Petr Zýka je profesionálním jeřábníkem. Tedy přesněji řečeno vedoucím kolejového jeřábu Gottwald ve společnosti Swietelsky Rail CZ. S jeřábem strávil velkou část svého profesního života. Jeho precizní práce jsem si všiml letos na podzim, když pokládal betonové výhybky ve stanici Kladno, která prochází velkou rekonstrukcí. O tom, že se některé profese v rodinách předávají z generace na generaci, není potřeba psát. Ale že to takhle může být i v profesi jeřábnické, jsem netušil. U Zýků jde ale už po řadu desetiletí doslova o rodinnou záležitost. A tak vedle dynastií doktorských, zednických, právnických nebo uměleckých máme i dynastii kolejově-jeřábnickou.

Kdo byl ve vaší rodině tím prvním, kdo pracoval s velkým kolejovým jeřábem?

Děda, ten na něm jezdil do roku 1964, co vím z vyprávění. Pak ho převrátili do Mlýnské stoky v Budějovicích, když pokládali most. A ten jeřáb tam pak rovnou sešrotovali. To byl ještě parní jeřáb s velkým kotlem a tendrem na uhlí. Ale už tehdy měl vlastní pojezd. Jediný zachovalý kus byste dnes našli v bratislavském muzeu. Je to jeřáb, co býval do roku 1970 v Plzni, pak ještě sloužil v Chebu a skončil v Nových Zámcích, kde ho zachovali.

A váš táta rovnou navázal na dědu?

V roce 1969 pak přišel nový jeřáb EDK do depa v Českých Budějovicích, a na něm začal táta jako jeřábník. Šlo o úplně první dva jeřáby z Lipska pro jihozápadní dráhu. Druhý tehdy přišel do Plzně.

Jak nadchnul pro tuhle práci táta vás?

Od mala mě bral do jeřábu, třeba i místo školky. Když to bylo někde do deseti kilometrů kolem Budějovic, byl jsem s ním v práci celý den. Když jsem chodil do školy, byl jsem s ním o prázdninách třeba i týden v kuse na Šumavě v jeřábu. Spalo se v obytném vagoně, v Lipně se nachytaly ryby, večer se pak grilovalo. Takhle jsem vyrůstal.

Čím jste se vyučil?

Jsem vyučený instalatérem. Nastoupil jsem do depa, šel jsem k pojízdné dílně a měli jsme na starosti celý Jihočeský kraj: depa, vodárny, studny i budovy. Než šel táta do důchodu, tak mě rok zaučoval na jeřáb. Ten byl součástí nehodového vlaku, ale používal se i na stavební práce. Třeba pokládky výhybek. Tehdejší jeřáby EDK vzaly maximálně lehčí dřevěné výhybky. V Budějovicích jsme v depu drželi nehodovou pohotovost do roku 2003, ale pak to převzali hasiči, nechali šest nehodových jeřábových jednotek Českých drah. A v Budějovicích zůstal jen nehodový pomocný vlak, kam jsme přešli i s jeřábem.

A měli jste dost práce?

Práce byla furt. Když jsem dělal vedoucího, začal jsem práci shánět u soukromých firem. Rádi si nás brali. Byli jsme levní, nabídli jsme i levnou přepravu. Jezdili jsme skoro půl roku v kuse, pořád jsme byli na cestách a depu jsem vydělával docela slušné peníze. Všimly si toho soukromé firmy, až mě oslovila firma GJW Praha.

Znají se mezi sebou jeřábníci?

V Česku se známe. Většinou to byli kolegové, co znali mého tátu. Třeba Plzeňáci, to byli mí strejdové, jak jsem trávil čas od mala na jeřábu. Dodneška se vídáme, teď je už všem 75 nebo 80 let. Swietelsky má osm jeřábů v Evropě, se všemi jeřábníky jsem se seznámil a jezdím za nimi pracovat, když jsou u nich třeba dovolené. Dělal jsem i s německým Strabagem několik směn. Známe se.

Jak jste se dostal k firmě Swietelsky?

