80 % v tunelech, zkrácení jízdy o hodinu. Španělé otevřeli novou vysokorychlostní trať k Atlantiku
Nový tunel Pajeres. Foto: Adif
Tunel Pajares se stal sedmým nejdelším v Evropě.
Tunel Pajares se stal sedmým nejdelším v Evropě.
Kdy už i v ČR pochopíme, že musíme s dopravou pod zem. Máme tak husté osídlení, že nic jiné nám nezbývá.
Můžem sem tam něco zbořit. 99 % míst není žádná škoda. Frantova šopa z kotovice fakt nestojí za tunel za půl miliardy…
Ono to nedávají do tunelu z rozmaru, ale protože tam jsou hory. Stejně jako Japonci. Má to problém, stojí to mnohonásobek úrovňového řešení.
Španělská ekonomika není v žádne super kondici a jsou schopni VRT ufinancovat a postavit. Tak snad to dame i v ČR. Jde jen o to chtít a jak říkal TGM nebát se a nekrást.
Souběžně však nejsou schopni udržet v provozu řadu běžných tratí, např. přes Arandu de Duero nebo přes Cuencu.
Stejně tak nejsou schopni mít dostatečně vysoký počet spojů na těch tratích, které jsou v provozu.
Tyhle tratě neudrží, protože vedou územím nikoho. Kvůli pár obcím (cca jedna pártisícová tak jednou za 20 kilometrů) se to nemůže vyplatit.
Španělsko má 15x větší veřejný rozpočet, než ČR. je pro ně nesrovnatelně snadnější plánovat a začínat velké stavby.
Masaryk říkal i ať nevěříte všemu, co se píše na internetu.
Na stavbu VRT může být horší ekonomika i výhodou. Ve Španělsku mají například vysokou nezaměstnanost, což určitě stavbě VRT pomáhá. A dle článku to z velké části platí EU
Kdyby se tato stavba dokončila v ČR, tak pan Sůra dává úplně jiný titulek. Např. „Nepředraženější stavba v historii železnic, náklady oproti smlouvě stouply o více než 100%“ 😀 A zkrácení doby by bylo na konci v poslední větě.
Myslim, ze starosti o to, co pan Sura bude psat az se takova stavba dokonci v CR muzete klidne pustit z hlavy…
Faktem je, že málokdo tady je španělský daňový poplatník. Kolik to stojí v Česku je mnohem důležitější.
To, co je nejblíže podobné stavbě, se odehrálo loni. Vyznění článků si můžete zkontrolovat sám:
https://zdopravy.cz/tag/sudomerice-votice/
Založte si svoje stránky a tam budou i vaše titulky.
Kdyby měl Karel Adamec schovaný pod přezdívkou Carlos mozek, neměl by potřebu napsat tento slint a dělal by něco užitečného.
Nenechte prchlivost cloumat svym majestatem.
Já nevím jak to ti Španělé dělají, ale na rozdíl od SŽ a DB netz umějí stavět vysokorychlostní tunely na vysoké rychlosti.
SŽ – Berounský tunel 200km/h, Krušnohorský tunel 200km/h – oba 25-30km.
Smíšený provoz je výmluva – prostě na VRT staví tunely pro standardní tratě (do 200km/h včetně).
Velmi pravděpodobně to dělají tak, že kašlou na nějakou ekonomiku (viz i Španělský dluh) a tyhle stavby jsou v kategorii politických, aby zlepšily dostupnost okrajových částí země.
Tak umět stavět technicky je jedna věc. Podle mě zásadnější je ekonomická stránka :
1) jestli tunelu vyjde ekonomická návratnost pro čistě osobní dopravu (tady si dovolím spekulovat, že ekonomická návratnost některých španělských VRT je přinejmenším trochu kreativní)
2) jestli pak nechybí vhodná trať pro nákladní dopravu, čímž nákladní doprava sama o sobě trpí
…a nechápu tu narážku na DB Netz. Na jakou rychlost jsou tunely na ryzích VRTkach, třeba Frankfurt-Köln?
