S létáním začínal v roce 1980, devadesátky zažil v přímém přenosu z policejní helikoptéry. Posledních 25 let létá pro DSA, momentálně pilotuje žlutý vrtulník hradecké záchranky. Jeho celkový nálet je 11 000 hodin, z toho 8 000 na vrtulnících.

V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz vzpomíná pilot Martin Svačina na své začátky u armády, popisuje profesní vzestup u policie a s nadšením vypráví o zkušenostech ze současného zaměstnání. Přibližuje také fungování českého systému letecké záchranné služby.

Když jsem se na tenhle rozhovor připravoval, zaskočilo mě, co všechno máte v létání za sebou. Předpokládám, že není běžné dostat se během kariéry k takovému množství strojů. Jak a proč jste se ke všem těm letounům a vrtulníkům dostal?

Moje první souvislá věta jako dítě byla, že budu pilotem. Nikdo nechápal proč, protože v naší rodině nikdo nelétal. Odmalička jsem dělal modelařinu, později jsem plachtil v aeroklubu v Jeseníku. Mým snem bylo létat se Čmelákem jako práškař, ale náš malý aeroklub neměl motorový odbor. Jediná cesta k motorovému výcviku vedla přes armádu – branecký výcvik na Zlínu 142 a pak studium v Košicích.

Miloval jsem travnatá letiště a aerokluby, takže mě to táhlo k vrtulníkům. I v armádě jsem létal v aeroklubu v Plasích, což se mi podařilo navzdory tehdejším zákazům.

V roce 1988 jsem skončil VVLŠ-SNP (Vysoká vojenská letecká škola SNP, pozn. red.) v Košicích jako pilot vrtulníku a nastoupil do Plzně k Letce velení a průzkumu v Líních. Létal jsem na Mi-2, kde byly na tehdejší dobu velmi slušné nálety, na rozdíl od kolegů na Mi-24.

Jak jste se dostal k policii a posléze k záchrance?

Po revoluci jsem si udělal civilní průkaz obchodního pilota a v roce 1993 začal létat u Letecké služby Policie ČR. Byla to tehdy špička – létali jsme všechny možné činnosti, na různých typech vrtulníků, Mi-2, Mi-8, Bell-412, Bo-105, získal jsem kvalifikaci IFR a licenci Dopravního pilota vrtulníků včetně různých doložek.

V roce 2000 jsem se potkal s Danem Tučkem (pilot a ředitel Letecké záchranné služby DSA, pozn. red.), když zrovna sloužil na Letecké záchrance v Liberci a já tam měl leteckou policejní činnost. Brzy poté jsem přešel k DSA, kde jsem za posledních 25 let prošel vším, co firma poskytuje a provozuje, od letecké záchranky přes letecké práce, leteckou školu až po aerotaxovou dopravu na vrtulnících a letounech. Z vrtulníků to jsou hlavně EC-135, AS-355N, AS350 B3e, ENS 480, HU269 a z letounů v aerotaxové dopravě to byly Pa-34-220T Seneca, Beechcraft C-90 King Air, Citation CJ-525. Kromě Letecké záchranky to bylo v té době natáčení celovečerních filmů, sportovních přímých přenosů s leteckou kamerou, stavebně montážní práce s AS 350. Zkrátka všechno, co se dá s vrtulníkem dělat, jsem si vyzkoušel.

Srdcem jste tedy vrtulníkář?

Mám rád všechno, ale kdybych měl, jak se říká, nůž na krku, což bych nechtěl, tak vrtulník a malá letadla bych nikdy nepustil. Vrtulník je opravdu pro piloty, co rádi řídí. Svým způsobem je i výzva, zúročí se tam vlastně všechno, a to zejména při speciálních pracích.

Vrtulníky byly váš cíl odjakživa, nebo jste chtěl prostě jen létat?

Vrtulníky jsem měl opravdu vždy na prvním místě, protože mě fascinovalo jejich řízení, hlavně když jsem ho pak poznal. A ta rozmanitost té práce – pokaždé se přistávalo někde jinde, nebylo to jenom z bodu A do bodu B, ale ta specifická činnost, ta mě vždycky uspokojovala.

Jaké měli vaši vrstevníci možnosti, když chtěli k vrtulníkům a kudy vede cesta dnes? Platí, že nejjednodušší je to stále – i z hlediska financí – přes armádu?