S jeřábem GJW jsme hodně jezdili na Slovensko pracovat pro Viamont a pracovali jsme i pro jejich českou divizi. Pavel Pechač, dnes náš generální ředitel, mě znal roky, a tak přišla opět nabídka. Firmu Swietelsky jsem znal a abych se přiznal, tak posledních 20 let jsem po nich pokukoval. Měli lepší jeřáby. Od roku 2018 jsem s nimi.

Dnes máte jeřáb, který vyrobila firma Gottwald. Jak je vlastně starý?

Je to typ GS 100, bylo jich vyrobeno jen pět a tohle je poslední z nich. Rok výroby má 1995. Teď ho čeká velká rekonstrukce. Dostane novou elektroinstalaci, počítač, rozvody elektroniky, automatické vyrovnání převýšení, bude tam nová velká kabina, nový motor, hydraulická čerpadla. Totální generálka, původní zůstane jen železo. Těším se na to.

Kolik unese? Říkal jste, že ty původní jeřáby, které jste měli v depu v Budějovicích, byly proti němu slabé.

Tenhle patří k těm silnějším. Má maximální vyložení před nárazníky 15 metrů a na těch 15 metrech máme nosnost 32 tun. Pro vyložení 8 až 10 metrů před nárazníky máme nosnost 44 tun. Takže mostní konstrukce do 20 metrů délky a této hmotnosti zvládneme jeřábem v pohodě usadit a přivést po kolejích na místo.

Jak se tohle dělá v praxi? Ve stanici je někde u kolejí položený nový most, vy k němu přijedete, zvednete ho, zavěsíte před sebe a pomalu s ním dojedete po trati na místo určení?

Ano, to je typický úkon našeho jeřábu. Když se vytočí do strany, tak se musí zapatkovat a podle nosnosti se vysune protizávaží vzadu. S takovým břemenem pak jedeme maximálně rychlostí chůze. Staré jeřáby EDK, které jsou v depech jako nehodové, mohly pracovat maximálně do 50 milimetrů převýšení. Výhoda těchto nových jeřábů je, že už mají automatické vyrovnání převýšení v oblouku. Když se trať klopí, on se při práci automaticky vyrovnává.

Povídáme si v prosinci. Jak je v kabině jeřábu? Horko, nebo zima?

Vevnitř máme topení, musíme ale otevírat dveře. Ta kabina je malinká a je hned vytopená. Levou nohu máme vždycky umrzlou, jak větráme.

Když budete ukládat na místo mostní konstrukci, tak to má dopředu připravený scénář?

Ano, musí na to být vypracovaný technologický postup. První, co řešíte, je únosnost tratě. URMIZA musí vydat rozhodnutí, jestli tam může jeřáb vůbec jet a jestli po té trati můžeme jet s břemenem (URMIZA, tedy Ústřední registr mimořádných zásilek je oddělení Správy železnic, které řeší přepravy speciálních, nadrozměrných či extrémně těžkých zásilek, pozn. aut.). Může tam být třeba nějaký problém, typicky propustek. URMIZA třeba napíše, že přes propustek v kilometru xx nesmí jet jeřáb se zavěšeným břemenem. Takže se tam dají dva podvozky, popoveze se to přes propustek na podvozcích, a pak se to zas zvedne. Na základě všech vstupních informací se dopředu vypracuje technologický postup, a tím se pak všichni musíme řídit.

Kolik váží váš jeřáb sám o sobě?

Náš má 128 tun bez protizávaží, která si bere s sebou. Vozíme v soupravě ještě čtyřosou „zetku“, kde máme náhradní díly, ponk, elektrocentrálu, vázací prostředky a nářadí. Máme s sebou i plošinový vůz, kde jsou traverzy, které se používají na pokládky výměn nebo betonových kolejových polí. Větší jeřáby pak mají i speciální vůz, kde mají složená protizávaží, my je máme ale stabilně na jeřábu. Když jeřáb nastartujeme, tak to trvá čtyři minuty a jsme práceschopní.

Kdo přepravuje jeřáb mezi jednotlivými zakázkami?

Využíváme externích přepravců, teď nás hodně vozí Lokotrans. Dnes se už s jeřábem ale nejezdí ve spacích vozech. Jeřáb jede vlastní cestou a my na místo dojedeme autem.

Jak vypadá vaše nejčastější zakázka?

