Přehled ukazuje, kdo staví vysokorychlostní tratě nejlevněji. Česko dusí naddimenzované normy
Navzdory extrémně složitému terénu jsou náklady na kilometr ve srovnání úspěšné.
Španělsko zvládlo postavit druhou nejrozsáhlejší síť vysokorychlostních železnic na světě navzdory extrémně složitému terénu s jedněmi z nejnižších nákladů na kilometr. Minulý týden se tím na pražské konferenci pochlubil ředitel pro mezinárodní vztahy tamního správce infrastruktury ADIF Fernando Nicolás.
A zároveň předložil grafy a studie, které ve srovnání Španělsko řadí po boku Norska a Maroka do čela žebříčku vysokorychlostní efektivity.
Pro srovnání se použila data z mezinárodní databáze dopravních nákladů. Přesto ADIF upozorňuje, že metodiky nejsou zcela homogenní, vyvození spolehlivých závěrů však umožňují.
Španělé stavěli vysokorychlostní tratě v porovnávaném roce 2022 za 17,7 milionu eur na kilometr, průměr ostatních zemí je více než dvojnásobný – 45,5 milionu.
Lepších výsledků dosahuje ve srovnání jen Norsko, kde se stavělo naposledy koncem 90. let a pouze na rychlost 210 km/h, a Maroko, kde zase hrají silnou roli nízké náklady na pracovní sílu.
Cenově srovnatelné jsou se Španělskem Francie a Belgie, které používají podobný způsob výstavby tratí.
Prostě jsme se dohodli
Zároveň země vychází v rámci železnice dobře i ze srovnání poměru kvalita–cena v rámci světového indexu konkurenceschopnosti. Tam zemi konkuruje opět Maroko a také železniční velmoc Švýcarsko.
ADIF se stará o necelých 16 000 km tratí, 4 000 z toho jsou vysokorychlostní. Ve fázi projektu či ve výstavbě je dalších 1 900 km. Dopravu v zemi komplikují kombinace rozdílných rozchodů kolejnic.
„Výstavbě se ve Španělsku daří nejen díky obrovským investicím, je to také za základě společensko-politického dlouhodobého závazku v této věci. Díky tomu se mohl za uplynulých 35 let vytvořit celý vysokorychlostní průmyslový sektor, který teď nabízí výhodné ceny,“ uvedl pro Zdopravy.cz Nicolás.
Jinými slovy by se tak dalo shrnout, že v zemi si celé generace politiků uvědomovaly potřebu infrastrukturních investic, a ty tak nebyly závislé na výsledcích voleb. Eurofondy pomohly nový sektor nastartovat a nyní země může realizovat výnosy z rozsahu a těšit se z výhodných cen. Další výhodou iberského poloostrova je nižší cena za pozemky a také ve srovnání se západní Evropou nižší cena práce.
Příliš smluv a požadavků. ČD ztrácejí korporátní identitu, je to bolestná zkušenost, řekl Krapinec
Španělsko je šestkrát větší než Česko, obyvatel má 4,5krát více. První rychlá železnice spojila Madrid a Sevillu, nyní jezdí 80 procent lidí mezi těmito městy vlakem. Další důležitou relací je Madrid – Valencie, která je přibližně stejně dlouhá jako české spojení Praha – Ostrava.
„Vysoké náklady na výstavbu byly zpočátku pro Španělsko nevýhodou, ale z dlouhodobého hlediska to umožnilo využít výhod křivky učení a zkušenosti vedly k efektivnímu vývoji vysokorychlostních technologií,“ uvádí materiál nazvaný Efektivita španělského VRT modelu.
Doba výstavby španělských tratí je podle dat také kratší, než je evropský průměr. Překročení nákladů jsou také relativně málo častá, na rozdíl od příkladů z jiných zemí.
Jednou tolik železa
Španělsko se stává oblíbeným například i mezi českými experty na železniční výstavbu. „Můj kamarád se díval na složení trakčního vedení a zabezpečení ve Španělsku. Prosím vás, my toho železa máme jednou tolik. Všude je polovina železa a jezdí to tři sta. Ale kdo z nás řekne, že ta norma je naddimenzovaná?“ citoval nedávno deník MF DNES šéfa Správy železnic Jiřího Svobodu ze setkání železničních výrobců.
Podle deníku tak česká zaostávání spočívají hlavně ve způsobu, jak Česko evropské normy vykládá. Mnohdy je totiž zdejší podoba pravidel přísnější, než ji Evropská unie vyžaduje.