Generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Jan Kroupa hovoří s deníkem Zdopravy.cz o zimní údržbě, zádrhelech při výstavbě dálnic, nevídaně nízkých cenách nebo dálničních uzavírkách kolem Prahy. „Snažíme se pokud možno zachovávat maximální průjezdnost a opravy provádět co nejrychleji. Na druhou stranu intenzity provozu jsou tak obrovské, že se kolonám nelze vyhnout,“ říká Kroupa.

Jaro je v plném proudu, jak zpětně hodnotíte zimu na silnicích, především nový model údržby, kterou jste z velké části předali soukromým firmám?

Model není úplně nový, v minulosti jsme ho testovali ve Zlínském kraji. Pravdou je, že ze zhruba sedmi tisíc kilometrů dálnic a silnic první třídy si sami udržujeme pouze tisíc kilometrů, pro zbytek máme subdodavatele. Dá se říci, že se systém osvědčil, i když jsou samozřejmě ještě některé věci, které je třeba doladit. A je potřeba si také přiznat, že uplynulá zima byla podprůměrná, takže pro naše partnery nepředstavovala zásadní zatěžkávací test.

A co lednová kalamita na úseku D1 na Vysočině. Vidíte tam zodpovědnost údržby?

Obecně, my zabraňujeme těm nejhorším stavům, není to tak, že komunikace budou sjízdné jako v létě. Je zima a padá sníh. A pokud je to kombinované s větrem, který sfoukává sůl, pokud je to kombinované se srážkami, které odplavují sůl a zároveň to hned namrzá (říkáme tomu černý led), tak je velký problém udržet komunikaci sjízdnou. Na to pak pamatuje legislativa, která říká, do kdy jaká komunikace musí být zprůjezdněna.

Jak jste vyhodnotili tuhle konkrétní událost, kdy došlo k dvacetihodinovému zavření dálnice (16. ledna)?

To bylo na 99. kilometru D1, kde se o údržbu stará naše správa a naši dispečeři. Byl extrémní spad sněhu a ve stoupacím pruhu se zahrabal kamion. Druhý se ho snažil předjet a zastavil se také, třetí je tedy objížděl rychlým pruhem a rovněž neprojel. V tu chvíli zamrzla veškerá doprava, která byla za nimi, dokonce nám tam skončily i sypače. Pokud v takovémto extrémním počasí nemůžete solit a prohrnovat, tak to začíná přimrzat a situace se zhoršuje. Policie nám pomáhala sypače osvobodit, převedli jsme je do protisměru, snažili jsme se stroje přesunout i z vedlejší SSÚD. Posolili jsme, vyprostili kamiony, aby vzápětí jiné kamiony provedly vlastně totéž. To je neštěstí, se kterým nic nemůžete udělat.

Tedy kombinace špatného počasí a lidské hlouposti?

Je to bohužel tak. Především počátkem prvních velkých sněhových srážek, kdy si řidiči na nepřízeň počasí teprve zvykají, se stává velký počet nehod. Další velká nehoda byla na 90. kilometru, kdy se nám vzpříčil kamion, roztrhl si nádrž a vytekla nafta. Museli jsme odbagrovat velké množství postižených zemin, což jsme realizovali primárně přes noc. Opět obrovský problém, který skončil ne úplně příjemně. Lidé by prostě měli jezdit s rozvahou. Na internetu bylo k vidění video, kde řidič kamionu dostával z vysílačky informace, že je před ním kolona, bylo vidět, že má před sebou bílou tmu, a přesto jede stále stejně a nabourá deset aut. To jsou věci, které těžko chápu. Zabránit jim asi nelze.

Další věcí, která hraje řidičům na nervy, je nevídaný rozsah jarních oprav na dálnicích kolem Prahy.

Já si nemyslím, že jde o něco nevídaného; podobně velké akce už tady byly. S příchodem jarního počasí se pouštíme do oprav, které jsme dlouho plánovali. Nebudu samozřejmě zastírat, že to řidiče ovlivní a ovlivní je to zásadně. Mrzí nás to velmi, hodně jsme o tom přemýšleli. Pokud bychom to ale odkládali, tak by brzy došlo k takovému porušení vozovek, že bychom museli dálnice úplně zavřít. Snažíme se pokud možno zachovávat maximální průjezdnost a opravy provádět co nejrychleji. Na druhou stranu intenzity provozu jsou tak obrovské, že se kolonám nelze vyhnout.

Třeba se podaří dobrá věc a vyženete lidi do vlaků.

To nevím, ale intenzity provozu šly skutečně skokově nahoru. Když se plánují uzavírky, díváme se na intenzity a vidíme dny i jednotlivé hodiny. A víme, že když jezdí pod 1200 aut za hodinu a převedeme provoz do jednoho pruhu (teď se bavím o čtyřpruhové komunikaci), tak nevznikne žádný problém. Od 1200 do 1500 už víme, že se tam mohou místy tvořit kongesce a nad 1500 máme stoprocentní jistotu, že kolona bude. A i když děláme, co můžeme, tak například na D1 nejsme schopní stáhnout dopravní opatření pod 56 hodin. Takže hledáme takových 56 hodin, abychom se pokud možno vyhnuli špičce. A to je třeba ten případ, proč jsme práce na dopravně inženýrských opatřeních prováděli o Velikonocích.