Pokládka betonových výhybek a kolejových polí při opravách tratí. Také ukládáme různé betonové prefabrikáty pro šachty na kabely a elektronistalaci. A samozřejmě mosty.

Kolik výměn uděláte za rok?

Je to podle práce, rekordní mám rok 2014, to jsem jich udělal 166. Teď je to méně. Ale když to vezmu na pracovní rok, tak odpracuji na stavbách přibližně sto směn. Nejvíc práce máme v Česku a na Slovensku.

Na dřevěné výměny vás nepotřebují?

To zvládnou položit bez problému bagry, ty mají pět až šest tun.

Stavení sezona jede od jara do podzimu. Co dělá jeřábník v zimě?

V prosinci dobíráme většinou dovolenou a pak nás čeká údržba jeřábu a řada školení.

Vy sám jste z Českých Budějovic. Odkud je jeřáb? Má svou domovskou stanici?

Má, Fishamend kousek od Vídně. U nás by to pak měla být stanice Hněvice. Fakticky je jeřáb přes zimu u mě v Českých Budějovicích. Údržbu si tu děláme sami.

Jak velký je tým, který jeřáb obsluhuje?

Jsme dva. Mám ještě kolegu z Rumunska. V Rumunsku pracuje na podbíječce, ale když je zakázka pro jeřáb, přijede sem. Ta je prioritní. Dva jsme proto, že jeden je v jeřábu a druhý venku váže. Já jako vedoucí jeřábu jsem venku. Vázání je vlastně docela alchymie, naučil jsem se to hodně od rakouských kolegů. Zkracovat řetězy na konkrétní typ výhybky, tolik úvazů na jiný typ a tak dále.

Zvedají se výměny na řetězech nebo na popruzích?

Máme řetězy na traverze a jazykové části výhybky podvážeme popruhem, aby se nezničily. Řetěz by je mohl poškodit. Když zvedáme mosty, používáme popruhy, stejně tak když jsme u nehod.

Dostanete se i k nehodám? Já myslel, že máte hlavně stavební zakázky.

Ano, ale to jsme zas u toho, že se všichni známe a občas je potřeba si pomoci. Vloni jsme byli u dvou nehod. V Adamově v oblouku na převýšení 147 milimetrů, byla vykolejená mašina, ale když to chtěli nakolejit hydraulikou, tak jim ujížděla neustále po převýšení dolů. Tak jsme přijeli pomoci. Také jsme byli u nehody ve Vrbně pod Pradědem. Tam ujely tři vozy ložené dřevem, byly daleko v poli. Nehodové jeřáby ČD tam nemohly sáhnout, pro nás to bylo akorát.

Proč by si měly vybrat stavební firmy na svou zakázku zrovna vás a ne někoho z vašich konkurentů?

Těch faktorů je víc. Jednak je to náš jeřáb. Starší modely nemohou pracovat na převýšení nebo nemohou zvedat tak velká tělesa. Máme 15 metrů před nárazníky, to znamená že vezmeme 30 metrů dlouhý kus. A pak je to spokojenost s posádkou jeřábu. Jak s ním umíte dělat, jak jste spolehliví i jak jste rychlí třeba s vázáním, abyste zvládli za jednu směnu to, co zvládnout máte. Pověst dělá na trhu svoje. Cena práce jeřábu je pak stejná jako u našich konkurentů.

Viděl jsem vás teď na podzim na Kladně, kde jste pokládali v rámci rekonstrukce stanice několik betonových výhybek. To je práce na den?

Záleží, jak to má stavební firma připravené. Někdy je to na celý den, někdy na pět hodin. Na Kladně to bylo perfektně připravené. Šlo o pokládku celkem čtyř výhybek na jednom zhlaví, zvládli jsme to za jednu směnu.

Kolik za jednu směnu práce vašeho jeřábu zaplatím?

Směna je od sedmi do šestnácti hodin s hodinovou pauzou na oběd. Bez přepravy na místo je to 140 tisíc korun.

To není úplně levná legrace pozvat vás na stavbu.

Není. Jak říkají mí kolegové z Rakouska, je to sice drahé, ale podáme maximální výkon.

Jakou největší zakázku jste u firmy Swietelsky zatím s jeřábem dělal?

