148 kilometrů pod dráty. V Dánsku začala elektrizace hlavní trati na Jutském poloostrově
Železniční stanice Aarlborg. Foto: Banedanmark
Práce probíhají hlavně v noci, aby co nejméně narušily provoz.
Práce probíhají hlavně v noci, aby co nejméně narušily provoz.
V noci? Oni se zbláznili?? Oni nevedí, že to NEJDE…??? Honem tam pošlete někoho od nás, ať jim poradí, jak to dělat „s rozumem“.
Jinak celé tyto investice mají 2 aspekty, které stojí za zmínku: 1. Liberalizace železniční dopravy je tam poměrně málo rozvinutá a co já vím, tak původní výkony dostaly „nabagrovámy“ zase DSB. A tedy tlak na správce železnice je opravdu větší. 2. Vyvinuli a uplatňují jejich metodu rychlé elektrifikace: Dopředu se připraví případné přeložky kabeláže a základy sloupů a signalizace v komplikovaných případech. Jinak poté jede vlak, kde je na vagóně vrtná souprava, která tam vrtá a následně dotlačí betonové fundamenty pro všechny prvky signalizace a elektrifikace. V dalším úseku jede vlak montující stožáry jeden za druhým. Následně spolu s montáží… Číst vice »
Kromě Česka a Německa nikde o liberalizaci závazkové dopravy příliš nestojí a „bagrují“ svým národním dopravcům.
To není pravda. Třeba Švédsko a řada další středních zemí využívá výhod liberalizace.
Ad 1. Zrovna v Dánsku tomu sice neříkají liberalizace, ale provozují cca 2600 km tratí s osobní dopravou, včetně různých vlakotram systémů. DSB (včetně S bahnu a náhodných výstřelů na některých tratí Jutského poloostrova) jezdí po 1400 km, což mi nepřijde žádný dominant nebo monopol. Další je bývalá Arriva (převzato Go Collective) s cca 500 km a Lokalbaner s cca 360 km. Spíše je dělení DSB dálkovka + S bahn, ostatní jsou štěky, regionálka téměř celá liberalizovaná. Ad 2. to se to pak elektrifikuje, když několik let před tím byly velké výluky na reko, druhou kolej a pod. O tom,… Číst vice »
Ta dánská „liberalizace“ je vlastně takový historický vývoj, kdy vedlejší tratě provozovala nějaká místní společnost, která si to pak občas vyměnila s jinou a někteří ti dopravci spolu různě fůzovali. Takže se tam jednotliví dopravci nemusejí o linky rvát, ale výsledkem je také velmi špatná tarifní integrace a neřešení návazností, každý se stará o to své království.
Jedna z nejbohatších zemí světa na tu elektrifikaci dosud pěkně kašlala…
Tak ony ty investice celkově „kašlaly“ v vzdálenější minulosti. V nedávné době se zaměřili na velké projekty pro propojení a nahrazení trajektů. A Treba ta rozšířená cyklistika je důsledkem právě dřívější poddimenzované infrastruktury s veřejné dopravy. Jinak stačí se podívat na traťové rychlosti, zatímco v sousedním Skåne (historicky také část Danska) se od začátku 90-tych let rychlosti dost zvyšovaly, tak v Dánsku to zůstalo skoro při starém….
Příkrý kontrast s DSŽ, která naopak ohledy na cestující a přepravce vůbec nebere. Hlavní pro ni je stavět, stavět a zase jen stavět.
Spíš jen utrácet, aby jim ty peníze nevzalo. Zase tolik toho nepostaví.
NIkoli, jejím hlavním záměrem je, aby penízky proudily a pravidelně z nich odkapávalo kamarádům z České Třebové, Žiliny, Pardubic a golfu.
Při pohledu na tento styl hospodařením jsem poněkud rozčilil jistého manažera jedné z firem Holdingu, když jse mmu navrhoval, aby místo pracného předstírání projektů, dodávek etc. prostě vybral ty peníze v opotřebovaných bankovkých nižších nominálních hodnot a někdy v noci to na dálničním odpočívadle předal „dodavateli“.
Prostá elektrizace?
Ten základ ovšem není klikatá pomalá jednokolejka.
Jediná neelektrifikovaná trať na evropském kontinentě s povolenou rychlostí 200 km/h.
Chtěl jsem vaše odvážné tvrzení vyvracet příkladem z Británie, ale pak jsem si všiml, že jste použil nenápadné omezující slůvko „kontinentě“. Nicméně i tak nemám podobná vyjádření rád, svádí to k přesvědčení, že jde o něco výjimečného, přitom další příklady by se našly v minulosti, nebo za tím průlivem.
Přesněji s povolenou rychlostí „až“ 200 km/h. 🙂
A ještě by se dalo doplnit, že tam tou rychlostí nemělo co jezdit, motorové IC3 i IC4 jsou na 180 km/h. A další otázka je jestli to dovolil zabezpečovač, ale v Dánsku je dost rozšířené ETCS, takže asi ano. Ale třeba na té nové VRTce u Kodaně se několik let těch 200 km/h ani jezdit nedalo právě kvůli zabezpečovači.
Ktorá trať na Jutskom poloostrove ( a vôbec v Dánsku) ma povolenú rýchlosť 200km/h a nie je elektrifikovaná?
V první části článku máte v názvu „Aalborg“ navíc „r“.
K ostatnímu – a to už mezitím aspoň elektrizovali trať do Esbjergu (což taky nebylo „odedávna“). A i ta tranzitní páteřní trať byla elektrizována až při výstavbě mostů/tunelů mezi dánskými ostrovy, resp. od Kodaně k Malmö. Ještě před cca 30 lety byla v Dánsku elektrizovaná jen kodaňská příměstská železnice (a to netypickou voltáží 750 V ss).
Taky tu do organizace práce Daňové nemají nejlepší: minulý rok jsem tam jel a probíhala zrovna několikatýdenní výluka s NAD… Mohli ten čas využít a postavit část trakčního vedení, pátky, stožáry
Postavili…
Stačí si proklikat tohle video: https://youtu.be/GJMTsdXmwqI?si=mXltJSk9H_6dV-xD
Stozary byly v srpnu na vetsine trati na jih od Randers. A zrovna jejich stozary s rezatou povrchovou upravou nejdou prehlednout.
Byla na 1500 V a přepočetly možnosti a zvýšily v nedávné době o 10% na 1560 V, což je opravdu dost netypické. 750 V dostala Vlakotramvaj okolo Aarhusu, což si vyžádalo obrovské náklady na výrazně více měníren, ale politik si objednal, politik měl. Studie byly na 1500 V i na kombinaci 750 V město a 25 kV mimo město…