345 kilometrů, 2,5 hodiny jízdy. Ohlédnutí za vizí československého tunelu k Jadranu
„Možná to zní dnes jako utopie, ale celý projekt je z technického pohledu skutečně realizovatelný. V některých ohledech dokonce předběhl dobu," říká Jiří Svoboda.
Společnost Pragoprojekt připravila text o bývalých plánech na vybudování tunelu k Jadranu. Text přinášíme se souhlasem společnosti.
Československo toužilo po přístupu k moři už od chvíle, kdy o něj rozpadem Rakousko-Uherska přišlo. Postupně vznikalo několik nápadů, jak se k moři dostat, jeden projekt byl však unikátní.
Profesor ekonomie Karel Žlábek přišel s propracovanou myšlenkou spojit tunelem Československo a Jadran. Přestože nebyl dopravním expertem, jeho projekt byl v mnoha ohledech vizionářský. „Profesor Žlábek byl člověk s vizí. Byl to velmi vzdělaný muž. Ve svém návrhu vycházel z historických prací, které vznikly po první světové válce, kdy bylo v rámci Versailleských smluv Československu přislíbeno přímé železniční spojení s oblastí Jaderského moře,“ vysvětluje Ing. Jiří Svoboda, tehdejší vedoucí Střediska podzemních staveb Pragoprojektu.
Idea tunelu na Jadran byla zveřejněna v roce 1967 a v roce 1975 podal Karel Žlábek projekt jako zlepšovací návrh. Trať měla vést z Českých Budějovic a na Jadran by dopravila cestující za 2,5 hodiny. Přeprava osob ale nebyla hlavním účelem stavby, tunel představoval unikátní záměr zejména v mezinárodní nákladní přepravě. Počítalo se s provozem 52 vlaků denně z Českých Budějovic do Lince a 124 vlaků dále na jih, s navrhovanou rychlostí 120-160 km/h.
Z celkové trasy 410 km vedlo tunelem 345 km. Projekční příprava by trvala 10 let a stavba tunelu 30 let, do provozu by byl uveden nejdříve v roce 2021. Stavba měla ústit u Terstu v dnešním Slovinsku, na nově vzniklém poloostrově z vykopané rubaniny tunelu, přístav Adriaport by sloužil jako další obchodní cesta do Evropy.
„Možná to zní dnes jako utopie, ale celý projekt je z technického pohledu skutečně realizovatelný. V některých ohledech dokonce předběhl dobu,“ říká Jiří Svoboda.
V 70. letech se horské masivy překonávaly vrcholovými tunely, kdy železniční trať stoupala po úbočích, mnohdy za cenu náročných řešení jako spirálové tunely, a hřeben podcházela co nejkratším tunelem ve vysoké nadmořské výšce (např. stará gotthardská trať). Karel Žlábek přišel s inovativním řešením, postavit takzvaný úpatní tunel, který podejde masiv napřímo, z údolí do údolí. Předčil dobu také v uspořádání tunelu konfigurací dvou jednosměrných tunelů a mezi nimi jednoho tunelu servisního, s pravidelnými propojkami (dnes běžné).
Návrh měl velice dobrý ohlas u rakouské strany, pan profesor Žlábek uváděl, že by v zahraničí dokázal zajistit i jeho financování, investiční náklady byly odhadovány na částku zhruba 300 miliard Kč (tehdejší celkové náklady do dopravních projektů v Československu činily ročně cca 7 miliard). Dokumentace nicméně obsahovala komplexní ekonomickou rozvahu jak investičních nákladů, tak také nákladů provozních. „On byl na ten svůj nápad právem pyšný. Byla to taková jeho myšlenka, že bychom Terst spojili tunelem, protože dopravní směr hospodářství byl tzv. poledníkový, šel od severu k jihu, a my jsme od něho byli odříznuti,“ říká Ing. Vladimír Tvrzník, bývalý ředitel Pragoprojektu.
Tunel měl sloužit nejenom jako zdroj příjmů, ale v současné době by byl vysoce efektivním řešením environmentálních problematik v transevropské dopravě. Vizionářský projekt ve skutečnosti skončil na politickém odporu. Sovětský svaz neměl zájem, aby Československo mělo své vlastní spojení s Jugoslávií, navíc přes Rakousko. Přestože se Karel Žlábek nevzdával a vedl nadále složitá diplomatická jednání, projekt byl v roce 1980 odložen pro nedostatek financí. V jednom z posledních rozhovorů s Janem Tůmou uvedl: „Za to, co světové velmoci ročně vydají na vyzbrojení, by bylo možné postavit čtyřicet mých tunelů.“
Projekt sice upadl v zapomnění, ale dílčí řešení mohly být inspirací pro několik dnešních staveb úpatních tunelů (ražených masivem). Nejvýznamnější stavbou je nový Gotthardský tunel, který od roku 2016 spojuje švýcarské kantony Uri a Ticino. V realizaci jsou rakouské tunely Semmering-Basistunnel, Koralm Tunnel a známý Brennerský tunel, který propojí rakouský Innsbruck s Itálii. V roce 1994 byl také zprovozněn Eurotunel (Channel Tunel) spojující podmořskou trasou železnice Francie a Anglie (podobá se v konstrukčních řešeních, použitým napětím i kombinovanou přepravou aut).
Se souhlasem publikujících stran
Dramaturg reportáže Karel Bělohlavý a ostravské studio České televize.
Miroslav Kamody
Jaroslav Mareš, portál Badatelé
Jakub Bouček, tým Tajemno a záhady