To bylo v roce 2020 trhání půlky zhlaví železniční stanice Prosenice a pokládka prvních dvou výhybek v celém Česku na rychlost 160 kilometrů v hodině do odbočky. Jen jejich jazyková část byla dlouhá 54 metrů. Na to pak přijel ještě rakouský jeřáb Kirow se speciálním vozem a pásovým strojem, který mohl jet po štěrkové pláni. A půl na půl to pokládali.

A nejsložitější zakázka, na které jste pracoval?

Nejtěžší jsou asi mosty, to není sranda vymýšlet. Ve Vendryni jsme před více než deseti lety ukládali padesátimetrový most ve spolupráci s kolejovým jeřábem ČD z DKV Bohumín. Já jsem bral nějakých 68 tun, druhý jeřáb bral 45 tun. Sám jsem dal most na speciální podvozky, navezl ho tam a společně jsme to pak dávali na místo. Měli jsme na to jen krátkou noční výluku, to bylo složité vymyslet. Nebo jsem sám pokládal v Ústí nad Labem více než 30 metrů dlouhý most přes hlavní silnici na Drážďany na vysokém svahu. To jsou nezapomenutelné zakázky.

Přijde pak někdo a poplácá vás za dobrou práci po ramenou?

Přijde. Většinou stavbyvedoucí a řeknou, dobrá práce, děkujeme.

Stane se někdy, že se jeřáb porouchá přímo v procesu? Máte zavěšenou výhybku a nejde dolů?

Stane se to. Přejel jsem jednou se zátěží pár kamínků, byl tam nějaký nepořádek na koleji, jeřáb se zatřásl a odpálil počítač. Pak nejde opravdu nic. Museli jsme to zajistit, druhý den přijel technik, provizorně propojil miliony drátů a složilo se to.

Slyšel jsem, že jste také nadšený modelář a že stavíte právě modely kolejových jeřábů.

Mám velké kolejiště na půdě, stavím ho už dobrých 15 let a samozřejmě vitrínu, kde jsou čistě modely jeřábů s vagony. Všechny typy, co byly dodávané v rámci RVHP do Československa.

Stavíte modely sám?

Z devadesáti procent ano. Musíte koupit nárazníky, spřáhla, kolečka … jinak je všechno moje práce.

Jaké používáte materiály?

Plast a mosaz. Mosaz používám kvůli stabilitě, z toho je jádro modelu, všechno je ostatní plast. Mám jich pětadvacet. Ale některé jsem už prodal kamarádům. Třeba kolegovi z Rumunska, který na jednom konkrétním jeřábu mnoho let pracoval.

Kolik hodin práce na jednom modelu necháte?

Podle velikosti a typu. Třeba jsem stavěl v měřítku H0 model EDK 750. Ty jsem teď dělal vlastně dva, jeden kolegovi jeřábníkovi z Bratislavy k padesátinám a druhý vedoucímu nehodových prostředků z brněnských Maloměřic, když šel do důchodu. Stavěl jsem to dva a půl roku. Dělám to ve volných chvílích a jsou to stovky hodin práce.

A když byste si měl splnit svůj jeřábnický sen?

Ten už se mi splnil. Chtěl jsem pracovat pro firmu Swietelsky. A chtěl jsem pracovat s těmi vůbec největšími jeřáby Kirow. A to se mi také splnilo.

Váš syn se prý jako čtvrtá generace v rodině také chystá na jeřáb. Je to pravda?

Syn loni odmaturoval, teď si dělá ještě rok elektro a od července by měl nastoupit ke mně na jeřáb. Přišel s tím sám, že by to chtěl dělat, že má stavitelství budoucnost. Já ho nenutil, tak snad ho to bude těšit.

Co vám na to říká doma manželka, mít v rodině dva jeřábníky?

Tak ta je ráda, když oba zmizíme z baráku (směje se). Ne, je hrdá, když jsme naposledy dělali kolem Budějovic, tak se za námi přijela podívat na kole. A nebylo to zdaleka poprvé.

Už seděla někdy v jeřábu?

To víte, že ano.

Tagy kolejový jeřáb Petr Zýka rozhovory na konec roku

27 komentářů