Dvojí ceny na železnici. Integrace zlevnila jízdenky u rychlíků až o polovinu
Stejný vlak, stejná vzdálenost. Přesto se ceny jízdenek ve vlacích Českých drah mohou nově v okolí Prahy lišit i o
Stejný vlak, stejná vzdálenost. Přesto se ceny jízdenek ve vlacích Českých drah mohou nově v okolí Prahy lišit i o desítky procent.
Postupující integrace vlaků dálkové dopravy do Pražské integrované dopravy (PID) přinesla zajímavé zlevnění pro ty, co jezdí na doklady PID.
Například obyčejná jízdenka Českých drah z pražského smíchovského nádraží do Berouna stojí 69 Kč, jednotlivá jízdenka PID vyjde na 46 Kč. Pokud má cestující Lítačku s kuponem pro Prahu (pásma P, 0, B), dokoupí si do vlaku už jen jízdenku PID za 32 Kč. Podobné příklady jsou i na dalších trasách, Ropid je zveřejnil na svých stránkách.
Integrované jízdné bývá ve většině krajů většinou mírně levnější než tarif Českých drah. V případě Prahy a Středočeského kraje dosáhly rozdíly nezvykle vysoké úrovně i přes padesát procent.
Základní důvody rozdílu jsou ve způsobu výpočtu jízdného: zatímco ČD většinou počítá jízdné podle skutečně ujetých kilometrů, krajské integrované systémy rozdělují oblasti do pásem a vypočítávají jízdné podle vzdálenosti mezi pásmy. Dobře takový rozdíl byl patrný loni na podzim, když se Liberecký kraj dohodl s Českými drahami na integraci rychlíků Liberec – Pardubice. Například cesta z Turnova do Liberce vycházela rychlíkem kvůli klikaté trati na 61 korun, integrovaným tarifem jen na 39 korun s kartou IDOL a 44 Kč pro ostatní.
Náměstek ředitele Ropidu pro příměstskou dopravu Petr Pšenička připouští, že jízdné ve vnějších pásmech PID je skutečně velmi výhodné i v porovnání s jinými integrovanými dopravními systémy (IDS). „Cílem Prahy je dlouhodobě vytvořit takové podmínky, aby neměli lidé důvod jezdit autem až do města, ale využili hromadnou dopravu. Železnice je klíčovou páteří celého systému a chceme motivovat lidi aby do hlavního města přijížděli po kolejích,“ řekl Pšenička.
Počty cestujících v regionálních vlacích okolo Prahy dlouhodobě rostou, proto Ropid společně s Integrovanou dopravou Středočeského kraje dojednává větší zapojení rychlíků do systému. „Cílem je, aby ze vzdálenějších míst začali využívat rychlíky a vzniklo trochu víc místa v regionálních vlacích pro další cestující. Za hlavní město má tento systém obrovský smysl a je správné, že je postaven i na cenové výhodnosti,“ dodal Pšenička.
Podle ředitele IDSK Pavla Procházky není integrace jen o výhodnějším jízdném na železnici, ale o zapojení všech druhů veřejné dopravy v celém regionu. „V Praze je veřejná doprava pro drtivou většinu cestujících jasnou volbou, ale v regionu už to tak jednoznačné není – auta často vyhrávají při cestách po Středočeském kraji,“ míní Procházka. I proto podle něj musí být doprava cenově dostupná. IDSK chce integrovat celý Středočeský kraj ve vlakové a autobusové dopravě včetně přesahu do sousedních krajů. „Jedna jízdenka na cesty MHD, vlaky i autobusy v regionu je základem toho, aby Pražská integrovaná doprava fungovala a nezačala ztrácet cestující. Nechceme mít cesty ze Středočeského kraje do Prahy zahlcené auty,“ dodal Procházka.
Levnější jízdné PID může znamenat vyšší nároky na veřejné rozpočty. Zda tomu tak bude, to bude záležet i na tom, kolik nových lidí levnější jízdné do vlaků naláká. „Vycházíme z dostupných dat dopravce, ze kterých je zřejmé kolik lidí využívá rychlíky před integrací a také předpokladu, kolik cestujících přejde při cestách rychlíky na tarif Pražské integrované dopravy. Po roce se to na základě průzkumů zkalibruje podle reality a tím se i vypočte přesná částka úhrady. Ve větší míře jsme začali rychlíky do systému integrovat loni v prosinci, takže na první vyhodnocení je ještě brzy, přesná čísla a budeme znát za rok touto dobou,“ dodal Procházka. Když loni přidal do integrovaného systému rychlíky Liberecký kraj, vyšlo ho to na pět milionů korun.
České dráhy považují systémy integrované dopravy za nedílnou součást podpory veřejné dopravy a její posilování ve srovnání s dopravou individuální. Podle mluvčího Petra Štáhlavského musí být přirozenou součástí zapojení do IDS musí být ekonomická udržitelnost pro dopravce a úhrada závazků, které vlivem zapojení do IDS vznikají. „Mezi ně se řadí zejména nastavení takového modelu spolupráce, aby vlivem uznávání (zpravidla cenově nižší) tarifu IDS nedocházelo k poklesu tržeb dopravce,“ tvrdí Šťáhlavský.
Zaměstnanci Českých drah nemají za povinnost nabídnout cestujícímu automaticky levnější jízdenku IDS. Pokud si ale zákazník řekne o levnější v rámci integrovaného systému, prodají mu ji. E-shop či aplikace Můj vlak takovou možnost nenabízí.