Před revolucí ta cesta byla jenom přes armádu, protože v civilu vlastně létaly vrtulníky pouze u Slov-Airu práškování. Nebylo to tak úplně jednoduché se tam dostat. Chodili tam bývalí vojáci a nebo svazarmovci vycvičení přímo Slov-Airem. Byla to na vrtulnících tak úzká skupina, že cesta tam opravdu nebyla snadná.

Dnes už je doba jiná. Cesty k vrtulníkům jsou daleko otevřenější, ovšem také neskonale dražší. V armádě se na vrtulnících nelétá tolik. Civilní sektor je sice dražší, ale možnosti růstu jsou tam zase větší.

Jak se lišila práce u vojáků v porovnání s policií?

Práce u armády se od té u policie lišila zásadně. V armádě šlo primárně o vojenské použití – fotostřelby, průzkumy, střežení státní hranice, kurýrní lety a další úkoly spojené s leteckým průzkumem a hlavně neustálým výcvikem. Létali jsme jako řadoví piloti jen na jednom typu vrtulníku. Nálety byly na tu dobu poměrně slušné, běžně 100 až 150 hodin ročně na Mi-2. Spolužáci, co byli na Mi-24, měli jen kolem 40 hodin za rok.

U policie byl rozsah činností mnohem širší a nálety výrazně vyšší, až 500 hodin ročně. Piloti se po výcviku stali samostatnými a létali vše, například doprovody vozidel, řízení dopravy, pátrací lety, sledování, fotolety, výsadky, slaňování, jeřábování, lety na státních hranicích a další speciální policejní činnosti včetně letecké záchranky.

Utkvělo vám něco z létání u armády a policie v paměti? K čemu jste tehdy nejčastěji létali?

Dalo mi to opravdu strašně moc, ale co se týká toho raketového profesního vzestupu, tak to bylo právě během těch osmi let u policie. U armády s Mi-2 to byl v zásadě hlavně výcvik od 3. třídy až po pilotní 1. třídu, což byly lety v noci v mracích, průzkumné lety, kurýrní lety, součinnostní lety, kdy se dělala například oprava dělostřelecké palby.

U policie jsme létali velice často a hodně. V 90. letech začalo kvést kde co, takže úzká spolupráce se specializovanými útvary byla velice častá. Ve dne i v noci se pátralo například po ztracených osobách. Devadesátá léta jsem zažil opravdu v přímém přenosu. Dnes jsou o tom natočeny filmy a seriály. Létalo se hlavně na ostré akce a rozmanitost těch letů byla v té době úžasná.

Co vás následně přivedlo do nestátní sféry, potažmo DSA? Dostal jste se rovnou na záchranku?

Po několika letech a vývoji ve státní sféře začalo letů ubývat, měnili se lidé na vedoucích postech, prostě sešel se soubor faktorů a já se rozhodl jít dál.

U DSA byla záchranka to hlavní. Musím říct, že za těch 25 let u firmy, kdy každý neustále přispívá svým dílem, jsme společně ušli neskutečný kus cesty. Kromě záchranky se začaly dělat letecké práce od filmování, aerotaxi až po stavebně-montážní činnosti. Letecká škola dosáhla rozměrů, kdy před tím člověk musí smeknout. Na rozdíl od státního provozovatele potřebuje ten soukromý hromadu povolení. Za ty roky mravenčí práce se v DSA vytvořila skvělá atmosféra a vznikly vazby, které bych jinde dnes už nenašel. I proto jsem nezůstal v Ostravě a odešel do Hradce.

Se žlutým vrtulníkem jste létal zachraňovat životy z Ostravy, po přesoutěžení LZS jste přešel do Hradce Králové. Jsou od sebe tyto základny co do zásahů v něčem odlišné?

Rozdíly tam jsou, protože každá stanice má svá specifika, která jsou v prvé řadě dána geografií. Pro ostravskou základnu to jsou Beskydy a Jeseníky. Pro hradeckou to jsou specifické Krkonoše, Broumovské stěny, Adršpach, Prachovské skály a další pískovcové oblasti, které jsou plné horolezců. U pískovců je častější riziko zranění, protože materiál je měkký a první jištění bývá až kolem osmi metrů. Zima v Krkonoších nám dává také zabrat. Zasahuje se u lavin, což znamená nehostinné podmínky, často i ze strany počasí a kde také do náročnosti zasahuje logistika – vrtulníkem přepravujeme nejen záchranáře, ale i speciálně cvičené psy horské služby. Vyproštění lidí z lavin je náročné a vyžaduje rychlý transport třeba i na mimotělní oběh, což znamená, že na místě zasahuje mnohdy více vrtulníků.

