Infrastruktura Železnice

2441 kilometrů za necelých devět hodin. Čína expanduje s rychlovlaky do Hongkongu

Čínský rychlovlak. Foto: By N509FZ - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=46378898
Čínský rychlovlak. Foto: By N509FZ - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=46378898

 Představte si, že v osm ráno sednete do vlaku v Praze a těsně před pátou odpolední vystupujete na jihu Španělska v Seville. Sci-fi? Téměř stejně dlouhou trasu a stejně rychle od neděle zvládnou rychlovlaky mezi Pekingem a Hongkongem.

Země s největší délkou vysokorychlostních tratí na světě od neděle svou síť ještě rozšíří. Vysokorychlostní vlaky začnou jezdit z Pekingu až do Hongkongu. Vzniknou tak zcela nová spojení mezi Hogkongem a čínskými městy.

Na 2441 kilometrů dlouhé trase z Hongkongu do Pekingu dosud jezdí lůžkové vlaky, ty cestu zvládají za 24 hodin. Od neděle pojede každý den jedním směrem vlak, který cestu zvládne za 8 hodin a 58 minut. Průměrná rychlost tak dosáhne 270 kilometrů v hodině, maximálně vlaky jedou 350 kilometrů v hodině. Letadlům mezi oběma městy trvá let 3 hodiny a 25 minut. Při započítání cesty na letiště se doba jízdy ve vlaku blíží cestovní době v letecké přepravě.

Vizualizace nového nádraží West Kowloon v Hongkongu. Foto: MTR
Vizualizace nového nádraží West Kowloon v Hongkongu. Foto: MTR

Poslední dokončený úsek je nejpomalejší, mezi Hongkongem a Šen-čenem jedou vlaky „jen“ 200 kilometrů v hodině. 

Podle serveru Seat61.com vyjde jízdenka jedním směrem v nejlevnější druhé třídě na zhruba 3400 Kč, v první třídě pak na necelý dvojnásobek, v byznys třídě s rozkládacími sedačkami na trojnásobek.

Vlaky budou pro letadla velkou konkurencí, z Hongkongu bude přímé spojení do celkem 44 měst na pevnině. Výhodou vlaků bude i fakt, že cestující vystoupí přímo v centru města na novém terminálu.

Projekt rychlovlaků do Hongkongu nabral zpoždění téměř tří let, stál nakonec o třetinu více než byly původní odhady. Spojení se staví od roku 2005, jde o nejdelší vysokorychlostní trať na světě.

Čína má v provozu síť 25 tisíc kilometrů vysokorychlostních tratí. 

Mapa vysokorychlostních tratí v Číně. Foto: Australian Business Traveller
Mapa vysokorychlostních tratí v Číně. Foto: Australian Business Traveller

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Vlada
Host
Vlada

Mazec. Sice video ukazuje kontroverzi,ale casem si trasa najde svoje cestujici.navic tam bylo zrychleni mezi dvema blizsimi mesty ze dvou hdin na 48 minut,coz je jako z prahy do budejovic. Skvely.

T.H.
Host
T.H.

„Přál bych naši železnici trochu víc“
Čína má přes miliardu obyvatel (sic částečně ještě furt žijících ve středověku), jen Peking 20 miliónů, dvakrát tolik, co celá Česká republika. Hong-Kong sedm, protože se jich tam víc prostě nevejde. Milión a něco obyvatel mající Praha je na úrovni různých „bezejmenných“ čínských měst, kam se žádná VRTka nikdy stavět nebude. Ne že bych naší železnici nepřál trochu víc, ale uvažovat je třeba v reálných proporcích…

mgr.pavel
Host
mgr.pavel

Tak prosím uvažujme v proporcích nám bližší Evropy. A srovnejte třeba Praha-Brno-Ostrava (neřku-li Berlin-Wien) s Warszawa-Katowice, Wien-Salzburg, Milano-Bologna, Amsterdam-Brusel,.. a další tratě na podobné vzdálenosti mezi podobně velkými městy.

Proč jen VRT staví všude možně, ale v Česku ne? Proč se do toho pouští všude na západ od bývalé železné opony, plus v Polsku i Rusku (když beru jen Evropu), a v Česku ne?

Navíc, kapacita současných tratí nedostačuje. Než přidávat další kolej, je jednodušší postavit novou trať. A než stavět další pomalou, VRT už tak moc víc nestojí, oproti dodatečným výhodám.