Vy to špatně chápete. NA 200km/h budou ty naše tunely proto, aby se po jejich dokončení mohlo říct, že jsou zastaralé a nekonkurenceschopné a dalších 20 let je předělávat na 250 km/h a jak se dodělají, tak pak za stejných podmínek zvýšit na 300 km/h a kamarádíčcí budou mít na 50 let zajištěné zakázky. No netvrďte mi, že jim to ze svých daní nezaplatíte rádi. Já úplně teču blahem.
Proc myslite, ze je smiseny provoz vymluva?
Krásná stavba. K tomu financování a dotacím, víte někdo na kolik cca % si šáhneme na dotace my při stavbě VRT?
Jen odhad vycházející ze zahraničních projektů. Na VRT čistě pro osobní dopravy by to v ČR mohlo být do 45% dotací. Kombinovaná VRT pro osobní i nákladní dopravu až 85%. Jde totiž o ekonomickou vyspělost země. Kombinovaná (osobní i nákladní doprava) VRT Lyon – Torino, včetně tunelu, je subvencována z EU na 55% (původně 30%). Dánsko – Německý Fehrmanbelt tunel má na projekt a přípravné práce standardních 50% a stavba samotná však 15%, do budoucna snad 20-25%, při zvýšení podílu nákladní dopravy EU avízovala možnost zvýšení dotace až na 50%-55%. Brenner Basis Tunnel BBT, má na přípravné práce také 50%.… Číst vice »
Pokud by se přeshraniční úseky platily „ve formátu“ stávajícího CEF-u, tak tam platí u míry spolufinancování konkrétně toto: U prací v odvětví dopravy se použijí tyto maximální míry spolufinancování: – v případě prací týkajících se specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 2 písm. a) bodě i) nepřekročí výše finanční podpory Unie 30 % celkových způsobilých nákladů; míry spolufinancování však lze zvýšit až na 50 % v případě akcí: – týkajících se přeshraničních spojení za podmínek uvedených v písmeni e) tohoto odstavce; Kde e) znamená že „plánování a provádění vykazuje vysoký stupeň integrace“, jinými slovy – sousední země spolu úzce… Číst vice »
Zapomínáte na koeficient ekonomického výkonu žadatelské země. Zjednodušeně, zaostalejší země má nárok na vyšší dotaci. Ano, už na tom nejsme tak bídně jako v době vstupu do EU (2004). Ale stále ještě hůře než Francie, Itálie či Rakousko.
Nezapomínejte i na skutečnost, že pro nákladní železniční dopravu je také možnost diplomatickou cestou vyjednat dotaci, viz. BETUWE route v Nizozemsku. Ačkoliv nezapadala do žádné kategorie plus ekonomika Holandska na vysoké úrovni, tak si sáhli na 30%. Později doplaceno dalších 10%.
Jenže ČR není z pohledu např. ukazatele hrubý domácí produkt na obyvatele (GDP per capita) žádný „banánistán“, stačí se podívat na údaje Eurostatu za rok 2022 – viz níže: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=GDP_per_capita,_consumption_per_capita_and_price_level_indices ČR = 91,0 (průměr EU=100) Itálie = 96,0 Francie = 102 A pokud nějak rosteme a výstavba VRT-ek se bude protahovat, tak naopak čas hraje proti nám, nikoliv s námi, protože ekonomická úroveň poroste. Není důvod se proto domnívat, že bychom jako ČR nějak čerpali ve velké míře unijní finance – naopak, celé to bude jen a jen na nás. Rád bych se pletl, ale 30 % z obecné CEF-obálky… Číst vice »
Škoda nádherné původní tratě, jak dlouho asi vydrží po odsunu osobní dopravy?
kdyžtak bude nádherná (a bezkopcova) cyklostezka
Koukám dle lajků, že si to hodně lidí přeje. Jenom ale aby je nenapadlo zasypat původní trat tou rubaninou z nové, jakobto dělá u nás SZDC.