Krkonoše mají navíc problém s nepřístupnými místy, kam lidé navzdory zákazům vyrážejí, třeba na Kozí hřbety, když je zákaz vycházení. Když tam spadnou, často v zimních podmínkách, je pro nás zásah mnohem složitější, protože zákaz vycházení na hřebeny s sebou nese zpravidla špatné počasí. V Beskydech jsou turistické stezky také frekventované, ale nejsou tak náročné.

Oba máme k Ostravě blízko, jak na Kryštofa 5 vzpomínáte? Čím je specifický, zajímavý, k čemu se nejčastěji létá?

Tady jsou obrovská specifika v navigaci. Ostravský region je snad jediný, kde když vystartujete nad Ostravou a letíte směrem na Jablunkov, tak kdo to tady nezná, tak má pocit, že Ostrava je až na Slovensko. Je to dáno tím, že běžně v republice je vesnice, cesta, město, vesnice, cesta. Tady je aglomerace zastavěná tak, že nemáte šanci poznat, co je co, hlavně v noci svítí každá i malá cestička.

Co se zásahů týče, tak každá stanice je prostě specifická. Hradec je nastaven tak, že tam se létají víceméně jenom primární zásahy do terénu. Sekundární transporty se zajištěným pacientem mezi zdravotnickými zařízeními se létají opravdu výjimečně.

Co specifika hradecké základny? Známým faktem například je, že s sebou vozíte krev.

Krev vozíme od roku 2018 a od té doby jsme ji podali více než 200 pacientům. Dříve se krev podávala až v nemocnici, ale dnes ji můžeme podat přímo na místě zásahu. Ukázalo se, že pokud transport trvá déle než 20 minut, tak okamžité podání krve výrazně zvyšuje šanci pacienta na přežití.

Jak hodnotíte současné nastavení systému HEMS (Helicopter Emergency Medical Services, tedy letecká zdravotnická záchranná služba) v Česku? Proměnil se nějak zásadně za dobu, co sloužíte?

Změnil se výrazně. Došlo k obrovské profesionalizaci. Dříve jsme se navigovali pomocí atlasu a papírové mapy, dnes máme GPS, digitální navigace a přesně definované body, kam letíme. Přibyly také noční lety s nočním viděním a výrazně se zlepšily speciální zásahy, jako záchrany z vody nebo terénu. Vznikly komunikační kanály pro lepší koordinaci mezi vrtulníky. Bohužel s tím přišel i neuvěřitelný nárůst byrokracie. HEMS – Letecká záchranka totiž spadá pod obchodní leteckou dopravu, takže jsou na nás kladeny stejné požadavky jako na jakékoliv aerolinky. Platí stejné předpisy, což přináší značnou zbytečnou zátěž.

V tuto chvíli už jsou nějaké představy, co přijde s novou koncepcí po roce 2028. Jak podle vás vypadá ideální scénář a co by naopak nemuselo být nejlepším směrováním?

To, co se chystá, je naprosto v rozporu s platnými zákony. Opět má dojít k rozšíření stanovišť, kde bude provozovatelem policie. Tato rozhodnutí jsou na základě požadavku velitele hasičů pana Vlčka (Vladimír Vlček, generální ředitel Hasičského záchranného sboru ČR, pozn. red.) a ministra vnitra a jsou v naprostém rozporu s koncepcí, kterou rok připravovala odborná komise. Ideální scénář byl navrhovaný právě touto komisí. Vychází z mnoha let zkušeností a praxe. Znamená deset stanovišť zajišťovaných nestátními provozovateli a jedno stanoviště policie v Praze. Jde také o ekonomické důvody, protože státní provozovatel je výrazně nákladnější než nestátní. A protože jsem prošel oběma, tak opravdu vím, že to tak je.

Můžete čtenářům představit vrtulník, na kterém momentálně létáte k pacientům?

