Generální ředitel a předseda představenstva Dopravního podniku hl. m. Prahy Petr Witowski se chce zasadit například o rychlejší pokrývání metra signálem pro volání a data. „Letos by měla být jedna třetina metra pokrytá,“ říká Witowski. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz hovoří třeba i o plánech rozvoje metra a trolejbusové dopravy nebo o osudu vozovny Hloubětín.

Pojďme hned do provozu. Už jste zjistil, kolik máte ve vozovnách odstavených tramvají? A jednali jste už se Škodou Transportation o urychlení oprav?

Se Škodou jsme o urychlení oprav nejednali, ale jednali jsme samozřejmě s naším opravárenským závodem. V opravárenském závodu nás ujišťují, že to obrovské číslo, které platilo ještě v létě minulého roku, už není tak obrovské. A že v průběhu roku 2019 se bude dál pokračovat v souladu s plánem oprav. Takže tramvají takzvaně v kopřivách už nestojí zdaleka tolik jako loni. Myslím, že v srpnu jich bylo odstavených 46, dnes jich je 29. Se Škodou máme domluvu, že oni budou opravovat vozy více poškozené při nehodách. Těch je v současné chvíli asi devět a na třech se již pracuje. Tramvaje 14T se nám daří rychle opravovat a dávat zpět do provozu. Zbývá nám dokončit 12 tramvají, což bude hotovo letos. U zbytku mě naši zodpovědní manažeři ujišťují, že to zvládnou vlastními silami.

Chápu, že při tak velkém počtu tramvají není možné, aby byly všechny v perfektním stavu. Kolik je váš cílový stav, pokud jde o podíl odstavených tramvají?

Normální by bylo maximálně deset procent tramvají. To je stav, na který se ještě v průběhu tohoto roku chceme dostat.

Jak to vypadá s osazením klimatizace na další tramvaje 15T? Nepozastavila to dozorčí rada?

Dozorčí rada to skutečně pozastavila, respektive v dozorčí radě na tuto problematiku není jednotný názor. Já si myslím, že, je-li filozofií města dostat lidi z klimatizovaných aut do prostředků MHD, tak z klimatizovaného auta do neklimatizované tramvaje nikoho nedostanete. Opakuji, je to můj osobní názor. Doplnění klimatizace ale neznamená, že to bude úplně stejná tramvaj, která je dodávána s klimatizací už z výroby. Dělají se nové rozvody elektřiny i vzduchu, přepočítává se konstrukce střechy a tak dále. V dohledné době (cca 2/2019) by měl být hotový prototyp tramvaje, která se takzvaně doklimatizovává. A pak bude záležet i na tom, v jaké šíři nám Drážní úřad nařídí testování.

Nabízí se otázka, jak chcete testovat klimatizaci v zimních měsících.

Testy se netýkají jen komfortu cestujících, ale také například, jak si zařízení rozumí s počítačem, jestli vyhazuje pojistky, a tak dále. A jestli nás čeká počasí jako loni, tedy že v dubnu nastanou horka, tak klimatizace může být otestovaná velmi záhy. Ale nařídí-li nám Drážní úřad najet x tisíc kilometrů, tak je budeme mít najety třeba až na podzim. Navíc tato klimatizace musí umět i v zimních měsících přitápět do interiéru pro cestující.

Máte na „doklimatizování“ tramvají 15T vůbec peníze?

Peněz má v současné době dopravní podnik dost na to, aby si tuto investici uhradil sám bez pomoci města. Ale po městě budeme chtít, aby s investicí vyslovilo souhlas. Bez souhlasu rady města takouvouto investici sami o své vůli dělat nesmíme.

Kolik to vůbec dělá?

Asi před rokem jsme dostali cenu od Škody, která činila zhruba 3,5 milionu korun za jednu klimatizaci. Celkově šlo asi o 422 milionů korun. Ale aby si pod tím někdo nepředstavoval, že se za tak velké peníze dá pouze nějaká bedna na střechu. Je to významný zásah do konstrukce tramvaje. Vedeme i cenová jednání v této oblasti.