U nás máme zase opravenou polovinu Koziny a lokálku do Mochova. 🙂
Lokálka do Mochova je dle Grappu ve výluce do konce grafikonu. Co se na ní opravilo?
Není to kvůli stavbě přeložky?
Zajímavé je, že 25 km dlouhý tunel postavili jako jednotubusový. Dlouhé tunely se běžně staví jako dvoutubusové s pěšími propojkami každých 400-500 m, aby v případě nehody byla možnost evakuace do druhé roury. Tady raději postavili spoustu únikových východů a bylo by zajímavé vědět, kam ústí. Nebo mají souběžně malý evakuační tunel?
Myslím, že tunel je normálně dvoutubusový. Pokud se člověk podívá na další fotky na internetu, tak je vidět, vyústění pomocí dvou tubusů. Vím, že jeden čas se uvažovalo, že se druhý tubus použije pro odvod vody, která do tunelů prosakovala (2 200 litrů/s), ale pak to nějakým způsobem vyřešili. Možná jenom vstupní galerie je takhle velkoryse řešená, ale třeba se pletu.
Tunel je dvoutubusový, úvodní fotka z článku je jiného kratšího tunelu na trase.
Žádná povinnost stavět dvoutubusové tunely (obecně) neexistuje, ale obecně to bývá mnohem levnější, protože u jednotubusového stejně musíte paralelně postavit evakuační/únikovou štolu (= bezpečné oblast) a z ní pak vyvést záchranné šachty někam na povrch, propojky musí být k dispozici nejméně každých 500 m. Povinnost platí již u tunelů delších než 1 km. Pokud tedy někdo staví jednotubus délky 25 km, tak čistě ekonomicky mi to přijde jako poněkud zvláštní.
Na jedné koleji mají dvojí rozchod. Původně měla být trať dokončena v roce 2010???
Vlak umi zmenu rozchodu… Vlak bude jezdit ve Spanelsku a ve Francii…
A ve Spanelsku jsou dva rozchody…
Jenom pro zajimavost, v Japonsku jsou take dva rozchody trati, shinkansen ma standardni, regionalni trate maji uzky, tak stejne jako tady ve Spanelsku se casti trati vyuzivaji pro oba typy vlaku…
Ano, stavba začala už v roce 2005. Vzhledem k odfláknutému geologickému průzkumu tam vznikl obrovský problém s pozemní vodou.
Koukal jsem se na stránky Renfe – i v příštím týdnu jen cca 4 – 5 spojů Gijón – Madrid denně, i na pondělí vše zcela vyprodané (např. na středu jen část).
Tímto se jakákoliv rychlost stírá – nutnost počítat dlouho dopředu s jízdou konkrétním spojem, navíc výběr z nevysokého počtu.
Kapitola sama o sobě je „dočasná“ konečná v Gijónu. Namísto původního nádraží již přes 10 let roste zeleň. A realizace původního projektu nového nádraží nadále odsouvána.
No, my jsme za stejnou dobu natáhli dráty nad 150 let starou tratí z Heršpic do Střelic…
Samotná modernizace tohoto úseku trvala od 6/2020 do 9/2021, tzn. nemáte pravdu.
P. S. Rozhodně tam neproběhlo jen „natažení drátů“.
Jo. Ještě proběhla oprava trati a natření zábradlí drážní modří. A výstavba zastávky, na kterou nevede cesta…
Ještě proběhla komplexní modernizace trati vč. zvýšení rychlosti a nového zab. zař.
A také výstavba zastávky, na kterou vede cesta (i když pravda, to zatarasení přístupu z – trefně zvané – Uzavřené ulice je určitě škoda).
Uvedení trati do normového stavu bych asi nenazval komplexní modernizací. Přeložek trati je tam přibližně 0 a zvýšení rychlosti proběhne po zavedení ETCS, tedy výhledově nikdy.