Pojďme k výstavbě nových dálnic. Jak to vypadá s úseky D35 Opatovice – Časy a Časy – Ostrov?

Pokud jde o úseky na D35, máme otevřené obálky a dokonce vládní komise už doporučila vítěze. Bohužel komise doporučila i vyloučení některých uchazečů. Rozhoduje o tom nyní Úřad pro ochranu hospodářské soutěže.

Věříte, že stavby začnou ještě letos?

Ano, věřím, že ÚOHS brzy rozhodne a budeme moci velmi rychle pokračovat.

Proslýchá se, že některé firmy byly vyloučené na základě detailu, nenacenění nějaké drobné položky?

Vládní komise je doporučila vyloučit a zadavatel, tedy Ředitelství silnic a dálnic, se s tím ztotožnil. Proti tomu se účastník může odvolat. Odvolání jsem měl šanci posuzovat já a vyhodnotil jsem, že komise měla pravdu. Proti tomuto rozhodnutí se uchazeč může odvolat k ÚOHS, což učinil.

O co tam tedy jde, když jste se s tím ztotožnil?

Já si úplně nemyslím, že je detail, když máte podle zákona něco ocenit, a vy to neuděláte. Pak je to – i podle judikátů – neúplná nabídka a zadavatel musí firmu vyloučit. Uchazeč spočítal a oceňoval úplně jinou položku. Byla to položka za 25 milionů a takový rozdíl v ceně asi není úplná maličkost. Někdo na to sice tak může nahlížet, ale pokud uchazeč není schopen dát ani správně nabídku, jak chce postavit miliardovou stavbu. A jestli jsme přesto udělali chybu, tak to ÚOHS určitě napraví. Já každopádně nemám obavu, že by ta stavba nezačala.

Mezi těmi vyloučenými je i italská a turecká firma. Můžete obecně zhodnotit snahu zahraničních firem dostat se na český trh?

Jsme otevřeným trhem, staví pro nás i zahraniční firmy.

Měl jsem na mysli spíše otázku kvality, zahraniční firma zde nemívá takové zázemí jako domácí.

Nedá se říci, že by zahraniční firmy neměly kvalitu a reference. Kdyby to tak bylo, tak neprojdou soutěžemi. Pro stavbu je vždy zásadní, jaký tým tam nakonec bude působit. Tedy jaké lidi tam dají a jaké jsou jim schopni vytvořit zázemí. Bylo vidět, že například portugalská Mota na obchvatu Třince I/11 stáhla obrovské kapacity z Polska, aby lhůtu zvládla (firmě zkrachoval český partner a na čas ze stavby odešla, pozn. aut.). A výsledkem je, že obchvat Třince se v požadovaném čase otevřel. Já tedy neříkám, že by italská nebo jakákoliv jiná firma neměla šanci u nás zvládnout práci. Šanci má, je jen otázka, zda ty ceny, které dávají, vedou k zisku. Ale to je otázka spíše na firmy, my si myslíme, že za nabídnuté ceny to postavitelné je.

To je druhá věc: obrovský pokles cen, které v posledních letech vycházejí z tendrů. Nevyvolává to na staveništích hádky o přemístění každého kamínku nebo rýpnutí bagru?

Je to obrovský souboj. Dělali jsme analýzu, jak se vůbec vyvíjejí expertní ceny a cenová politika od roku 2010. Tehdy se soutěžily poslední stavby ještě s valorizací. Od té doby se koeficient expertních cen pohyboval stále dolů. Jestliže rok 2010 bereme jako sto procent (a k tomu ještě zhotovitel dostával každý měsíc valorizaci podle koeficientů ČSÚ), tak jsme například tu zmíněnou D35 vypisovali na 70 procentech ceny roku 2010. A v soutěži nám zhotovitelé ještě dávali zhruba o 35 procent nižší ceny.

Abych tomu rozuměl správně. Vy jste udělali expertní cenu, ještě jste ji o 30 procent ponížili a s tím jste pak vypisovali soutěž?

Expertní ceny dělá Státní fond dopravní infrastruktury, my na ně nemáme vliv. Z nich vychází předpokládaná hodnota zakázky, to je takzvaná projektantská cena. A já jenom říkám, že ta projektantská cena oproti roku 2010 je někde na 70 procentech. S ní zakázku vypíšeme a na tuto cenu jsme dostali ještě v průměru o 35,5 procenta nižší nabídku od zhotovitelů. Tedy kdybych šel zpět a položil si otázku, kolik je dnešní jedna miliarda položená zhotovitelem přepočítaná na expertní cenu roku 2010, tak se dostanu na číslo 2,1 miliardy. Ale to je hra čísel, je krásná, ale já jsem navrhl, abychom vytáhli konkrétní příklady.

