Budoucí možnosti dopravy bez řidičů a rizika s tím spojená. To bylo jedno z klíčových témat konference sdružení silničních dopravců Česmad Bohemia minulý týden v Praze. Vrcholem byl blok věnovaný etickým a psychologickým aspektům celé věci.

Podle Zdeňka Hanzálka z ČVUT může autonomní doprava zajistit lepší využití silnic a křižovatek a snížení emisí. Problém je ale zatím například ve spolehlivosti softwaru a kamer při špatném počasí. Hanzálek také zmínil dilema kojenec versus babička. „Když bude jasné, že auto nestačí před přechodem zastavit, na jedné straně bude přecházet babička na druhé matka s dítětem. Koho si auto vybere?“ tázal se Hanzálek.

„Když nebudeme řídit, tak budeme ty schopnosti postupně ztrácet a bude velmi složité zasáhnout v krizové situaci. Návyky se prostě ztratí,“ doplnil psycholog z Karlovy univerzity Martin Pospíchal. Jako nejrizikovější proto vidí třetí úroveň automatizace (viz škála pod článkem), kdy auto fakticky jezdí samo, ale řidič musí být schopen aktivního zásahu. Trojka je zatím vyhrazena jen testovacímu provozu.

S automatizací zároveň podle Pospíšila ztratí vozidla funkci symbolů, například symbolu mužství (podobně jako indiáni měli koně), symbolu dospělosti nebo symbolu úspěchu a bohatství. „Tohle vše nám letí hlavou, když se díváme na autonomní vozidla,“ řekl Pospíchal.

Přísliby autonomní mobility shrnul pod hesla vyšší bezpečnost, méně starostí, nová lepší práce pro řidiče, ušetřený čas a mobilita pro všechny, tedy například i pro seniory, kteří už obyčejné auto řídit nemohou. Plně automatická vozítka budou moci vozit i podnapilé osoby.

Naopak obavy se týkají přílišné závislosti na stroji, ztráty práce, ztráty řízení jako zábavy, neboť lidi obvykle řízení baví. Otázkou je také morální zodpovědnost za škody a úmrtí. Například podnikatel v leteckém IT George Parobek týden před tím na konferenci Doprava 2018+ varoval, že programátoři a tvůrci systémů takovou zodpovědnost nepřevezmou a raději půjdou kácet stromy do lesa.

„Kdo vlastně bude ručit za to, co to auto udělá? Je kolem toho spoustu diskusí, tyto otázky budou velmi komplikované,“ uvedl David Chleboun z Mercedes-Benz Trucks Česká republika. Nicméně šance autonomní dopravy vidí mimo jiné právě ve vyšší bezpečnosti.

„Osmdesát až devadesát procent nehod nákladních vozidel způsobují chyby řidičů. Asi vám nemusím povídat o tom, jaká je dnes kvalita řidičů a co všechno za tím volantem vůbec dělají,“ řekl Chleboun, který věří v autonomní logistiku. Jejím předchůdcem by se mohl stát i takzvaný platooning, tedy jízda kamionů ve vláčku, kdy jen ten první má řidiče. Mercedes dnes už vyrábí auta na stupni 2 (škála pod článkem), mohou tedy sama řídit, ale mají volant. Řidič je stále řidičem a veškerá zodpovědnost je na něm.

Přístroje směřující k plně automatickému vozidlu, ve kterém už nebude řidič nýbrž pouze cestující, se budou uplatňovat postupně. Například Zdeněk Hanzálek z ČVUT odhaduje, že samostatné vozítko schopné prošmejdit všechna zákoutí Prahy bude k dispozici v roce 2035. Jednoduchá přeprava po dálnici ze skladu A do skladu B by ale mohla přijít ke slovu dříve.

Autonomní doprava a etika

Etická komise německého ministerstva dopravy vypracovala první zásady pro schvalování automatizovaných
řídicích systémů, a to se zvláštním zřetelem na bezpečnost, lidskou důstojnost, osobní svobodu rozhodování a na autonomii dat. Zpráva obsahuje 20 tezí, mezi kterými jsou klíčové:

• Datově propojené a automatizované řízení je eticky potřebné, pokud systémy zaviní méně dopravních nehod než lidský řidič.
• Při výběru buďto materiální škoda, nebo zranění osob je způsobení materiální škody na prvním místě – v případě nebezpečí má ochrana lidského života vždy nejvyšší prioritu.
• V situacích, u kterých nevyhnutelně dojde k úrazu, není povoleno žádné rozlišení osob podle osobních charakteristik, jako je věk, pohlaví, tělesná nebo duševní konstituce.
• V každém okamžiku musí být jasné, kdo ovládá vozidlo, zda člověk, nebo automat. Musí být zřejmý a jednoznačně určený i okamžik předání odpovědnosti z jednoho na druhého, a naopak. Odpovědnost se předává z řidiče na výrobce vozidla a tvůrce systému.
• U každého, kdo řídí, musí být zdokumentovány a uloženy provedené úkony – například pro objasnění možných problémů s odpovědností.
• Majitel a uživatel vozidla sám rozhodne o předávání a používání údajů o vozidle.

Šest úrovní automatizace silničních vozidel (Mezinárodně uznávaná škála SAE *):

0 Bez automatizace – vozidlo řídí výlučně řidič, ale mohou být užity varovné subsystémy

1 Asistence řidiče – řidič musí být schopen kdykoli řídit, automaticky mohou probíhat i složitější
řídicí funkce

2 Částečná automatizace – řidič musí zasáhnout, když automatický systém selhává, automat řídí, zrychluje i brzdí, při zásahu řidiče se systém deaktivuje

3 Podmíněná automatizace – v definovaném prostředí (například na dálnici) se řidič nemusí věnovat řízení, musí být ale schopen převzít řízení, když je to nutné

4 Vysoká automatizace – automat řídí s výjimkou velmi nebezpečného prostředí (velmi špatné počasí), řidič smí používat automat jen tehdy, když je prostředí bezpečné, v takovém případě se nevěnuje řízení

5 Plná automatizace – člověk zadá cíl a aktivuje systém, automat řídí do libovolného cíle, řidič neexistuje

*SAE = Society of Automotive Engineers. Celosvětové profesní sdružení vědců, inženýrů a odborníků se zaměřením na dopravní prostředky, které jsou schopny se s využitím vlastního pohonu pohybovat po zemi,
na vodě, pod vodou, ve vzduchu i v kosmickém prostoru. Organizace je také respektovanou standardizační organizací v oblasti automobilového průmyslu. Původně vznikla jako Asociace automobilových inženýrů

Tagy autonomní mobilita psychologie

47 komentářů