Teď tedy čekáte, až bude prototyp. Pak v něm svezete dozorčí radu, aby jste jí přesvědčili?

Asi můžeme udělat v tramvají zasedání dozorčí rady. To říkám trochu v nadsázce, spíše dozorčí radu seznámíme s výsledky testovacího provozu a uvidí se.

Letos tedy těchto tramvají s nově osazenou klimatizací asi moc nepřibude.

Ne, ale obecně od loňského léta přibylo dost nových tramvají s klimatizací z výroby. Teď na začátku února přebereme úplně poslední tramvaj typu 15T z objednávky 250 tramvají. Když to shrnu, tak budeme mít celkově 250 tramvají 15T, z toho 124 zatím bez klimatizace. Pokud jde o klimatizovaná vozidla, tak posun je podle mě významný. Vedle pár desítek tramvají je nově klimatizována i zhruba stovka nových autobusů.

Když završíte zakázku od Škody, začnete vyřazovat nějaký starší typ?

Vyřazování starých tramvají probíhá průběžně s příchodem nových tramvají. Hlavním důvodem je nedostatek deponovacích míst a vyřazujeme nyní zejména tramvaje vysokopodlažní a energeticky nejnáročnější, což je typ T6A5.
Budeme dál používat několik tramvají T3, například pro nostalgickou linku 23 a pro noční provoz, připravujeme modernizaci tramvají z T3R.P na částečně nízkopodlažní tramvaje T3R.PLF.

ROPID po vás ale chce, abyste i v noci jezdili nízkopodlažně. Nebo ne?

Ano, takto zmodernizované T3R.P LF s nízkopodlažní střední částí požadavky ROPIDu splňuje.

Proberme i zázemí pro tramvaje. Už začaly práce na rozšíření vozovny Hostivař?

V Hostivaři už se buduje nové odstavné kolejiště, práce jsou v plném proudu. Pracuje se i na vozovně Žižkov. Probíhá zde postupná rekonstrukce v halách, mění se podpěry kolejí tak, aby byly schopné komfortně deponovat nové tramvaje 15T. Podobná rekonstrukce proběhla již ve vozovnách Kobylisy, Pankrác a Vokovice a částečně i v Motole.

Nejsledovanější je ale zřejmě vozovna Hloubětín a její bourání nebourání?

Ještě za minulého vedení byl oznámen její havarijní stav a statik zakázal používání vozovny. Byla vypsána soutěž na firmu, která ji bude demolovat. Soutěž vyhrála firma OHL ŽS, protože nabídla nejnižší cenu. Nové vedení města ale chtělo mít úplnou jistotu a vyžádalo si ještě kontrolní statický posudek, který jsme zadali Kloknerovu ústavu ČVUT. Ten posudek by měl být hotov během třech týdnů.

Jaká je tam teď situace?

Stojí tam hala vozovny, do které nikdo nesmí, ale kolem ní jsou přístavky, kde se normálně pracuje. Podle zprávy statika, kterou dnes máme v ruce, může budova spadnout bez jakýchkoliv varovných signálů. Proto jsme přistoupili k podpisu smlouvy s firmou OHL ŽS, která čeká na náš pokyn. V první fázi, která je za zhruba šest milionů korun, se počítá s tím, že se neinvazivně staticky zajistí svislé stěny mezi vozovnou a přístavky zevnitř. Kdyby pak ke kolapsu vozovny (remízovacích hal) skutečně došlo, tato podpůrná konstrukce udrží svislé stěny. Zajistíme tak maximální bezpečnost. O to nám jde především.

To podepírání už začalo?