A?

Vytáhli jsme ceny, za které se tendrovalo v letech 2004 až 2010, bez valorizačních koeficientů, ty dostali ještě navíc (od roku 2010 je inflace rizikem zhotovitele, pozn. aut.). A vidíte, že jsme stavěli za 395 milionů korun kilometr, kdežto dnes stavíme kilometr v průměru za 174 milionů korun. Ten obrovský rozdíl podle mě znamená, že firmy jsou buď na nule, nebo na hranici ztrátovosti. A na stavbách je to obrovský souboj. My nechceme dělat jakékoliv změny během výstavby, protože každá taková změna je pro nás potenciálně nebezpečná z pohledu uznatelnosti financování. Na druhé straně zhotovitel se snaží objevit jakoukoliv chybu nebo drobnou nedokonalost v zadávací dokumentaci jen proto, aby se dostal pryč z pasti jednotkových cen. A to celé vyvolává obrovské pnutí a tlak, který my jsme navýšili tím, že jsme museli zavést další kontrolní mechanismy. Právě proto, abychom mohli zhotovitele kontrolovat. Jinými slovy, pokud nabízí nízké ceny, tak je potřeba, aby je nabízel se stejnou kvalitou.

A daří se tedy tu kvalitu udržet?

Musím zaklepat, že daří, ale u některých firem to vyvolává ne úplně pozitivní ohlasy. Postupně se také dostáváme do soudních sporů a některé firmy dokonce krachují kvůli tomu, že nejsou schopné plnit své vlastní závazky. Což není věc, kterou bych se tady chlubil. Naopak si myslím, že je to velmi nebezpečné, když na státních zakázkách krachují firmy. Ale na druhou stranu s tím zřejmě nelze nic dělat. Pokud kalkulujeme jednotkové ceny, tak firmy jsou schopné dokladovat, že jim to dá subdodavatel za poloviční cenu, než je cena v čase a místě obvyklá. Pokud vidíme, že je to podepsané a subdodavatel se k tomu hlásí, tak na tom můžeme někoho jen těžko vyloučit. Byť to může skončit krachem.

Firmy často volají po tom, aby jediným kritériem nebyla cena. Je možné zvolit jiná měřítka?

U investic máme ještě délku záruky, u neinvestic délku uzavírky. Tedy soutěžíme opravy na čas. Zvažujeme ekonomickou výhodnost, a proto soutěž na čas využíváme hlavně na dálnicích, protože celospolečenské ztráty z toho, že tam stojí dlouhé kolony, jsou veliké.

Další velkou stavbou vedle D35 je chystaný dálniční obchvat Českých Budějovic. Platí stále letošní termín poklepání základního kamene na obou úsecích?

Platí, momentálně dobíhá příprava úseků. Na jedné straně soutěžíme a na druhé straně dobíhá příprava ke stavebnímu povolení. Řešíme u jedné firmy vyvlastnění pozemků. My jsme navrhovali vyvlastnit jen to, co potřebujeme pro trvalý zábor. Byl ale vyvlastněn celý pozemek, proti čemuž jsme se odvolali, neboť tak velkou výměru pozemků nepotřebujeme. Navíc vyvlastňovací úřad podle nás napočítal vyvlastňovanému příliš velkou ekonomickou újmu. Na základě našeho odvolání vyvlastňovací úřad tu náhradu škrtl a firma následně podala žalobu proti zápisu do katastru. Zároveň chce jiné pozemky v jiné lokalitě, anebo žádá o kompenzaci ekonomické újmy.

Může to zahájení stavby zdržet?

Ano, bude záležet, jak rozhodne soud. Pokud dá za pravdu krajskému (vyvlastňovacímu) úřadu, tak je možné podat kasační stížnost k Nejvyššímu správnímu soudu a pak i ústavní stížnost. My budeme čekat, jestli nám ten pozemek připadne nebo ne, ale věříme, že soud posoudí postup krajského vyvlastňovacího úřadu jako správný.

Přichází v úvahu, že oba ty úseky nezačnou v jeden okamžik?

To se může stát, oba dva úseky jsou samostatně stavitelné, ale zprovoznit se musí z dopravního pohledu najednou.

—-

Ing. Jan Kroupa, Feng.
Generální ředitel ŘSD

Datum a místo narození: 5. února 1979 v Novém Městě na Moravě.
Vzdělání: stavební fakulta ČVUT, obor Konstrukce a dopravní stavby.
Kariéra: na ŘSD nastoupil během studia v roce 2004, na starost měl přípravu a realizaci staveb Závodu Praha,
včetně modernizace dálnice D1; od 10.1.2012 byl jmenován vedoucím úseku výstavby dálnic na Závodu Praha;
od 1. 10. 2012 byl jmenován ředitelem Závodu Praha; dne 10.12.2014 byl jmenován generálním ředitelem ŘSD ČR
Rodina: má 3 děti 

Tagy D3 D35 dálnice Jan Kroupa Ředitelství silnic a dálnic rozhovor ŘSD

1 komentář