Elb
Host
Elb

Mít podmínky jako v Polsku, nebo Rusku, s takto velkými městy, mezi kterými není nic krom roviny, kde se ta VRT staví a dá stavět v původních stopách tratí, tak ji máme už též a skutečnou, než ty jejich polokriply. VRT je otázka vzdálenosti, ekonomiky, terénu, přepravních proudů a provázanosti. Mezi Brnem a hranicí Německa je terén trochu oříšek, další věc je ochota sousedů něco takového mít, v současnosti není zájem mít ani kvalitní konvenční trať, Břeclaví končí 160km/h a začíná 120 doprovázená často šíleným stavem a nespolehlivostí, snahám udělat si z dálkového vlaku rychlík, nebo příměstský spěšňák, osobák..

mgr.pavel
Host
mgr.pavel

Argument o složitém terénu byl mnohokrát vyvrácen – VRT zvládne prudší stoupání a klesání než konvenční trať. Často třeba kopíruje dálnice.

Elb
Host
Elb

Pokud chci/potřebuji VRT i pro nákladní a konvenční provoz, kdy nám je už teď všem jasné, že jen pro vlaky se zastávkou Praha a Brno nám to ekonomicky nevyjde, i by taková trať byla dost nevytížená, tak nám převýšení problém dělá, i když samotné převýšení je jen menší část problému, VRT často kopíruje dálnice, ale ne vždy, protože potřebuje velmi malý poloměr oblouku, což ve složitém terénu opravdu problém je, když se to řeší kilometrovými estakádami a tunely, které se staví jeden několik let a dost prodražují stavby, v Rakousku mají malé kousky s rychlosti 230 km/h, místy bude dokonce… Číst vice »

Elb
Host
Elb

Navíc kapacita současných tratí docela vystačuje, pokud by konečně byla dokončená rekonstrukce trati přes Havlíčkův Brod se státním postrkem, nepatlali bysme se s jednokolejkou přes Hradec a kapacitu nevyžíraly dálkové vlaky ve špičkových časech, ve kterých sedává méně lidí, než vezou vlaky na lokálce ve Švýcarsku.Údajně vyžraná kapacita dálkovými vlaky o +- 250 sedačkách, kvůli kterým nemohou vyjíždět další osobáky, které dnes vezou necelých tisíc lidí, je spíš k pláči..

T.H.
Host
T.H.

V Polsku žádnou VRTku nestaví (CMK byla postavena za socialismu především jako nákladní trať, která měla posílit směr Slezsko-přístavy a minout Varšavu, jen holt zamrzla v Grodzisku Mazowieckim a dál na Gdańsk se nestavělo; naštěstí se v té rovině mohly dodržet luxusní parametry (ani ty ne 100%, jsou na ní např. úrovňové přejezdy). Dnes je další projekt (KDP, tzv. „Ygrek“ mezi Varšavou, Poznaní a Wroclaví) u ledu a „řeší“ se akorát Warszawa-Łódż kvůli CPK. No a v Rusku zatím jen zmodernizovali stávající trať Moskva-Petrohrad, rovnou jak když střelí, a dnes se plácají s projektem „VRT“ mezi Moskvou a Kazaní (než… Číst vice »

Elb
Host
Elb

Ty města jsou sice třikrát větší než Brno, ale to ještě neznamená, že musí produkovat třikrát více cestujících, počet cest se snad dost odvíjí od mraků jiných faktorů.. Vlaky z Ostravy do Prahy dnes staví v Hranicích, Ústí, Třebové, městech v součtu o velikosti Přerova, který by se zajížďkou s řídícím vozem i časově vyplatil více, než třikrát zastavovat ve zbylých třech městech, nedělá se to proto, že třetina města stěží dokončila základu a tento typ lidí nemá o cestování do velkých měst zájem..

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

K čemu zajíždět na úvrať do Přerova, když by úplně stačila nějaká přestupní zastávka mezi „KFNB“ a dluhonickou spojkou v oblasti Předmostí, kde je na to místa dost (byť úplně levná by taková stavba také nebyla) – tu ale ani Přerov nechce, tak ať si „trhne nohou“ a zůstane natrvalo jen provinční „dírou po granátu“: i z pohledu přestupů jsou dnes důležitější než Přerov právě i stanice typu Hranice na Moravě a Česká Třebová, a s takovým přístupem Přerova to tak bude jednou pro vždy a navždy!