Mělo by se rozběhnout v dohledné době. Předpokládáme, že i kdyby došlo k revizi rozhodnutí to zdemolovat, tak i pro rekonstrukci bude podepření nutné. V žádném případě tedy nejde o vyhozené peníze. I z provozních důvodů to potřebujeme vyřešit rychle. Jak se tramvaje převážejí jinam, tak je to nejen finanční zátěž, ale i velká zátěž pro zaměstnance. Drobné opravy se v Hloubětíně provádějí venku, což je v tomhle počasí dost nesnadné. Našim lidem musíme děkovat za to, že dělají maximum i v těchto ztížených podmínkách.

Pojďme k metru. Zdědil jste smlouvu se Siemensem na údržbu vozidel na trase C. Jak to vypadá se smlouvou na linky A a B?

Letos o ní začneme jednat se Škodou Transportation. Ta současná platí do konce příštího roku.

Neuvažujete o nějaké výraznější proměně interiéru?

Nepočítáme s tím. Samozřejmě budeme chtít jít s dobou, vozy třeba vybavíme kamerami. Ale pokud jde o výraznější obměnu ve vozovém parku, ta přijde až s novými vozidly pro trasu D. Budeme objednávat vlaky, které budou jezdit v automatizovaném provozu. Rozhodování o nových vlacích nás čeká vzhledem k dodacím lhůtám kolem roku 2021. Plánujeme, že metro D by začalo jezdit v roce 2027. A ještě dlouhodobější plán je, že automatické metro se z trasy D bude rozšiřovat na trasu C. Tím pádem se vlaky od Siemensu budou postupně přesouvat na trasu B, kde staré ruské vlaky postupně zmizí. Ale to se bavíme o horizontu do roku 2040.

Jaký je aktuální stav přípravy trasy D?

Soutěží se geologický průzkum a monitoring.

Když se mluví o tom, že se letos na metru D poprvé kopne, tak to je ten průzkum? Nic jiného se letos očekávat nedá?

Nedá. Máme čtyři soutěže na čtyři díry. Ale zase každá díra i každý vrt se v budoucnu využije. Není to tak, že se vykope díra, a ta se potom zasype. Zasype se jen v případě, že se metro stavět nebude, což si vůbec nepřipouštím. První díra by se mohla začít vrtat na jaře, věříme, že koncem dubna.

Na přípravě, především výkupu pozemků, se měl podílet společný podnik DPP a Penty. Je ten plán definitivně mrtev?

My se k téhle myšlence budeme muset sami vrátit a posoudit, jestli společný podnik má opodstatnění, nebo nemá. Druhá část úvahy je, jaký podíl a jaký benefit by z toho měl dopravní podnik.

Jeden z hlavních argumentů byl snazší výkup pozemků. Ten ale padl s novelou zákona o urychlení výstavby, nebo ne?

Ano, ale vyvlastnění nám neumožní pracovat s pozemky v nějakém širším konceptu. Ono nám umožní stavbu, ale město chce pracovat s nějakým širším urbanistickým záměrem. A pro to není vyvlastnění, z mého pohledu, úplně nejvhodnější nástroj. Společný podnik, myslím si, není špatně, ale velmi záleží na parametrech, které se uvnitř skrývají.

Pokud dojdete k závěru, že společný podnik ano, pak budete tedy respektovat původní výběrové řízení a partnerem bude Penta?

Z mého pohledu se nikdy neřeklo, že se touto cestou nepůjde. Město řeklo, že tam vidí spoustu otazníků a není zatím připraveno tomu dát zelenou. My se podíváme na to, kolik a jaké jsou ty otazníky. Podíváme se na to, jestli jsme schopní na tyto otázky dát uspokojivé odpovědi. Jestliže ano, pak můžeme tuto myšlenku vrátit do hry. Ale samozřejmě není to myšlenka jediná.

Jsou dvě hlavní cesty, společný podnik, nebo metro vlastními silami. Nebo máte ještě jiné nápady?

Řečeno po cimrmanovsku je tu ještě varianta brod. Ta spočívá v tom, že nebudeme spolupracovat s jednou firmou na celé trase, ale že to třeba rozdělíme po stanicích.

Jak bude letos pokračovat rozšiřování signálu v metru?