Létáme na vrtulníku EC135 T2+. Výhodou jsou jeho rozměry, velice dobře se s ním přistává v terénu na malých plochách.

Maximální vzletová hmotnost tohoto vrtulníku v záchrankové konfiguraci je 2 950 kilo. Užitečné zatížení uvnitř je zhruba 1 000 kilo. Běžná cestovní rychlost je zhruba 250 kilometrů v hodině. Běžný dolet včetně rezerv je 645 kilometrů. Tankuje se ale tak, abychom pokryli rajón, který potřebujeme. V případě, že vím, že jdeme na větší zásah, tak si vezmu pár kilo paliva navíc. Jde třeba o zimní akce v Krkonoších. S plnou nádrží ale běžně na zásahy nelétáme, a to kvůli hmotnosti.

Je tenhle stroj i s ohledem na rozšířenost špičkou v oboru?

Nepoužíval bych označení špička, ale ten vrtulník je osvědčený a spolehlivý. V poměru cena výkon ho považuji za vynikající.

Měly by podle vás s novou koncepcí přijít nové vrtulníky? Našly by v Česku uplatnění větší, výkonnější a současně také dražší H145?

Pohled pilota je jedna věc, ale druhá věc jsou zvyšující se požadavky na zdravotnické vybavení, palubní jeřáb či zajišťování služby na většině území v režimu H24 . Což s sebou samozřejmě nese nutnost průběžně školit létající personál. Vzhledem k tomu, že se bavíme o budoucnosti kontraktu, který má být řádově na 20 let, tak ani jiná cesta než použít vrtulníky H145 není. H145 jsem měl možnost si vyzkoušet. Z pohledu pilota zásadní rozdíl nepoznáte. Má větší rozměry, měl by být výkonnější a vejde se tam více věcí. V zásadě lze říct, že EC135 bude zapotřebí nahradit. Celá Evropa postupně přechází na typ této kategorie.

Jak jsme na tom s nemocničními heliporty? Kde se přistává nejlépe a kde jde naopak o výzvu? Pomáhá vám už i nějaká technologie?

Vynikající jsou dnes všechny střešní heliporty, například nově otevřený heliport v Pardubicích. Betonové panely u nemocnic většinou nejsou heliporty, ale přistávací plochy, přesněji řečeno provozní místa HEMS. Ve většině případů jsou dnes již poněkud staršího ražení, ale plně funkční. Z hlediska přiblížení je vše zhruba stejné, ale třeba když někdo letí poprvé do nemocnice Třinec Podlesí, tak se to pro něj může jevit trochu jako výzva, ale i to si za pár přiblížení sedne.

Co se technologií týče, vrtulník má oproti letounům tu vlastnost a výhodu, že vždy bude o létání rukama. Technologie pomáhají třeba v noci, ale to je zase jiná kapitola. Pilotážně je to ruční práce.

Máte nějaký ze světových systémů leteckých záchranek za vzor? Ať už co se týče vašeho pohledu pilota na práci zahraničních kolegů, školicích způsobů, techniky nebo nastavení a fungování LZS.

Co se nám třeba líbí, tak je švýcarská Rega. Odborně jsme na tom velice podobně, ne-li stejně. Rozdíl je v tom, že Rega má neomezené možnosti co se týká investic do techniky a rozvoje a to je nad rámec běžných požadavků. U nás jsme se za ty roky systémově strašně posunuli. Zmínit mohu primární zásahy v noci s brýlemi pro noční vidění. Vyžadují se u toho speciální postupy, důkladná příprava. Rozhodně nejde o běžnou činnost, která by fungovala všude.

Kolik nalétá pilot záchranářského vrtulníku v Hradci ve srovnání nejen se zahraničními, ale i českými kolegy? Dá se říct, kolik máte na jeden vrtulník pilotů?

Na všech stanicích je to přibližně stejné. Pokud se bavíme pouze o letecké záchranné službě, průměrný nálet je okolo 150 hodin ročně na pilota. To závisí i na počtu pilotů na stanici.

Například když jsme v minulosti byli na stanici jen dva piloti, měli jsme nálet až 300 hodin ročně, protože jsme se museli více střídat. Dnes jsou na jedné stanici v průměru čtyři kmenoví piloti. Tito piloti mohou alternovat na jiných stanicích, když je potřeba, například kvůli dovolené nebo nemoci.