Elb
Host
Elb

Do Přerova úvratí zajíždí LeoExpres, kterému to zabírá jen pár minut, ale i to, že na nejvytíženější trati v ČR, kde se hledají cestující všude možně a dost se o ně bojuje, samo o sobě vypovídá to, že ani zbylý dva velcí dopravci nebojují za zastávku ve třetím největším městem na trati, EC z Polska, Rx do Luha ani Leo co jsem tam totiž viděl nepraskají zrovna ve švech, i když od zbytku tratě mají docela malou nabídku spojů.

poiuz
Host
poiuz

mgr pavel. Víte jaká je s Wien-Salzburg a Amsterdam-Brusel sranda? Že průměrná rychlost je stejná, jako na trase Praha-Ostrava 🙂 Katowice – Warszawa není VRT, rychlost 200km/h je jen na CMK a to jen na cca 60km 🙂

Dědek
Host
Dědek

V Rakousku nedávno prorazili nejdelší tunel 33 km dlouhý. Další tuším 27 km razí na Semmeringu a další 54km dlouhý bude po dokončení nový rekordní. Číně můžeme,co se týká stavby tratí též závidět.Možná oni nám zase „závidí“ Ťoka s Babišem při zavádění slev pro kde koho a ani to jim nejde bez problémů. Nový ředitel SŽDC nám slíbil úžasných 200 km do pěti let. Přál bych naši železnici trochu víc. Třeba do pěti let aspoň všude zvýšené,lidské nástupiště pro lidi. Mnoho lidí nejezdí jen pro to, že normálně zestárli a už do toho vlaku nenalezou. Místo slev bych zainvestoval do… Číst vice »

mountcat
Host
mountcat

Na YT publikuje cocik, žijící v Číně tripreporty o svých cestách po této zemi. Pokud se chcete dozvědět víc o místních rychlovlacích a letecké dopravě, doporučuji něco shlédnout..

Člověk
Host
Člověk

„Při započítání cesty na letiště se doba jízdy ve vlaku blíží cestovní době v letecké přepravě.“ Jste si touto informací zcela jisti? V Číně často padá spousta klasických evropských výhod železniční dopravy, nová nádraží pro VRT se staví na kraji megaměst (typicky Šanghaj, kde je nádraží hned velde toho letiště), na nádražích jsou taky bezpečnostní kontroly, srovnatelné s těmi na letišti. V Pekingu sice nejsou nádraží úplně na kraji města, ale přesto cesta k nim z centra často trvá dlouho..

Daniel Mach
Host
Daniel Mach

Podle stavu, kdy jsem byl v Číně v roce 2010, tak jižní nádraží v Pekingu bylo mimo centrum, naopak v Šanghaji zajížděli rychlovlaky z Nanjingu do centra, ačkoli tam mají novou stanici Hongquiao. Každopádně z center vede u 90% stanic ve všech městech metro a odbavení je rychlé, srovnání s letištěm (cca 2 hodiny) hodně pokulhává, protože je v minutách. Také automaty na jízdenky fungují rychleji než např. obdobné v Japonsku. Trochu zdržuje systém, který praktikují u všech vlaků, že na perón pouští cestující až po zastavení vlaku. To ale třeba změní. Stanice v centru jako v Hong Kongu je… Číst vice »

Martin
Host
Martin

Dneska jsem zrovna z toho uzlu který se jmenuje Honqguiao jel do Hangzhou. Je to nádraží na třech lajnach metra, zelená to má z centra 7 stanic (byť čínská metra maji delší staniční useky). V pěší vzdálenosti terminál 1 letiště s cca 42mil cest ročně.
Ale to je spíše výjimka, některá jako Chengdu vych a jih jsou fakt daleko. Čitelné třeba ve Wuhanu nebo Nanjingu (sever a jih). Takto velká města ale nemají centrum v našem pojetí. Větším problémem je absence železničního spojení mezi nimi, která by byla rychlejší než MHD.

jkjk
Host
jkjk

Podle jízdního řádu pojede na traťi Hongkong – Šen-čenem 47 párů (rychlo)vlaků denně. Do Pekingu ovšem jenom jeden. Z Šen-čenu už je nabídka do Pekingu bohatší – 2 denní rychlovlaky , 4 noční rychlovlaky, 2 couráky.

Milan
Host
Milan

Kolik pro srovnání stojí letecký lístek, když vyjde jízdenka na vlak jedním směrem v nejlevnější druhé třídě na zhruba 3400 Kč?

mikiqex
Host
mikiqex

Kayak.com ukazuje cenu kolem 5200 Kč s China Southern. Jen pro úplnost, současný lůžkový vlak stojí cca 1700 Kč („tvrdé“), resp. 2600 Kč („měkké“), resp. 3400 Kč („deluxe“).

Nekdo
Host
Nekdo

ony jsou jeste vnitrostatni tarify, ktere lze koupit jenom pres cinske agentury/internety, pripadne zaplatit pouze cinskou kartou.

VRT
Host
VRT

Mimochodem, nechci čínským soudruhům radit, ale ač v Evropě to úplně nefunguje, tak tady si ty časy o to úplně říkají: VRT spací vlak. Zkrátka večer se uložím a za 8,9,10 hodin vystupuji vyspané o 2000 km dál.
I have a dream! že to třeba bude jednou i v Evropě.

Partneři


Newsletter

Výběr editora