Letos by měla být jedna třetina metra pokrytá signálem. Projekt začal loni a je naplánovaný do roku 2022, kdy by celé metro mělo být pokryté signálem kvality LTE. Na představenstvu jsme o tom jednali nedávno a já bych byl rád, kdyby se nám harmonogram podařilo urychlit. A to například v tom smyslu, že přednostně bychom se měli soustředit na pokrytí nástupišť. Mně třeba nejvíce vadí, že ztrácím signál cestou dolů na schodech a už mi tolik nevadí, když vyřizuji hovor na nástupišti a nechám si ujet dvě metra.

Když zmiňujete schody, město zastavilo plánovanou výměnu eskalátorů na Andělu směrem Na Knížecí. Co tomu říkáte?

Zastavilo není ten správný termín, spíše pozastavilo. Je třeba upřesnit, že trojice eskalátorů samotné investice tvoří jen zhruba 40 % celé investiční akce.. Taky jsem si donedávna říkal, jak je možné, že Dopravnímu podniku trvá devět měsíců výměna eskalátoru. Jedna z mých prvních otázek, když jsem sem přišel, byla, jestli to můžeme nějak urychlit. Bylo mi vysvětleno (a já jsem to pochopil), že je to v první řadě rekonstrukce stanice, vestibulu a podchodu. Zásadní práce představují například nové izolace a sanační práce, aby tam nezatékala podzemní voda apod.

A to pozastavení?

Pan náměstek (primátora pro dopravu Adam) Scheinherr vyjádřil přání, že by rád viděl kalkulaci. Musím mu dát za pravdu v tom, že k tomu žádná kalkulace neexistuje. Na všechno se dá přitom udělat jakýsi business case, tedy zhodnocení přínosů a ztrát projektu. Na jednu stranu můžeme dát například spotřebu elektřiny nebo úrazovost. Dnešní normy nám třeba říkají, že starý eskalátor je nebezpečný. A bezpečnost cestujících je pro nás na prvním místě. Na druhé straně lidé mají ty staré rychlé schody rádi. Naopak senioři nám občas píší podněty, že jsou pro bezpečný nástup příliš rychlé. Na takovém business case pro Anděla nyní pracujeme. Až to budeme mít hotové, tak to panu náměstkovi předložíme a rozhodneme, jestli budeme na Andělu eskalátory měnit včetně rekonstrukce vestibulu a podchodu, nebo ne.

Proberme ještě trolejbusy. Rozmnožíte dnešní jedinou linku?

Ano, na dnešní provoz linky 58 naváže rozvojový projekt nasazení bateriových trolejbusů na lince 140 mezi Palmovkou a Miškovicemi a připravujeme elektrifikaci i dalších linek.

Kterých?

Naším cílem je postupně rozšířit provoz elektrobusů na vytipovaných linkách. Původní záměr elektrifikace linky 207 je bohužel kvůli majetkoprávním komplikacím na Ohradě pozastaven. Na lince však neustále roste i přepravní poptávka, takže do budoucna určitě chceme najít vhodné řešení elektrifikace i pro tuto linku. Místo linky 207 jsme však našli náhradní řešení, které by mělo přinést nasazení elektrobusů na jiné linky.
První bude linka 154, následovat by měly vybrané spoje linky 175.

Půjdete i nadále cestou parciálních bateriových trolejbusů nebo postavíte i plnokrevnou trať s trolejí po celé délce, jak je známe z jiných měst?

Zůstaneme u modelu Palmovka, kdy vybudujeme trolejové vedení pouze v části trasy linky a využijeme nabíjení za jízdy. Toto řešení nám umožňuje budovat troleje jen tam, kde je opravdu potřebujeme. Tento způsob nabíjení chceme využít u těch nejvíce zatížených linek, na které nasazujeme zpravidla kloubová vozidla. U těch kratších či méně zatížených linek chceme jít cestou nasazení klasických elektrobusů, které se nabíjí staticky v obratišti. Současně s tím budeme muset investovat i do nabíjecí infrastruktury v garážích. A začneme testovat i hybridní autobus, tedy kombinaci dieselu a baterie. V dohledné době bychom měli dostat první na testování, budeme ho mít pronajatý od února do května. Bude to Volvo a bude jezdit na linkách 124, 125, 135 i dalších.