Jaké přeložky byste tam kde chtěl?
Vždyť od začátku směšujete nesrovnatelné.
Mmch. vybral jste si jeden konkrétní příklad modernizace z většího počtu provedených, např. vs. i Olomouc – Uničov – Šumperk atd.
P. S. Zvýšení rychlosti tam proběhlo z 90 na 100 km/h i bez ETCS.
Tak pod modernizací bych si opravdu představoval nějaký kvalitativní upgrade. Třeba odstranění mimoúrovňových křížení (zdravíme Troubsko). Výměna svršku, spodku a oprava mostků a propustků je napravení zanedbané údržby. Jediný příznak modernizace je snad ten podchod ve Střelicích…
Já netvrdím, že se tam mělo nalít bambilion peněz a celý se to přestavět, ale fakt bych to nenazýval modernizací…
Tak to je asi úplně jedno jak byste to nazval, ale posun kvalitativních parametrů všeho možného a nemožného skutečně modernizace je (byť by k tomu bez komoušů došlo někdy koncem 60. let).
O. K., tak uvedené tedy proběhlo na fůře míst mezi Benešovem a Ševětínem.
Což je o dost srovnatelnější (co do dálkové relace, ne do pohoří) s tou relací z centrálních Španěl do Asturie.
Ne nějaký příměstský úsek, který jste si do toho vmanipuloval.
P. S. Podjezd ani nadjezd se do příslušného místa v Troubsku reálně nevejde.
Koridor do Budějc. Ano, to je správný příklad modernizace trati. Výborně. No, a teď si to srovnejme s tímhle: https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Spain
O. K., je vidět, že vám tzv. nic není dost dobré.
P. S. Na ten koridor do Budějic se potřebují vejít vlaky všech kategorií.
P. S. č. 2: Být (hypoteticky) ta oblast ve Španělsku, tak ti tipnu, že žst. Tábor by vůbec nebyla odbočnou stanicí – všechny odbočné tratě už by byly zrušené. Nebo by po nich jezdily nějaké „typicky španělské“ 2 – 3 páry spojů denně.
Nadjezd se tam vejde.
https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9m0S-xTj2cQlI1UQW5RzHrGsCVSoGu&x=16.5257880&y=49.1640196&z=18&base=ophoto
Asi by to šlo i na druhou stranu. Zatím je tam volno, zatím to ještě nikdo nezastavěl.
Trochu ten mrakodrap zkrátím 🙂
Koridor do Budějc by mi byl dost dobrej. Kdyby byl. Zatím mu ta nejsložitější (a nejdražší) část jaksi chybí. Kdy bude, nevíme. Víme akorát, že budem muset nejdřív ubourat kus dálnice. Tož asi tak…
Je krásné, že jste už šotoexpert level II s vlastním chápáním slova modernizace, ale nejsložiější část koridoru do Budějovic není tunel NeŠe (který má stavební povolení, je naprojektovaný a existuje velmi silná motivace v tomto volebním období dotáhnout PPP).
Nejsložitější stavbou je dořešení úseku z Prahy do Benešova. Tam se dá získat taky 10-15 minut, a to pro mnohem větší počty cestujících. A tady opravdu nevíme, kdy bude, asi pro prvních úsecích VRT…
*územní rozhodnutí
Jenže ve Španělsku za stejných podmínek postavili vysokorychlostní trať Brno Světlá nad Sázavou z hlediska přirovnání
Vyhráváte za první sračkometný komentář porovnávající VRT s něčím úplně jiným.
Těžko VRT porovnávat s něčím srovnatelným, když u nás nic srovnatelného nemáme a ani realizace něčeho takového není zrovna na spadnutí…
Jaktožene, třeba takový Výtoňský most je na spadnutí…
Těžko porovnávat Česko se Španělskem, když v Česku není obdobný vnitrostátní horský masiv, který by měl být překonán takovýmto způsobem.