Co se týče srovnání se zahraničím, tam rozhodně nenalétají více hodin. Celkově je systém služeb u nás nastaven tak, že se střídáme na stanicích H24 po 12hodinových směnách, od 7:00 ráno do 19:00 večer, a pak noční směna od 19:00 večer do 7:00 ráno. Takže na jeden den jsou potřeba dva piloti.

Má pilot LZS i jiné poslání, než „jen“ bezpečně a rychle přepravit posádku s pacientem? Pomáháte nějak posádce? Pomáhá ona vám? Jak jsou na tom jednotliví členové s výcvikem standardních činností těch druhých?

Naším úkolem je například zabezpečit vrtulník na místě přistání, hlavně když je kolem hodně lidí. Bohužel se někdy setkáváme s arogantním nebo až agresivním chováním jedinců, zejména když je potřeba lidi držet dál od vrtulníku.

Pomáháme také s nošením zdravotnického vybavení nebo zajišťováním dokladů pacientů. Když posádka pracuje na místě nehody, snažíme se získat identifikaci postižených, což je také důležité.

Posádka zase pomáhá nám – například záchranáři (podle přepisu TCM – Technical crew member / Technický člen posádky), umí navigovat, znají nouzové postupy a asistují při kontrolách podle checklistů. Při náročnějších přistáních na malý prostor máme v záchranáře stoprocentní důvěru, protože jejich dovednosti a zkušenosti umožňují přesné a bezpečné přistání při odhadu vzdáleností od překážek.

Co ostatní složky IZS a hlavně veřejnost; ví, jak se k vrtulníku chovat?

Lidé mají zájem, jsou příjemní. Řekl bych, že takových je asi 90 %. Bohužel u těch 10 % se často setkáme až s agresí. To, že někoho nechceme do vrtulníku pustit, má nějaký důvod. Začnou na nás útočit a vulgarismy vůči nám nejsou výjimkou.

Co se týká IZS, tak když se hasiči snaží pomoci, často nevědí, kde je bezpečné místo pro přistání. Například nás navádějí do míst, kde jsou dráty, nebo do prostoru, kam se vrtulník nevejde. Proto jim často říkáme, aby nás nenaváděli a přenechali rozhodnutí o přistání nám.

Je to ale těžké, protože lidé v IZS se mění a nehody se stávají pokaždé na jiném místě. Nikdo nebude přesně měřit prostor pro přistání vrtulníku. Ve výsledku je to vždy posádka, která vyhodnotí, zda je místo vhodné, nebo hledá jiné.

V životopise uvádíte i pověření examinátora. O co jde?

Práce examinátora spočívá v přezkušování pilotů při zkouškách, získávání nových kvalifikací, prodlužování kvalifikací. Jako v každé profesi se piloti musí přezkušovat. Získávání pilotních zkoušek od privátního pilota přes obchodního až po dopravního pilota.

Tím, že se legislativa zpřísnila, tak se u vrtulníků musí každý typ přezkušovat a prodlužovat zvlášť, dále různá povinná přezkoušení u provozovatele, která dřív stačila jednou za rok, jsou teď co půl roku a s legislativou přibývají další povinná přezkoušení ve dne, v noci, s NVG (noční vidění, pozn. red.) a tak dále. Potom simulátory. Každý rok se prodlužuje typová kvalifikace na full flight simulátoru, takže chodíme s piloty na tyto simulátory, kde se cvičí nouzové postupy, které nejdou nacvičit za letu.

Máme v Česku simulátory vrtulníků, které u nás létají zachraňovat?

Zatím ne, chodíme na full flight simulátor do Německa.

Co se děje, když vrtulníku vysadí motor?

Pokud mluvíme o dvoumotorovém vrtulníku, vysazení jednoho motoru je situace, na kterou existují jasné postupy. Záleží také, ve které fázi letu se to stane. Pilot ji zvládne sám a vrtulník může pokračovat v letu na druhý motor. Je ale důležité rychle zjistit příčinu – může jít o poruchu hřídele, problém s dávkováním paliva nebo jiné technické selhání. Všechny postupy pro vysazení motoru a další postupy s tímto spojené se krom jiných pravidelně cvičí na simulátorech. Některá vysazení motoru jdou cvičit také v reálných podmínkách.

Jakým výcvikem prochází během kariéry pilot LZS? Předpokládám, že jde o jedno z povolání s celoživotním vzděláváním.