A nějaké ještě alternativnější pohony typu vodík?

O tom zatím neuvažujeme. Alespoň to není v takovém stadiu, že bych vám k tomu mohl říci něco bližšího. Ale jsou to legitimní úvahy, jen jsme se k nim ještě nedostali.

Jedním z úkolů, se kterým jste přišel, byla revize smluv s dodavateli. Jak jste daleko?

To je velké téma, které nás velmi zajímá. Ale jsem tady teprve měsíc, a za tak krátkou dobu se takto velký úkol splnit nedá. Pracuje na tom interní audit. Abychom si to ujasnili: účelem revize není inkvizice. Účelem je, aby smlouvy byly pro dopravní podnik výhodné. Rozhodně jsem sem nepřišel s nějakými předsudky vůči dodavatelům, kteří jsou zde léta. Naopak, když někdo pro někoho pracuje dlouho a poctivě, tak je to výhoda. Ale nemusí to být takto ve všech případech.

Jaké oblasti jsou teď pod drobnohledem interního auditu?

Dostali za úkol prověřit hlavně dlouhodobé smlouvy. To jsou smlouvy, které jsou zde řekněme pět a více let. Je jich spousta, z toho klíčových dodavatelů je několik desítek.

Měl jste možnost ovlivňovat složení představenstva? Narážím hlavně na případ člena představenstva a investičního ředitele Filipa Tuláka, který nedlouho po své instalaci rezignoval.

Jmenování členů představenstva je výsostným právem dozorčí rady. Zároveň se uskutečnilo jakési výběrové řízení z početně uzavřené skupiny. Já jsem byl jeden z deseti lidí, ktteří se k tomu vyjadřovali.

Nepodrývá případ pana Tuláka důvěryhodnost DPP?

Pokud ke změnám dochází takto rychle, tak je to špatné pro důvěryhodnost jakékoliv firmy. Personální stabilita je velmi důležitá, a to na politické i manažerské úrovni. Když se v DPP do něčeho pustíte, tak je to na dlouhá léta dopředu.

Vy sám jste byl pro pana Tuláka i s jeho, řekněme, zvláštní historií?

Každý z nás má nějakou historii, která se dá interpretovat různě. Já se snažím k práci přistupovat tak, že nehodnotím, kdo kam patří, nebo že si lidé o někom myslí, že někam patří. Snažím se hodnotit to, jak pracují pro podnik. Jestli mu věnují dostatek energie. Pokud jde o odvolání pana Tuláka, byla to čistě věc dozorčí rady.

Vy jste s ním byl spokojen?

Za měsíc lze těžko někoho hodnotit. Pozice investičního ředitele je v DPP nesmírně důležitá, já jsem s panem Tulákem byl každý den.

Budete řešit i smlouvy, kde figuruje jeho bývalá firma Integoo?

Já předpokládám, že ano.

Kdo přijde místo něj?

To je věc akcionáře. Zatím jsem byl řízením investičního úseku pověřený já.

Petr Witowski (48)

Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze, fakultu financí a účetnictví. Předsedou představenstva a generálním ředitelem DPP se stal 20. prosince. Přes dvacet let se pohyboval v bankovnictví. Působil třináct let v České spořitelně a poté jako člen představenstva Banky Creditas. Předtím pracoval pro českou pobočku rakouské BAWAG Bank a rovněž v českých filiálkách ABN AMRO Bank (dnes RBS) a ING Bank. Ve volném čase se věnuje své rodině. Odpočívá u golfu, při jízdě na kole, běhu nebo procházkách se psem. Má rád dobré víno a asijskou kuchyni.

Jan Sůra, Jan Šindelář

Tagy dpp Petr Witowski Top

10 komentářů