Jak dlouhý má být Berounský tunel?
Nebo Krušnohorský?
Podobně.
A to mají zřejmě jednodušší geologické podmínky.
My selháváme i tam, kde máme ty podmínky jednodušší..
Krušnohorský není vnitrostátní.
O. K. berounský ano, nicméně tamní alternativa není jednokolejná ani sklonově náročná (a po plné modernizaci by byla takříkajíc kapacitně přijatelná, zejména při předjíždění Os vlaků rychlou vrstvou v úseku Velká Chuchle – Radotín).
Nicméně dají se najít samozřejmě i další věci k porovnání – stav železniční sítě obecně, „hranice zachování“ té které železniční tratě (podle „španělského mustru“ by příliš tratí v Česku v provozu nezůstalo) atd.
Ono by stačilo mít aspoň pár km na rovině.
Ale ani těch se jen tak nedočkáme.
Jestlipak tam děťozemáci a podobní mnoho let bránili výstavbě? V okolí podle mapy jsou samé chráněné národní parky.
Tak dlouhý tunel určitě vyplašil i horské skřítky a permoníčky. To by u nás neprošlo.
Tak zatím výstavbě VRT Střední Čechy nemá kdo jak bránit, když se teprve připravuje dokumentace pro územko…
Srovnávám, jakým úderným tempem se buduje u nás ve srovnání se zemí, kterou jsme prej ekonomicky dohnali a předehnali…
Srovnávejte i další ukazatele – např. počty spojů, přepravní podíly atd.
Nezapomeňte na studie!
A modré zábradlí!
Toho jsme postavili víc, než kolik kilometrů má ten tunel.
A nechce snad říct, že to je špatně?
Zato studie na rychlé vlaky Brno-Přerov a Praha-Liberec už spotřebovaly víc papíru než španělská národní knihovna… 🙂
To bude asi tím, že ta trat je nová a provoz se teprve pouští
Pouze jedna kolej je elektrifikovaná a normálněrozchodně (resp. dvourozchodná), moc kapacity pro dálkové rychlovlaky tam není. Na konci nového úseku i ta dvourozchodná kolej končí, tj. do Ovidea (i Gijonu) je třeba jednotku s měnitelným rozchodem (a dvousystémovou elektifikací), které má jen Refne. Takže žádné velké zlepšení zatím čekat nelze.
Počáteční zájem o pouhé projetí nové tratě opadne a pak budou RENFE vědět, kolik spojů budou potřebovat a operativně je přizpůsobovat trvalému zájmu cestujících.
Opačnou variantou je, že „trvalý zájem cestujících“ bude, vlivem relativně nízkého počtu spojů + vlivem jejich časté vyprodanosti (= riziko nevejití se do vlaku při neplánované cestě či neplánované změně času cesty), nižší než by byl při vyšším počtu spojů.
Předpokládal bych, že ta trat se stavěla proto, aby převzala pokud možno co nejvíc cestujících ze silnic, což lze jen při dostatečném počtu + dostatečné kapacitě spojů.
Nemyslím, že by si to u RENFE nedokázali dobře pohlídat a kvalifikovaně vyhodnotit.
Problém je trochu to, že u těch VRT staveb je percentuální podíl investičních nákladů připadající na vlaky velmi malý, co jsem zaznamenal, resp. řečeno jinak – náklady na vlastní stavbu VRT jsou natolik megalomanské, že pořizovací náklady na vlaky vlaky zde mají podíl nějakých 7-10 % – je teda skoro jedno, jestli jich tam jede za den 5 nebo 200, když to napíšu hodně cynicky, protože z pohledu ceny stavby se na tom jakoby nic „neušetří“ a navíc ještě specificky v případě Španělska se argumentuje při stavbě VRT „politickým cílem“, kterým je napojit odlehlé regiony na (centrální) Madrid a tím… Číst vice »