První věc je se k tomu vůbec dostat. To je ten zmíněný nárůst legislativy, který je daleko složitější, než býval před lety. Dneska, když se chce někdo stát pilotem záchranky, skončí výcvik jako pilot s průkazem Obchodního pilota a náletem cca 200 hodin, musí nalétat ještě dalších 800 hodin. Aby mohl začít výcvik do LZS, potřebuje nálet 1 000 hodin, které musí někde získat. Buď má štěstí a dostane se někde s vrtulníky Robinson na plynovody nebo dráty, což jsou letecké práce, nebo se chtě nechtě musí stát instruktorem a nalétá ty hodiny jako instruktor, což už s těmi hodinami může.

Když létáte jako instruktor, tak ale řídí ten druhý. Je lepší se vylítat na těch plynech, drátech, a mít řízení sám na sebe, ale bohužel toto se u nás málokdy podaří. Pak ho přijme nějaká společnost, čeká ho typový výcvik, jako právě třeba na vrtulník EC, výcvik provozovatele pro HEMS, a to ještě nenastoupil. Následují další rekurentní výcviky jako simulátory, přezkoušení odborné způsobilosti, opakovací výcviky a různá další potřebná školení jako je třeba Nebezpečné zboží, Security, protože Letecká záchranka, jak jsem již zmínil, bohužel spadá do Obchodní letecké dopravy.

Než se nový pilot vůbec dostane do služby, musí si projít tímto ohromným martyriem. V DSA přibývají noví piloti podle potřeby. když se ví, že někdo za nějakou dobu skončí, například z důvodu věku, tak se dopředu začnou cvičit noví lidé. Tyto opakovací a rekurentní výcviky se ovšem také týkají nás všech, a to dvakrát do roka.

Je let vrtulníku standardně řízen jako let dopravního letounu? Musíte se někde hlásit? Co podávání letových plánů, to se vás v tom shonu týká? Jaká pro vás platí ve vzdušném prostoru pravidla? O naprosté přednosti při letu pro záchranu života asi nemusím pochybovat.

Ano, vrtulník se ve všech řízených prostorech musí hlásit stejně jako jakékoliv jiné letadlo. Letové plány podávat nemusíme, protože většinou létáme podle pravidel VFR (let za viditelnosti).

Pokud jde o přednost při letu pro záchranu života, máme ji automaticky, ale snažíme se toho nezneužívat. Řídící nám obvykle umožní proletět co nejrychleji, i kdyby to znamenalo krátké zdržení jiného letadla. Že jde o let pro záchranu života, musíme zdůraznit jen ve výjimečných případech.

Máte za sebou i jiné letecké práce než jen ty záchranářské. Jaké byly nejzajímavější?

Každá práce má své specifické výzvy, které vyžadují maximální preciznost a týmovou koordinaci.

Velmi mě bavily stavebně-montážní práce, které vyžadují extrémní soustředění. Například usazování břemen na centimetry v centru Prahy. V takových chvílích se spoléháte na pokyny ze země, zatímco se orientujete podle vzdálených bodů, jako je třeba Petřín. Často vám situaci komplikuje slunce nebo vítr. Tělo při tom vypětí docela ztuhne, zvlášť když visíte několik dlouhých minut.

Zajímavou zkušeností bylo také usazování sochy svatého Jana Nepomuckého v Kamýku nad Vltavou nebo výměna 36 starých potrubí do přečerpávací stanice na Vranově, kde jedna trubka vážila zhruba 1000 kg. Tyto práce jsou fyzicky i psychicky docela náročné, protože se jedná o těžká břemena a občas se potýkáte s nepředvídatelnými situacemi, jako jsou třeba letité spoje konstrukce, točící se vítr, nebo kývavý pohyb těžkého nákladu na dlouhém laně. Nebo například při snímání přímých přenosů, jako je třeba Jizerská padesátka nebo pražský maraton, máte na palubě kameramana, audio specialistu a s tím plno zařízení. No a když dostanete pokyn, že teď je živý vstup z paluby vrtulníku, tak víte, že prostě nesmíte udělat žádnou chybu. Tyto lety jsou pro pilota vždy výzvou.

Tagy Doporučeno DSA Martin Svačina rozhovor rozhovory na konec roku

13 komentářů