliš hlavu nelámal. Dojet na jeden zátah do Prahy, nebo Vídně, by bylo pěkné, ale vyžadovalo by to větší baterii, což se vzhledem k četnosti cest ukázalo jako zbytečné.

Volil jsem proto raději menší a levnější vozidlo s 40 kWh baterií, které dojede alespoň do Pardubického kraje, kam jezdíme vícekrát do roka. Na místě není problém přes víkend dobít na cestu zpět, takže se i tyhle cesty až na výjimky obejdou bez nácestného rychlonabíjení.

Bez nějakých zásadních komplikací jde zajet do Prahy, ale s přibývajícími kilometry po dálnici by čas u rychlonabíječek neúměrně cestu prodlužoval, proto na delší cesty už takové vozidlo příliš doporučit nejde.

Na delší cesty k moři nebo na hory tedy používáme spíše auto spalovací. V celoročním úhrnu ale s elektromobilem aktuálně najezdíme necelých 15 000 km ročně, což tvoří zhruba 80 % celkového nájezdu. Jasně se tak ukazuje, že krátké cesty tvoří často mnohem větší část nájezdu než tolik diskutované cesty dlouhé.

Výhled do budoucna

Pro potřeby pravidelných dlouhých cest po Evropě v délce 1000 km a více se v současnosti jeví nejvýhodnější auto s úsporným dieselovým motorem. Takto to ještě nějakou dobu zůstane, nicméně pojďme se podívat, jak to bude vypadat v širším kontextu do budoucna.

Z pohledu vývojáře vozidel vidím situaci následovně. Do vývoje baterií investují automobilky obrovské prostředky a vývoj jde díky tomu velice rychle kupředu. Každým rokem se o několik procent zvyšuje energetická hustota baterií, co se hmotnosti i objemu týče. Zároveň klesá každým rokem o několik procent cena uložené kWh.

Výsledkem je snižující se hmotnost i velikost baterií vzhledem k jejich kapacitě. Spolu s optimalizovanou aerodynamikou vozidel a vyšší účinností pohonů je možné vyrábět při stejné kapacitě baterie vozidlo s delším dojezdem, a to celé je možné nabízet za nižší cenu.

K tomu rychlým tempem přibývají možnosti nabíjení na místech jako jsou firemní garáže, ubytování nebo veřejná prostranství. Rozšiřují se tak možností nabít auto v cílové stanici během parkování ať už během schůzky, nákupu nebo noci v cílové stanici.

Vlastní zkušenost: Jak zkrotit fotovoltaiku a kolik vlastně stojí provoz elektroauta

Již dnes jsou k dispozici modely s dojezdem atakujícím 700 km, nicméně díky zlepšující se technologii budou během pár let k dispozici modely s dojezdem okolo 800 km s velmi rychlým nabíjením schopným doplnit během krátké přestávky energii na další stovky km.

Takové modely už splní požadavky na dlouhé přesuny po Evropě. Budou to ale spíše specifické modely určené zejména pro manažerské účely a osobně si nemyslím, že jejich podíl na vozovém parku bude kvůli vysoké ceně příliš významný.

Vedle toho se objeví množství menších, cenově dostupných modelů s nižším dojezdem okolo 300 km určených zejména jako druhá auta do rodiny, nebo do sektoru služeb jako různá kurýrní vozidla do měst.

Podle mého názoru se ale z výše uvedených důvodů nejvíce rozšíří auta se středně velkou baterií a dojezdem okolo 400 km (u optimalizovaného vozidla okolo 60 kWh). Taková vozidla totiž dokážou pokrýt kromě cest „okolo komína“ s akceptovatelným zdržením i občasné delší cesty např. na letní dovolenou, a to za ceny srovnatelné nebo nižší oproti srovnatelným autům se spalovacím motorem.

S přibývajícími zkušenostmi a infrastrukturou se tak strach z dojezdu rozplyne a na pověstnou dojezdovou tíseň tak budeme vzpomínat jako na úsměvnou kapitolu historie automobilismu podobně, jako dnes vzpomínáme na pevné linky, telefonní budky nebo vyvolávání diapozitivů.

Radek Šindel, spolupracovník redakce

Tagy baterie do elektromobilu dobíjení elektromobilita nabíjení Radek Šindel

24 komentářů